Handley Page Victor je britanski mlazni bombarder koji je proizvodio Handley Page. Victor je bio treći i posljednji V bombarder koji je imao ulogu nuklearnog napada; druga dva zrakoplova su Vickers Valiant i Avro Vulcan
Razvoj Pozadina Projektanti Handley-Page Aircraft Company započeli su s razvojem koncepta naprednog strateškog bombardera s mlaznim motorima HP.80 koji bi djelovao na velikim visinama pri velikim brzinama, izvan dosega tadašnjih lovaca-presretača. Da bi mogao letjeti visokim podzvučnim brzinama avion je dobio tzv. srpoliko krilo. Takvo je krilo imalo tri kuta strijele. Najoštriji kut bio je na samom početku, da bi se prema vrhu krila smanjivao. Sa smanjenjem kuta krila smanjivala se i debljina, te je ta kombinacija osiguravala konstantni otpor zraka na krilima pri velikim brzinama.
HP.80 zapravo nije bio originalni projekti Handley-Pagea. Njegovi su korijeni sezali sve do nacističke Njemačke i dr. Gustava Victora Lachmanna. Nakon njemačke kapitulacije Lachmann je interniran u Veliku Britaniju te je dodijeljen Handley-Pageu kako bi prenio njemačko znanje o aerodinamici visokih brzina. Iako je Lachmann u Handley-Pageu trebao ostati kratko vrijeme uprava tvrtke je uspjela uvjeriti britanske vlasti da bi njegov dulji ostanak donio znatne prednosti britanskim obrambenim mogućnostima. Tako je Lachmann mogao ostati raditi uz uvjet da usko surađuje s Godfreyem Leejom. Lee je otišao u Njemačku neposredno nakon okončanja rata te se tamo prvi put susreo s konceptom srpolikog krila koje je razvijeno za poboljšanu inačicu bombardera Arado Ar-234.Nakon Leejevog povratka vodstvo tvrtke je prihvatilo prijedlog daljnjeg razvoja novog krila, te se pobrinulo da "dobiju" Lachmanna. Kako je HP.80 bio manje tehnološki zahtjevan od Avorovog Vulcana, britansko ministarstvo zrakoplovstva zaključilo je kako bi njegov razvoj bilo odlično osiguranje u slučaju da Avrovov projekt propadne. Tako je u travnju 1948. Handely-Page dobio ugovor za izradu dva prototipa.
Početak razvoja Početak razvoja baš i nije bio obećavajući. Naime, testiranje srpolikog krila trebalo se obaviti na daljinski upravljanoj jedrilici označenoj kao HP.87, koja se srušila već na prvom letu. Zbog toga je ministarstvo zrakoplovstva 1948. izdalo "Specifikation E.6/48" koja je od Handley-Pagea tražila da napravi demonstratora tehnologija kojim će upravljati pilot. Demonstrator je dobio oznaku HP.88. Projektiranje i izrada HP.88 dodijeljena je tvrtki General Aircraft LTD. Kao osnova uzet je trup mlaznog lovca Supermarine Attacker kojem su dodani srpoliko krilo i rep T konfiguracije. Prvi je let obavljen 21. lipnja 1951. Kako je u međuvremenu General Aircraft LTD kupila tvrtka Blackburn, prvi je let obavio njihov probni pilot G. R. I. Parker.Do prvog leta HP.88 projektanti HP.80 bitno su izmijenili koncepciju novog krila tako da letna testiranja HP.88 više nisu bila reprezentativna. Osim toga proizvodnja prvog prototipa HP.80 već je dobrano odmakla. Unatoč tome HP.88 je nastavio letjeti sve do 26. kolovoza 1951., kad se raspao u zraku pritom ubivši pilota. Ova nesreća nije previše uzbudila ni vodstvo Handley-Pagea ni ministarstvo zrakoplovstva te je rad na prvom prototipu, označenom kao WB771 normalno nastavljen. Prototip je prvo u dijelovima cestom prevezen iz Handely-Pageove tvornice u Radlettu u 145 kilometara udaljeno ispitno središte u Boscombe Downu. Iako je tvornica u Radlettu imala uzletno-sletnu stazu dostatne dužine za testiranje WB771, ministarstvo je odlučilo da će još duža staza u Boscombe Downu osigurati sigurnije uvjete za letna testiranja. minijatura|lijevo|200px|HP.88 demonstrator tehnologija Sam je prijevoz aviona zahtijevao specijalne pripreme. Prvo je napravljen opsežan pregled rute i postavljeno jako osiguranje. Na dva su zavoja buldožeri morali proširiti cestu jer je bila uža od širine trupa. Sam je trup maskiran drvenom konstrukcijom na kojoj je napisano GELEYPANDHY/SOUTHHAMMPTON. Cilj je bio da se slučajni namjernici uvjere kako se zapravo radi o povećem brodu koji se prijevozi u luku na porinuće.minijatura|desno|250px|Prvi prototip WB771Tako je WB771 ponovno