A NACA (teljes nevén National Advisory Committee for Aeronautics, magyarul „Nemzeti Repülésügyi Tanácsadó Testület”) az Egyesült Államok első állami, szövetségi hivatala, amelyet repülési kutatásokra hoztak létre. Alapítása 1915. március 3-án Woodrow Wilson elnöksége alatt történt, amikor az Egyesült Államok Kongresszusa életre hívta a közelgő első világháború szükségleteinek kutatási oldalon való megvalósítására. Később folyamatosan bővülve, több új kutatóközpontot nyitva és újabb kutatási területeket a palettájára véve működött 1958-ig, amikor egy Eisenhower elnök kezdeményezte törvény alapján beolvasztották egy újonnan alapított, kibővített kutatási profilú szervezetbe, a NASA-ba és jogilag megszűnt létezni.
Alapítása arra az alapgondolatra épült, hogy lett légyen az USA az első motoros repülés végrehajtásának az országa, mégis igen rövid idő alatt lemaradásba kerültek az Európai országokkal – így különösen Franciaországgal, az Egyesült Királysággal, vagy éppen Németországgal – szemben a repüléstechnikát illetően, márpedig az alapítás idejére már ki is robbant világháború és az afelé sodródó USA szempontjából hátrányos volt, ha mint hadviselő fél hátrányt kell szenvedniük ebben az újkeletű, de katonailag máris fontossá vált témakörben. Az USA megalapította tehát egy szövetségi kormányügynökségként a NACA-t, amelynek a repülési kutatások és ezáltal az újonnan készülő repülőgépek fejlesztése lett a feladata. A háború alatt – amelybe végül 1916-ban az USA is belépett – a NACA végül szervezési és koordinációs feladatokat látott el, mindenki megelégedésére.
A háború után, 1920-tól érkezett el az idő, amikor technikailag és emberállományában is nagy fejlődésen ment keresztül a szervezet. Ekkor nyitották meg első kutatólaboratóriumukat, a Langley Memorial Aeronautical Laboratory-t (Langley Emlék Repülésügyi Laboratórium) amelyet Samuel Pierpont Langley, az úttörő amerikai aviátor után neveztek el és ahol az 1920-as évek során egyre másra avatták az újabb és újabb szélcsatornákat, amelyek némelyike maga is forradalmi áttörést mutatott az aerodinamika terén. Ez a felívelő időszak egészen az évtized végéig tartott, amikor beköszöntött a Nagy gazdasági világválság. Ez után a szakaszhatár után a repülés iránti igény is megtorpant, így a NACA is problémákkal volt kénytelen szembenézni amellett, hogy számos rossz választás is terhelte az amerikai repülőipart (például a léghűtéses repülőgépmotorok előnyben részesítése a folyadékhűtéssel szemben). Ebből a nehéz periódusból Franklin D. Roosevelt elnök New Deal programja, majd még inkább a második világháború húzta ki a szervezetet. Az újabb világháború felé vezető időszakban az USA ismét arra eszmélt, hogy hasonlóan az első világháború előttiekkel, ismét lemaradásba kerültek az erősen forszírozott európai fejlesztések mögött. Erre való válaszul a NACA két újabb telephelyet, kutatóközpontot is kapott. Az egyiket a kaliforniai Sunnyvale-ben, a Moffett Légibázison (mai nevén ez a központ a NASA Ames Kutatóközpontja), ahol szintén aerodinamikai kutatásokat végeztek. A másikat pedig az ohioi Clevelandben, ahol egy merőben új terület felé nyitott a NACA, ez lett az új Motorkutató Laboratórium (mai nevén a NASA Glenn Kutatóközpontja), ahol a repülés új kulcskérésének, a sebességnek az aerodinamika melletti másik összetevőjével, a meghajtással kísérletezhettek, ismét ütőképessé téve az amerikai légierőt a nekik átadott, fejlett technika segítségével.
