A V–22 Osprey (a. m. halászsas) billenőrotoros katonai konvertiplán, amely egyszerre rendelkezik VTOL (függőleges fel- és leszállás) és STOL (rövid nekifutású fel- és leszállás) képességekkel. A gépet olyan feladatokra tervezték, amelyekben egyszerre van szükség egy hagyományos helikopter bevethetőségére és egy nagy hatótávolságú és sebességű turbólégcsavaros repülőgépre. A V–22-t a Boeing Rotorcraft Systems együttműködésével a Bell Helicopter fejlesztette ki és gyártja. A gép első felhasználói az Amerikai Tengerészgyalogság és a Légierő.
Fejlesztése Korai évek A „Saskarom” hadművelet 1980-as kudarcát követően az amerikai haderők számára bebizonyosodott, hogy szükség van egy „újfajta repülőgépre, amely nemcsak függőlegesen tud le- és felszállni, de gyorsan képes katonákat is szállítani”. Az Amerikai Védelmi Minisztérium 1981-ben beindította az Összfegyvernemi függőleges fel- és leszállású repülőgép kísérleti programot (JVX, Joint Service Vertical Take-off/Landing Experimental), amelyet először a Hadsereg, majd később a Haditengerészet és a Tengerészgyalogság irányított. A JVX egyesítette a Tengerészgyalogság, a Légierő, a Hadsereg és a Haditengerészet igényeit.Norton 2004, pp. 22-30."AIAA-83-2726, Bell-Boeing JVX Tilt Rotor Program", American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA), 16-18 November 1983. A gép előzetes tervezésére 1982 decemberében írtak ki egy tendert, amelyre az Aérospatiale, a Bell Helicopter, a Boeing Vertol, a Grumman, a Lockheed és a Westland Helicopters jelentkezett. A Hadügyminisztérium a pályázókat arra kérte, hogy közös konzorciumokat hozzanak létre, a Bell így került egy csapatba a Boeing-gal. A Bell–Boeing csoport 1983. február 17-én beadott pályázatában a Bell XV–15 nagyobb, továbbfejlesztett változatát ajánlotta. A tenderre ez az egyetlenegy pályázat érkezett.Norton 2004, pp. 31-33.
A JVX nyertese 1985 januárjában megkapta a „V–22 Osprey” típusjelölést. A tengerészgyalogsági változat az MV–22, a Légierő változata a CV–22 jelölést kapta – az eltérés oka, hogy a CV-előjel a haditengerészeti repülőgép-hordozónak van fenntartva.Norton 2004, p. 30. A V–22 billenőrotoros repülőgép nagybani fejlesztése 1986-ban kezdődött el, az első példány 1988 májusában gördült ki az összeszerelő-üzemből. Ebben az éven lépett ki a Hadsereg a programból, hogy költségvetését hamarabb megtérülő repülési programokra fordítsa.Norton 2004, p. 35.
bélyegkép|balra|250px|A V–22 egyik korai illusztrációja
A V–22 részegységei közül a Bell Helicopter gyártja a szárnyfeleket, a hajtóműgondolákat, a rotorokat, az erőátviteli rendszert, a gép farkát valamint a rakodórámpát és integrálja a Rolls-Royce hajtóműveket. A Boeing gyártja a géptörzset, a pilótafülkét, az avionikai rendszereket és az irányítórendszert. A gép alkatrészeit Philadelphiában valamint a texasi Grand Prairie-ben és Fort Worth-ben gyártják – a végső összeszerelés a Bell amarillói üzemében történik, szintén Texasban.
Berepülése, szerkezeti változtatásai A hat V–22 prototípus közül az első 1989. március 19-én szállt fel helikopter üzemmódban, szeptember 14-én pedig repülőgépként. A harmadik és a negyedik prototípus 1990. decemberében a USS Wasp fedélzetén sikeresen elvégezte az első haditengerészeti próbákat. A negyedik és az ötödik prototípus 1991. június 11-én, illetve 1992. július 20-án lezuhant és megsemmisült. Utóbbi eset után – melyben 7 fő meghalt – a vizsgáló bizottság a repüléseket 11 hónapra leállíttatta. 1992. október–1993. április között a Bell és a Boeing áttervezte az Ospreyt: csökkentették az üres tömeget, egyszerűsítették a gyártási folyamatokat és lejjebb szorították a gyártási költségeket. Az így áttervezett változat lett a B modell.Norton 2004, pp. 52-54. A berepülési program 1993 augusztusában folytatódott az átépített B modellekkel.