sastavljen u Boscombe Downu. Tijekom testiranja hidraulike prije prvog leta izbio je požar koji je zahvatio tri tehničara, od kojih je jedan podlegao ozljedama tri tjedna poslije. Unatoč nesreći nastavljen je rad na priprema za prvi let koji je obavljen 24. prosinca 1952. Letna testiranja Prvi su prototip opremili s četiri turbomlazna motora Armstrong Siddeley Sapphire 7 Mark 200. Kako nije dobio svu predviđenu opremu, tehničari su u WB771 ugradili balans kako bi osigurali potrebnu stabilnost u letu. Osim što se avion pokazao laganim za letenje najveće je iznenađenje bila činjenica da je trebao kratku stazu za polijetanje. Drugim riječima uopće ga nije trebalo "seliti" u Boscombe Down. WB771 javnosti je prikazan na zrakoplovnoj izložbi Farnborough 1953. Pritom su tijelo aviona obojali u crno dok su krila i rep ostali srebrni. Letna su testiranja pokazala da je osnovni dizajn uspješan te da je potrebno napraviti samo neke izmjene. Najveća greška otkrivena je 14. srpnja 1954. kad je WV771 izgubljen u teškoj nesreći tijekom leta na maloj visini, u kojoj su nastradali svi članovi posade. Naime, tada je otkriveno da je repna konstrukcija preslaba za opterećenja koja se stvaraju tijekom leta velikim brzinama kroz gust zrak na malim visinama. Zbog toga je drugi prototip WB775 dobio ojačani rep, te je prvi put poletio 11. rujna 1954. Dobio je istu shemu bojanja kao i WB771, ali i svu opremu namijenjenu serijskim avionima. Unatoč nesreći prvog prototipa serijska proizvodnja HP.80 odobrena je u lipnju 1952., zapravo mnogo prije nego što je prvi prototip poletio. Naručeno je samo 25 aviona koji su službeno označeni kao Victor B.1. Prvi let prvi serijski Victor obavio je 1. veljače 1956. Tijekom leta 1. lipnja 1957. pilot Johnny Allam je tijekom blagog poniranja "slučajno" probio zvučni zid, čime je Victor postao najveći nadzvučni avion svog vremena.
Zbog većeg broja uočenih nedostataka uvođenje u operativnu uporabu se odužilo tako da je prva postrojba britanskog ratnog zrakoplovstva (Number 232 Operational Conversion Unit, OCU) opremljena Victorima postala operativna tek u studenom 1957. Prva borbena postrojba (RAF Number 10 Squadron) postala je operativna u travnju 1958.
Inačice B.1 i B.1A Victor je bio, aerodimački gledano, jako dobro riješen avion, iako ponešto čudnog oblika, posebno u pogledu prednjeg kraja. Cijela je konstrukcija gotovo u cijelosti napravljena od aluminija. Kako bi se smanjila dužina potrebna za polijetanje na krila su postavili velika pretkrilca i zakrilca. Za skraćenje dužine slijetanja u rep su ugradili velike zračne kočnice i golemi kočioni padobran. Podvozje je bilo tipa tricikl s masivnim nogama. Nosna noga je dobila dva kotača i uvlačila se prema natrag, u prostor ispod pilotske kabine. Ovo je rješenje bilo neophodno jer je sam vrh nosa aviona zauzimao prostor navigatora/ciljatelja i veliki radom za antenu navigacijsko-ciljničkog radara. Noge glavnog podvozja dobile su čak osam kotača. Kako su projektanti i kod Victora motore s pripadajućim usisnicima za zrak smjestili u korijen krila noge glavnog podvozja su se uvlačile u krila, zapravo u posebnu izbočinu s donje strane. Široko postavljene noge podvozja davale su Victoru stabilnost prilikom vožnje po zemlji, polijetanja i slijetanja. U početku su svi Victori obojani u bijelu boju koja ih je trebala štiti od bljeska i vrućine nuklearne eksplozije. Svi Victori inačice B.1 dobili su četiri turbomlazna motora Armstrong-Siddeley Sapphire 7 202/207 pojedinačnog potiska 49 kN. Motori su osiguravali najveću brzinu leta od 1050 km/h i operativni vrhunac od 16 764 metara. minijatura|desno|250px|Nosni dio u kojem su bili smješteni navigator i ciljatelj
Već je spomenuto da su motori ugrađeni u spoj krila i trupa, što je s pogleda aerodinamike bilo jako dobro rješenje. S druge strane donosilo je i neke probleme. Zbog dodatne složenosti konstrukcije krila su bila teža nego da su motori bili ovješeni ispod njih. Uz to motori su postavljeni jedan blizu drugog što je dovodilo do njihovog pregrijavanja. Ništa manji problem nije bilo i otežano održavanje radi teškog pristupa motorima.
