265px|jobbra|thumb|A Budapest-Bécs közötti betonút 265px|jobbra|thumb|Az egykori 195-ös kilométerkő az 1-es főút eredeti nyomvonalán, Oroszvár után, az osztrák határ előtt
Az 1-es számú főút Budapest XI. kerületéből indul ki és Hegyeshalomig, pontosabban az országhatár ottani átkelőjéig tart, Tatabánya, Komárom és Győr városokat is érintve. Teljes hossza egy kicsivel több mint 177 kilométer (177,031 kilométer).
Fekvése Az 1-es számú főút teljes egészében a Dunántúlon vezet végig. Az út érinti: Pest vármegyét, Fejér vármegyét, Komárom-Esztergom vármegyét és Győr-Moson-Sopron vármegyét. Fejér vármegye kivételével áthalad a megyék székhelyein. A Budai-hegység előterét adó zsámbéki medencében halad, majd a Dunántúli-középhegység déli vonulatán áttörve (a Vértes és a Gerecse között), eléri a Kisalföld területét, s ezen továbbhalad az ország határáig. Hegyeshalomnál éri el az osztrák határt.
Története Az előzményekről lásd a Közúti közlekedés a középkorban című szócikkünket.
Az államutak kiépítésének biztosítására 1855-ben külön intézkedéseket hoztak meg. Az államutak fenntartására a birodalmi költségvetésben irányoztak elő pénzösszegeket és azt az országos útalapba utalványozták be.Technikafejlődésünk története (Budapest, 1928) 311. o. A durva munkák, földmunkák és fuvarozások teljesítését a községek feladatává tették. Ezeket saját lakosaikkal vagy vállalkozókkal oldották meg, de a munkáért fiktív napszámbéreket állapítottak meg. A komolyabb munkák 1852-ben kezdődtek meg, miután az állami utakat felmérték és mérföldkövekkel láttak el.1870-ben honosították meg Magyarországon a kilométer-számítást Ebben az évben volt a legnagyobb az államúti hálózat, amely ezután fogyatkozni kezdett. A hálózat csökkentésének az a téveszme volt az oka, hogy ahol vasút van, azzal párhuzamosan állami útnak nem szabad haladnia. 1873-ban született meg Tisza Lajos közlekedési miniszter tervjavaslata arról, hogy az állami vasúthálózatot fejleszteni kell, az állami úthálózatból pedig kihagyásokat kell kieszközölni. Sürgős feladatként kezelték az elsőrendű vasútvonalak építését, amelyek azonban csak évtizedek múltán, vagy sohasem épültek ki. Legelsősorban jelezte - többek között - a Budapest-Bécs közti állami közút Újszőny (Komárom) és Moson (Mosonmagyaróvár) közti szakaszának megszüntetését, ami az állami úthálózatból tényleg ki is maradt.
A 20. század elején Magyarországot is elérte a gépkocsik elterjedése, ami az utak kiépítésénél és karbantartásánál új szempontok érvényesítését követelte meg. Az úthálózaton addigra már jobbára makadámburkolat feküdt, aminek a legkisebb szélessége 2,70 méter volt.
A gépkocsik számára veszélyt jelentettek-jelentenek az útfelület egyenetlenségei, ezeken egy gépjármű csak lassítással tud az utasok vagy a rakomány veszélyeztetése nélkül áthaladni. Az 1920-as évek elejére, az első világháború miatt az üzemben tartott gépkocsik száma lecsökkent (1913-ban 2876; 1921-ben 2734), a gépkocsiforgalom csak az ország gazdasági konszolidációja után kezdett újra fejlődni. Az utakat portalanítani kellett, az útburkolatot a nehezebb járművek miatt erősebbre és szélesebbre kellett kiépíteni.
Az első feladat a legforgalmasabb sugárutaknak a gépkocsiforgalom számára alkalmassá tétele lett. Az évekig tartó munka eredményeként született meg az ország fő közlekedési közúthálózatának gerince, és ez lett alapja az utak számozási rendszerének is (70846/1934 számú KM rendelet), amely a lényegét tekintve azóta is érvényes. Elsőként a Budapest–Bécs közti 1. számú főút épült ki, mely akkor még a Dorog–Komárom–Győr-Magyaróvár útvonalon (tehát részben a mai 10-es főút nyomvonalán) érte el Oroszvárnál az országhatárt. Ezen épült meg Tát és Nyergesújfalu között, 1927-ben az az 1 kilométer hosszú egyenes, vízszintes betonútszakasz, amely 1–1 kilométer hosszú kifutóival együtt – elsőként a világon – alkalmas volt sebességi autóversenyek lebonyolítására.