1997. február 5-én a megmaradt és átépített 4 db nullsorozat példányból az első megkezdte a berepülési programot a Haditengerészet Patuxent River-i berepülőbázisán (Naval Air Warfare Test Center).Ez volt az ún. EMD Flight Test (EMD, Engine Model Derivative). Az első négy, alacsony intenzitással gyártott sorozatpéldányt 1997. április 2-án rendelték meg és 1999. május 27-én szállították le. A tizedik Osprey – azaz az 1997-ben megrendelt 4. sorozatban gyártott gép – a USS Saipan fedélzetén 1999 januárjában végezte el a típus második tengerészeti tesztsorozatát (Sea Trial). Áprilisban pedig teheremelési és szállítási próbát hajtott végre, külső függesztményül egy 3175 kg tömegű, 155 mm-es M777 vontatott tarack szolgált. 2000-ben a Boeing bejelentette, hogy a gép orrába egy 12,7 mm-es GAU–19 Gatling-géppuskát szerel, ám ezt az ötletet később elvetették.
2000-ben ismét lezuhant két Osprey, április 8-án és december 11-én. A balesetekben 23 fő (köztük 19 tengerészgyalogos) vesztette életét. A V–22 gyártását leállították, amíg a baleset okait felderítették és egyes alkatrészeket újraterveztek. A gépvesztések legfőbb oka a szokatlan vezérlési mód, illetve az ún. örvényorsó-hatás nem megfelelő lereagálása a pilóták részéről. A jelenség földközelben a felszállás közbeni és leszállás előtti kilebegtetés repülési tartományaiban jelentkezik, amikor a két hajtóművet elfordítják. Ezeket szimulátoros gyakorlatokkal és a kormánylapvezérlő szoftverek módosításával küszöbölték ki. Sok kritika érte a programot, főként költségtúllépései miatt, ami a rendhagyó kialakításnak tudható be.
bélyegkép|jobbra|250px|CV–22 repülés közben
A V–22 végül 2005 júniusában jutott a berepülési sorozat végére. A csapatpróbák során a gép jól vizsgázott: sikeresen teljesített nagy távolságú bevetéseket, repült nagy magasságon és a sivatagban, valamint üzemelt hajófedélzetről is. A korábbi balesetek okait a V–22 programiroda állítása szerint mind elhárították.
2005. szeptember 28-án a Pentagon hivatalosan is jóváhagyta a V–22 sorozatgyártását és december 8-án hadrendbe állították a típust. Az évi 11 gép összeszerelését a tervek szerint 2012-re évi 24 és 48 gép közötti nagyságrendre növelnék. A Pentagon összesen 458 gépet szándékozik vásárolni: 360-at a Tengerészgyalogság, 48-at a Haditengerészet és 50-et a Légierő számára, a fejlesztési költségekkel együtt 110 millió dolláros darabáron. 2007-ben a V–22 árát 70 millió dollárban állapították meg, de a haditengerészet a 2008-ban beindult ötéves szerződés eredményeként azt remélte, hogy a darabárat 10 millió dollárral lehet csökkenteni.
A külföldi érdeklődők közül elsőként Izrael jelezte, hogy vásárolna V–22 Osprey-t, de a rendelést még nem erősítették meg."Israel confirms interest in Bell Boeing V-22 tiltrotor". Flight International, 25 October 2007.
Tervezése bélyegkép|jobbra|250px|Szállításhoz, vagy tároláshoz a V–22 szárnyai és rotorjai behajthatók. Ez okozza a legnagyobb gyártási és üzemeltetési problémákat bélyegkép|jobbra|250px|Egy MV–22B billenőrotorja közelről
Az Osprey a világ első sorozatban gyártott billenőrotoros katonai repülőgépe. A szárnyvégeken egy-egy hajtóműgondolában található a háromlapátos propeller-rotort („proptort”) meghajtó gázturbinás sugárhajtómű és a reduktor. Fel- és leszálláshoz a gép helikopterként viselkedik a gondolák függőleges állapotban, a proptorok vízszintesen állnak. Repülés közben a gondolák 12 másodperc alatt 90 fokkal elfordíthatóak és a V–22-ből egy helikopternél sokkal gazdaságosabb üzemanyagfelhasználású turbólégcsavaros repülőgép válik. Rövid nekifutású fel- és leszálláshoz (STOL) a gondolákat legfeljebb 45 fokig forgatják el. Helytakarékos tároláshoz a V–22 szárnya a géptörzs hossztengelyébe fordítható és a proptorokat is 90 másodperc alatt egymás mellé lehet hajtani.
Az óriási rotorok miatt az Osprey nem képes vízszintesen, repülőgépként felszállni vagy leszállni.
A V–22 pilótafülkéje korszerű „glass cockpit” rendszerű, négy multifunkcionális kijelzővel és egy nagyobb méretű központi kijelzővel. Ezeken a pilóták sokféle információt jelentethetnek meg: digitális térképeket, az infravörös kamera képét, repülési műszereket, navigációs adatokat (TACAN, VOR, ILS, GPS, INS), valamint rendszeradatokat. A fejlesztéseknek köszönhetően a fedélzeti Cockpit Management System (CMS) robotpilótája képes emberi beavatkozás nélkül repülőgép-üzemmódból 20 méteres függésig vezetni a gépet.