Victor je dobio peteročlanu posadu: pilot-zapovjednik aviona, kopilot, dva navigatora, te časnik za elektroničke sustave. Svi su oni "nagurani" u prostranu kabinu. Zanimljivo je da su samo pilot i kopilot dobili katapultirajuća sjedala, dok su se ostali članovi posade u slučaju nužde morali sami snaći. Logika je bila da će pilot i kopilot održati avion dovoljno dugo u zraku dok ostali članovi posade ne pronađu izlaz, pa se onda sigurno katapultirati iz njega. Ovo je donekle vrijedilo kad je avion letio na velikim visinama, ali je bilo potpuno beskorisno na malim. Projektanti su predložili rješenje da se cijela kabina pretvori u spasilački modul koji bi obuhvatio sve članove posade. Međutim, ministarstvo zrakoplovstva je prijedlog odbacilo jer je bio tehnički presložen i preskup. U početku operativne uporabe Victori B.1 su naoružani termonuklearnim bombama Yellow Sun. U slučaju rata, zahvaljujući američko-britanskom sporazumu o zajedničkom djelovanju nuklearnih snaga, Victore su mogli naoružati i američkim nuklearnim oružjima. Iako im to nije bio primarni zadatak, Victori B.1 su se mogli rabiti i za konvencionalno bombardiranje, pri čemu su mogli ponijeti čak 35 450 kilograma bombi, sve smještene u prostoru za bombe unutar trupa. U isti se prostor mogao ugraditi i veliki spremnik za gorivo koji je bitno povećavao dolet bombardera. Ova će se mogućnost naknadno obilato rabiti kod konverzije Victora iz bombardera u leteće cisterne.
Serijski Victori B.1 znatno su se razlikovali od prototipova te ih je i vizualno bilo lako razlikovati. Najveća razlika bila je u dužini trupa. Naime, kako je kod drugog prototipa, nakon nesreće prvog, značajno ojačana repna konstrukcija došlo je i do njezinog neminovnog povećanja mase. Kako bi se kompenziralo povećanje mase repa i vratio stabilitet u letu dužina prednjeg dijela trupa povećana je za 1,07 metara. Istodobno je smanjena visina repa kako bi mu se dodatno smanjila masa. Promijenjena je i pozicija vrata, ponajviše kako bi se otklonila mogućnost da tijekom iskakanja posada uleti u usisnike zraka za motore. Povećane su i drukčije posložene staklene površine kabine. Na gornjoj strani krila postavljen je set malih generatora vortexa koji su osiguravali bolje opstrujavanje krila i povećanje uzgona pri malim brzinama. Letna testiranja prototipova pokazala su da je upravljački sustav bio "premekan" za tako velik avion, što je moglo dovesti do prenaglih manevara. Zbog toga su serijski avioni dobili "tvrđi" sustav koji je pružao više otpora i omogućavao preciznije doziranje. minijatura|lijevo|250px|B.1 u zaštitnoj bijeloj boji
Iako su tijekom razvoja i letnih testiranja prototipova Handley-Pageovi projektanti blisko surađivali sa stručnjacima ministarstva zrakoplovstva oko razvoja nove ploče s instrumentima u kabini, na kraju je ona proglašena kao neprihvatljiva. Zbog toga su Victori B.1 dobili konvencionalnu ploču.Ukupno je proizvedeno 50 Victora inačice B.1, a zadnji je isporučen u veljači 1961. Do trenutka ulaska Victora u operativnu uporabu Sovjetski Savez je uspio razviti nadzvučne lovce-presretače koji su ih mogli sustići i oboriti bez obzira na brzinu i visinu leta. Osim toga sovjetski su lovci dobili vođene projektile zrak-zrak i opremili ih radarima, što im je dodatno povećalo učinkovitost. Kako bi barem djelomično povećali izglede za preživljavanje britansko ratno zrakoplovstvo odlučilo je 24 Victora B.1 modernizirati na standard B.1A. Modernizacija je obuhvatila ugradnju Red Steer radara u repni dio aviona radi rane dojave o nailasku protivničkih lovaca. Osim toga ugrađen je uređaj za otkrivanje radarskog zračenja i sustavi za elektroničko ometanje.