1934-ben a kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter 70 846/1934. számú rendelete a Budapesttől Bécs felé vezető főutat nyilvánította 1-es útszámozással az ország legfontosabb elsőrendű főútjának, ám az akkori nyomvonal még Dorogon keresztül vezetett, s csak Almásfüzitőtől nyugatra követte (egyes későbbi módosításoktól eltekintve) a mai útvonalat, az országhatárt pedig nem Hegyeshalomnál, hanem Oroszvárnál keresztezte. Budaörs-Bicske-Tata érintésével akkor még csak egy harmadrendű főút, a 802-es főút húzódott, mely hosszú szakaszain a mai 8101-es út vonalán haladt, Tata után pedig nyugatnak fordult és a mai 8136-os út vonalán, Nagyigmándon keresztül érte el Győr térségét. A Hegyeshalmot átszelő útvonal már akkor is ugyancsak főúti besorolással bírt, de szintén csak harmadrendű főút volt, 853-as útszámozással.Magyarország közlekedési térképe, 1937. Hungaricana, hozzáférés: 2022. október 23.
A második világháború befejezése után az útépítőkre új, igen sürgős feladatok hárultak. Mindenekelőtt az igen súlyos háborús károkat kellett elhárítani: az ideiglenes hidakhoz kellett csatlakozó utakról gondoskodni. Miután a pozsonyi hídfőt 1947. október 15-én Csehszlovákiához csatolták, módosult az 1-es főút nyomvonala is, Magyaróvár után Hegyeshalom felé. 1948–1950 között került sor az országos érdekű utak állami kezelésbe vételére, ami lényegében a mai országos úthálózat kialakulásához vezetett. Ezután, és részben már ezalatt is folytatódott a bekötőutak létesítésének programja. Ennek a programnak a végrehajtását és befejezését a kormányzat politikai jelszavakkal is alátámasztotta; meghirdették, hogy minden településbe autóbuszjáratnak kell vezetnie. Közben sikerült visszatérni a fő közlekedési utak korszerűsítésének programjához is. Az egy számjegyű főutak korszerűsítéséből addig kimaradt 2-es főúttal együtt sor kerülhetett számos két- és háromjegyű főúton a szükséges korszerűsítési munkákra, amit a hidak átépítésével összhangban végeztek el. Ez a program jelentős törést szenvedett a „feszített ötéves terv” 1953. évi leállításakor.
Az országos közutakon a pormentes útburkolatok építése a gépkocsi-közlekedés kifejlődése után, az 1930-as években vett nagyobb lendületet. Elsősorban a portalanítás lévén az elérendő cél, a földutak és makadámutak olyan utókezelésével kísérleteztek, amely a porképződést meggátolja, vagy csökkenti. A földutakat különféle vegyszerekkel stabilizálták, a makadámutakat pedig olajjal vagy kátránnyal portalanították. A portalanítások valóban jártak némi eredménnyel, de nem oldották meg a járműterhelések egyidejűleg fellépő nagy mértékű emelkedésével felvetett új feladatokat: a teherviselést és a kopást. Az útburkolattal szemben támasztott legfontosabb igények közé tartozott a pormentesség, a teherbírás és a kopásállóság. Ez az igény a tapasztalatokkal később kiegészült (fagyállóság, csúszásmentesség, érdesség, zajszegénység stb.).
Érdekességek Több településen elkerülőutat építettek, hogy a forgalom növekedése ne okozzon túl nagy megterhelést a lakosságnak. Ahol erre nem volt lehetőség, a település határain belül forgalomlassító szigeteket építettek be (például Vértesszőlősön, Abdán, Öttevényben és Kimle külterületén). Az M1-es autópálya elkészülte után az út számozása részben vagy egészben több alkalommal megváltozott. Először 100-as út néven futott, majd egyes szakaszokon 10-es főút lett, végül az útvonal megkapta az 1-es főút elnevezést. Az útvonal egyes szakaszain a római korban megépített utakat használták fel az újabb út alapozására.