A V–22 háromszorosan redundáns fly-by-wire rendszerű repülésvezérlő rendszerrel rendelkezik. A gondolák függőleges állásánál a repülésvezérlő számítógép az Osprey-t helikopterként irányítja, a rotorok ciklikus vezérlésével. Vízszintes gondolaállásnál, repülőgép-üzemmódban a kombinált csűrők és fékszárnyak, a függőleges vezérsík és a magassági kormány vezérlésével irányítható a gép, akárcsak egy hagyományos merevszárnyú repülőgép. A két üzemmód közötti átmenet a gondolák teljes 96 fokos mozgásánál jelentkezik - minél kisebb vízszintes szöget zárnak be a gondolák, annál nagyobb hatásuk van a repülőgép kormányfelületeinek. thumb|right|250px|Glass cockpit: A V-22 pilótafülkéjében négy multifunkcionális kijelző és egy nagyobb központi kijelző segíti a pilóták munkáját
Fegyverrendszer Az Osprey támadófegyverrel nem rendelkezik. Mindössze 1 db 7,62 mm-es védőgéppuskával szerelték fel, amely csak a rámpa leeresztett helyzetében használható. A fejlesztés korábbi szakaszában elvetett, orrba beépített 12,7 mm-es GAU–19-t tervezik beszerelni. A BAE Systems fejleszt egy távvezérlésű fegyverrendszert a típushoz, ennek üzembe állítása azonban szintén később várható.
Gyártása
Típusváltozatok V–22A Sorozatgyártás előtti, berepülésekhez és fejlesztéshez használt modell. Az 1993-as újratervezés után nem hivatalosan kapták meg az A változat jelölést.Norton 2004, p. 54.
HV–22 A megtervezett, de még anyagi keretet nem kapott haditengerészeti modell harci kutató-mentő (CSAR, Combat Search And Rescue) feladatokat fog ellátni, különleges műveleti egységeket (pl. SEAL) fog szállítani és segít a flotta logisztikai feladatainak ellátásában.
SV–22 A Haditengerészet tervezett tengeralattjáró-vadász változata volt. Az 1980-as évek végén készült tanulmány az S–3B és SH–2 repülőgépek leváltását tűzte ki célul.Norton 2004, pp. 28-30, 35, 48.
EV–22 Tervezett légtérellenőrző- és korai előrejelző repülőgépváltozat, elsősorban a brit haditengerészet számára, a brit fejlesztésű Westland Sea King ASaC.7 helikopterek leváltására.
MV–22B Az első sorozatban gyártott, csapatszállító változat, melyet az amerikai tengerészgyalogság rendszeresített. Az eredeti elképzelés szerint 552 darabot rendeltek volna, ez mára 360 darabra csökkent. A V–22 Osprey fejlesztését a Tengerészgyalogság támogatja leginkább. Az MV–22B csapat- és teherszállító feladatokat lát el, és képes hajókról, valamint gyorsan kiépített szükségrepülőterekről is bevetésre indulni. A CH–46 Sea Knight-okat és a CH–53 Sea Stallionokat fogja leváltani.
CV–22B Az amerikai légierő változata a Különleges Műveletek Parancsnokság (USSOCOM, US Special Operations Command) számára. A nagy távolságú bevetések végrehajtásához több üzemanyagtartállyal és egy terepkövető radarral is felszerelték.Norton 2004, pp. 71-72. Az üzemanyag mennyiségét az oldaltartályok mellső szekciójának megnövelésével érték el.
bélyegkép|300px|Leszállás közben egy CMV–22B a USS Nimitz fedélzetére, 2021 február végén. Jól megfigyelhető a megnövelt oldaltartály
CMV–22B Az amerikai haditengerészet hordozófedélzeti teherszállító változata. Az MV–22B-höz hasonló, azonban megnövelt üzemanyag-kapacitással, valamint nagyfrekvenciájú rádióval és belső hangrendszerrel rendelkezik. 2020-tól a még üzemben álló 27 darab C–2A Greyhound COD-repülőgépet (COD, Carrier onboard delivery) 38 darab CMV–22B-vel váltják le. Az oldaltartályok mérete jellegzetes. A tengeri próbákat 2020. november 20-án kezdte meg a CMV-változat a USS Carl Vinson fedélzetén.
Megrendelő és üzemeltető országok Amerikai Egyesült Államok bélyegkép|jobbra|250px|MV–22 a haditengerészet pensacolai bázisán bélyegkép|jobbra|250px|A 8. Különleges Műveleti Század (8th Special Operations Squadron) egyik CV–22-ese Florida partjai felett