A második világháborút közvetlenül követte a hidegháború, amely ismét a repülőtechnika fejlesztésére támasztott óriási igényt. A fejlődés útja ekkor a sugárhajtás felé mutatott. Az erre irányuló kutatások két irányra oszlottak szét, a gázturbinás repülőgép hajtóművek nyújtotta lehetőségek és a rakétahajtás felé. A kulcs ebben az időszakban a repülőeszközök sebességében jelent meg, így a mind nagyobb sebességek elérését tűzte ki maga elé a hivatal, mint kutatási területet. Ebben a tekintetben végeztek alapkutatásokat, amelyek a híres X-sorozatú kísérleti repülőgépek képében jelentek meg, így először az Bell X–1-esében, amellyel a világon először 1947 októberében Chuck Yeagernek sikerült átlépni a hangsebességet (és végül elérni a Mach 2,24 csúcssebességet), vagy a Douglas D–558–2 Skyrocketben, amellyel 1953-ban először sikerült Mach 2 sebességet elérni és végül a lehető legnagyobb sebesség és magasság kutatására létrehozott X–15-ben, amelynek repüléseire már csak a NASA időszakában került sor. És emellett végeztek alkalmazott kutatásokat is, amelyekben egy-egy konkrét repülőgéptípus fejlesztése, javítása volt a cél. Ilyen volt a Convair F–102-ese, amelynél egy új kutatás eredményét, az ún. területszabály elvét alkalmazva sikerült a gépnek átlépnie a hangsebességet, vagy a Grumman F–11F, amellyel sikerült a tartós hangsebességű repülés képességét elérni, vagy a Convair B–58 Hustler, amely az USA első Mach 2-re képes bombázógépe lett. Ezekhez a kísérletekhez kapta a NACA a negyedik kutatóközpontját is a Mojave-sivatagban levő kiszáradt tómederben levő Edwards légitámaszponton, ahol annak egyik szegletében kezdett működni a Muroc Test Fligh Unit, ami ma a Neil Armstrong Repüléskutató Központ nevet viseli.
1958-ban, a Szputnyik-válság hatására Eisenhower úgy döntött, hogy átalakítja a repülési és űrrepülési kutatások és végrehajtás rendszerét és megalakította a NASA-t úgy, hogy a NACA képezte az új szervezet alapját és minden ember és eszközállományával, a működő telephelyeivel – valamint más, főként a haderőnemektől érkező projektekkel és azok forrásaival – együtt 1958. október 1-jén beolvadt a Nemzeti Repülési és Űrhajózási Hivatalba.
Megalapítása
Előzmények
A világon elsőként motorral hajtott, a levegőnél nehezebb repülőszerkezet az Egyesült Államokban szállt fel, amikor Orville és Wilbur Wright kísérleteit siker koronázta Kitty Hawkban a Wright Flyerrel. Sikerüket az alapos, tudományos előkészületeknek köszönhették – többek között az általuk épített szélcsatornának –, amely jövőbe látó elképzelésnek mutatkozott és elvileg kijelölte a jövőbeli fejlődés irányát és eszközeit. Ugyanakkor a sikerük fényét kissé elhomályosította a tény, hogy államilag támogatott kísérletek is folytak, Samuel Pierpont Langley is egy levegőnél nehezebb géppel való felszálláson dolgozott, amelyhez az elkészült modellek repülőképesek voltak, ám amikor a Potomac-folyó felett maga ült egy teljes nagyságú példányba akkor kudarc kísérte a kísérletet, amelybe az USA kormánya dollárt fektetett. Langley kudarca nagy sajtónyilvánosságot kapott – talán éppen a nagyösszegű állami szubvenció miatt –, ami beárnyékolta Wright-ék sikerét is, mivel a sajtó hamisan azt terjesztette, hogy a nagy tudású, tudományos alapokon felkészülő Langley kudarcot vallott, míg az ösztönösen szárnyakat bontó Wright fivérek valószínűleg szerencsével tudtak csak eredményt felmutatni. Később maga a kormány is inkább elkerült bármilyen további befektetést, hogy ne hívják fel ismét a figyelmet Langley kudarcára, ezzel a sajtónyilvánosság előtt is az agyonhallgatás taktikáját választva a repülés ügyével kapcsolatban.
Ezzel a repülés ügye az Egyesült Államokban röviden fellángolt, majd szinte ki is hunyt, több évnek kellett eltelnie, hogy ismét a figyelem valamennyire ráterelődjön. Ekkora történt meg, hogy a hadsereg beszerezhette az első repülőgépét Wrihgték cégétől, ám a beszerzés olyan vontatottan haladt, hogy a haditengerészet csak 1911-ben kapta meg az első állami forrást, dollárt amelyből repülőgépet vásárolhatott. Így az első években a repülés Amerikában mindössze látványosságul, mutatványként szolgált, ami nem szolgálta az ágazat fejlődését (dr. Langley laboratóriumát is bezárták például). A tudományos alapú fejlesztések, ha voltak is ilyenek, szinte le is álltak ezidő alatt.