Települések az út mentén bélyeg|265px|Ipari és kereskedelmi központok Budaörs mellett A XI. kerület Budapest nyugati kapuja, a város nyugati irányú közúti forgalmának a kivezetője. Budapest fő közlekedési útjai a főváros közigazgatási határait átlépve országos illetve nemzetközi jelentőségű főutakban folytatódnak. A Budaörsi útból válik ki az M1-es és az M7-es autópálya közös kivezetőszakasza. A régi 70-es (balatoni) főút csatlakozásánál állt az Osztapenko-emlékmű,Az 1944 decemberében meggyilkolt orosz parlamenter emlékére állítottak 1951-ben és a rendszerváltás után távolították el. ami az említett útvonalak „0 kilométerének” számított. Az 1-es számú főútvonal is innen válik el, majd a Budaörsi úton lehet a fővárost elhagyni. Közvetlenül a közigazgatási határ végénél kezdődik Budaörs városé is. Itt az 1-es út a Budapest útban folytatódik, majd a Szabadság út következik. Amíg végigmegyünk e utakon a régi budaörsi életbe is betekintést nyerhetünk. A város másik végénél felgyorsulhatnánk, de a budapesti agglomerációba települt ipari és kereskedelmi központokhoz bevezető utak öt körforgalomban igyekeznek a főútra be-, és kijutást biztosítani.
Biatorbágyon a Buda–Bécs összekötő út hajdani nyomvonalát a jelenlegi Ország, Szabadság és Szent István utcák alkották. 1960-ban épült ki a belterületek és a Katalin-hegy közötti új nyomvonalon az 1. számú főút. Szintén a 20. század második felében, 1975-1977 között helyeződött át a is Torbágytól északra, a belterület, valamint a temető és a kiskertek közé. Az országút új nyomvonala a vasúttal párhuzamosan, attól 200 méterre északra halad. Ekkor egyesült a két település, a régi vasúti területen fokozatosan létrehozva az új településközpontot. Innentől a főút eredeti nyomvonala egészen Tatabánya felsőgallai részéig a 8101-es számot viselő mellékút.
A főúttal párhuzamosan az 1970-es és az 1980-as évek folyamán épült ki az M1-es autópálya. Az új vasútállomást a község északkeleti oldalán helyezték el. Az autópálya és az 1-es út mentén ipari, gazdasági és logisztikai központok települtek meg. Az önkormányzat 1990–1994 közötti nagymértékű infrastruktúra-fejlesztése és a település közelsége miatt egyre többen települtek át Biatorbágyra a fővárosból. A település szerkezetének alakulása során az M1-es autópálya és a vasút elhelyezkedése előnyt jelentett.
A települést elhagyva kb. 30 km-t autózva érjük el Bicske városát. Megemlítendő, hogy az autópálya megépítéséig ezen a viszonylag szűk főútvonalon zajlott le az ország Nyugat-Európába irányuló forgalmának túlnyomó része. A 60-as évek végére állandósultak a közlekedési dugók. Maximum 60 km/óra sebességgel lehetett közlekedni rajta. A város az 1-es főút mentén fekszik, városközpontja a régi országút körül terül el. A város határában halad el az M1-es autópálya, amelyről lehajtó van Bicskén. Itt csatlakozik Székesfehérvár felől a 811-es főút.
Továbbhaladva 15 km távolságban elérjük Tatabányát Komárom-Esztergom vármegye székhelyét. Tatabánya és a tágabb értelemben vett környezete több tájegység határánál fekszik. A délnyugat-északkelet irányú Vértes és az észak-déli irányú, Gerecse közötti völgyben, a tatai dombság lankáin, valamint a Győri-Tatai síkság folyóvizek által feltöltött teraszvidékének peremén fekszik. Az országúton észrevétlenül jutunk a belvárosba, ahol kétszer kétsávos úttá válik. bélyeg|265px|A komáromi átmenő szakasz 1969-ben A várostól kb. 2 km-es távolságra található Vértesszőlős. A községen több forgalomlassító berendezés segít abban, hogy az előírt 40 km/óra sebességet ne lehessen túllépni. A falut elhagyva 5 km távolságra találjuk Tatát. A városba beérve illetve azt elhagyva felüljárón keresztezzük a Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonalat. A város speciális adottságainál fogva az 1. számú főút 2x2 sávossá válik. A belvárosban az Ady Endre út végén, a harangtoronynál lévő körforgalomnál ez megszűnik. Sőt a sávok külön külön egyirányú utcákban folytatódnak. Egy derékszögű kanyar után ismét egyesülnek, majd a Bacsó Béla utcán a Budapest-Bécs vasútvonallal párhuzamosan hagyjuk el a várost.
Tíz kilométert megtéve elérjük Almásfüzitőt. A község előtt csatlakozik be a főútvonalba a 10-es út, illetve az Esztergom–Almásfüzitő-vasútvonal is. Komárom külterületéig a főút és az 1-es számú vasútvonal párhuzamosan fut egymással. Mellettük a volt Almásfüzitői Timföldgyár és berendezései illetőleg a vörösiszap-medencék mellett haladunk el. A vasutat keresztezve, áthaladunk Komárom város közigazgatási határán s itt találjuk a volt komáromi kőolajfinomítót, majd sörgyárat.