Európában viszont teljesen más volt a helyzet. Az európai hozzáállás az amerikaihoz képest drámaian eltért: belátták, hogy eredményeket a tudományos megközelítés hozhat és felismerték, hogy ezeket az eredményeket a kutatások hozhatják el, amelyeket intézményesítettek. Ebben a szemléletben az élenjáró Franciaország volt. Ők egy sor repüléstechnikai laboratóriumot nyitottak, amelyek közül a Párizs melletti Chalais-Meudonban található L'Etablissement Central de l'Aérostation Militaire-ben (Katonai Repüléstechnikai Központi Intézetben) folytak a legígéretesebb kutatások, amelyeket Gustave Eiffel-nek az Eiffel-toronyból végzett kísérletei egészítettek ki. De Európában más államokban is kibontakozóban volt a repülés ügye. Így például Oroszországban a Kucsinoi Aerodinamikai Intézetben (a későbbi, máig létező és működő CAGI, azaz a Központi Aerohidrodinamikai Intézet, amely a Moszkvai Egyetemmel működött együtt, vagy Németországban, a Göttingeni Egyetem aerodinamikai laboratóriumában. De a legelőrébb talán az Egyesült Királyságban tartottak a Wright fivérek kitaposta úton, ahol a British Advisory Committee for Aeronautics (Brit Repülésügyi Tanácsadó Testület) berkeiben folytak a legelőrehaladottabb kutatások. 1909-ben Louis Blériot átrepülte a La Mancha csatornát, amelynek túlpartján Nagy-Britannia a repülést is a nemzeti biztonságpolitika részévé tette és egyre másra jelentek meg olyan repülőgéptípusok a kontinens egén, mint a Blériot, Farman, vagy az Antoinette.
Az USA-ban egy csoport látta ezt az ellentmondásos fejlődési folyamatot és károsnak, sőt egyenesen szégyennek, de katonailag mindenképpen veszélyesnek értékelte, hogy az országuk annak ellenére ennyire lemaradt Európa mögött, hogy a repülés bölcsője Amerikában ringott. 1911-ben létrejött egy kezdeményezés egy klub, az Aeronautical Society (Repülésügyi Társaság) formájában, akik egy nemzeti repülési kutatólaboratórium felállítását tűzték ki célul a probléma ellensúlyozására. Az erre indított kampányban egyetértése jeléül William Howard Taft elnök az alapítást bejelentő díszvacsora díszvendégei előkelő sorában szerepelt. És az üzleti és tudományos élet további prominenseinek támogatásával az ügy eldöntöttnek látszott, majd bürokratikus fiaskóba torkollott. A sajtó bejelentette, hogy felállítanak egy ilyen kutatólaboratóriumot, a Smithsonian Intézet irányításával, a Nemzeti Szabványügyi Hivatal keretein belül. Ám az ilyetén szervezet felállítása ellen a hadsereg a legmesszebbmenőbb tiltakozását fejezte ki, ami miatt hosszas és szerteágazó bürokratikus vita bontakozott ki, hogy hogyan, milyen irányítás alatt és milyen hatókörű kutatásokkal foglalkozó szervezet jöjjön – vagy ne jöjjön – létre.
A hosszas bürokratikus csatározást egy még bürokratikusabb megoldással zárták le – miközben abban mindenki egyetértett, hogy az új szervezetre szükség van –, fel kell állítani egy bizottságot amely "jelentést tesz az elnöknek egy nemzeti aeronautikai laboratórium szükségességéről, vagy kívánatosságáról". Eszerint Taft fel is állította a 19 fős Nemzeti Aeronautikai Laboratóriumi Bizottságot, amely vezetőjéről Woodward Bizottság néven híresült el. A Bizottság nagyon gyorsan eljutott a végkövetkeztetésre, szükség lesz egy ilyen szervezetre és nekiálltak egy erről szóló törvény előkészítésének, amelyet azonban ellenzéki erők folyamatosan támadtak. Azonban az ügynek a legnagyobb kárt az a tény okozta, hogy éppen az 1912-es amerikai elnökválasztások idejére esett, amelynek végén Taft katasztrofális vereséget szenvedett a szavazófülkében (mind a későbbi győztes demokrata Woodrow Wilson, de még a harmadik jelöltként induló Theodore Roosevelt is maga mögé utasította). Az elnök veresége pedig mélyen maga alá temette az általa felvetett politikai témát is.
Létrehozatala