A millau-i völgyhíd vagy millau-i viaduktA viadukt név nem új magyarítás, hanem a latin via (út) és ducere (vezetni) szavakból ered és már igen régen meghonosodott. A viadukt név magában foglalja azt, hogy a híd közúti vagy vasúti forgalom lebonyolítására szolgál, az akvadukttal (vagy régiesen aquadukt) szemben, ami vizet szállító híd. Hazai példa a veszprémi Séd folyó völgyén áthaladó Séd-viadukt. A viadukt kisbetűvel tehát nem új honosítás, hanem a magyar helyesírás alkalmazása. A Wikipédián a nyelvek túlnyomó része a latinos nevet használja, nemcsak a latin eredetű nyelvek, hanem sok más is, például számos szláv, az orosz, a szlovák, a lengyel, a cseh és a szlovén is. A hidak többsége völgyön megy át és a völgy szó hozzáadására nincs nagy szükség; ezért a millau-i viadukt név használata logikusabb. (franciául Viaduc de Millau, kiejtése kb. mijó) a franciaországi Aveyron megyében található, a Tarn folyó völgyét hidalja át, az autópálya-építés és a hídépítés egyik kiváló példaképe, jogosan a franciák büszkesége. A 343 méter magas pilonnal és a 245 méter magas pillérrel jelenleg is a világ legmagasabb közúti hídjának számít. A vízfelület fölött 270 méteres magasságban haladó út (a mexikói Baluarte híd 2012-ben történt átadásáig ez is világrekordot jelentett a ferdekábeles hidak között) számára épített 2460 m összhosszúságú híd a leghosszabb ferdekábeles híd a világon.
A millau-i völgyhíd felépítése csak három évet vett igénybe, de az csak a hosszú, alapos és széles körű mérnöki, pénzügyi és gazdaságossági tanulmányok kollektív megtárgyalása, a híd megtervezése, és a helyi lakosság véleményének kikérése után indult el, ami együttvéve 13 évet igényelt.
A viadukt építését, amelynek első vázlatos tervei 1975-ből származnak, a francia Eiffage nevű cég valósította meg 320 millió euró befektetésével, Michel Virlogeux kitüntetett francia építőmérnök kivitelezési elvei és a brit Norman Foster tervezőirodájának (Foster+Partners) részletes tervei alapján.
A völgyhíd a Clermont-Ferrand-t Béziers-vel összekötő A75-ös autópálya fontos láncszeme. Az autópálya megépítésével megszűnt a Francia-középhegység és Clermond-Ferrand elszigeteltsége, fellendült a régió ipari és kereskedelmi tevékenysége. Az új útvonal tehermentesíti a Rhône-völgyén áthaladó autópályákat, ahol jelentős az Észak-Európából az Ibériai-félsziget felé haladó kamionforgalom. A nyaralók, turisták is gyorsabban juthatnak el a Földközi-tenger partjára. Millau-ban és a viadukt környékén megélénkült az idegenforgalom.
Története Az A75-ös autópálya
Az A75-ös autópálya a négy, Párizs felől Dél-Franciaországba vezető nagy forgalmú útvonal egyikének fő alkotórésze. A mellékelt térképen látható, hogy bármelyiken eljuthatunk Párizsból Perpignanba, Franciaország legdélibb csücskébe.
thumb|right|300px|A Párizs felől déli irányba vezető négy fő útvonal a befejezetlen A75-össel
A dél felé irányuló főútvonalak közül az A6-os, valamint az A7-es kissé kelet felé ívelve a Rhône folyó völgyét követi. Az A10-es és az A62-es az ország délnyugati része felé kanyarodik. Ez utóbbiakhoz folytatásként az A20-as csatlakozik Orléans-nál, ami Toulouse-hoz vezet. Ennek a nyugatra kanyarodó útvonalnak a tehermentesítésére szolgál az Orléans és Clairmont-Ferrand között futó A71-es autópálya, ami szintén hozzájárul az északot, illetve északkeletet Franciaországon keresztül az Ibériai-félszigettel összekötő útvonalak autóforgalmának lebonyolításához. Az A75-ös az az út, amely Clairmond-Ferrand-tól egészíti ki az útvonal hiányzó részét Béziers-ig.
Az A75-ös autópálya Béziers-nél csatlakozik az Avignon felől délnyugatra, az Ibériai-félsziget irányába futó A9-es autópályához Spanyolország és Portugália felé.
A Francia-középhegységben eredő, keletről nyugati irányban haladó Tarn folyó völgye az észak-dél irányú útvonalak forgalmának egyenletes folyását egy 200 méteres hasadékkal szakítja meg. Az út Millau városa közelében egy különösen nehezen áthidalható völgyön halad keresztül. A viadukt felépítése előtt a közlekedés egy aránylag kis hidat használt Millau-ban, aminek megközelítése a magaslatokon futó útszakaszokról mindkét irányból keskeny kígyózó utakon történt. Bár az utóbbi időkben ez Millau városközpontjának elkerülőjét használta, mégis lényeges forgalmi akadályt jelentett a közlekedés komoly lelassításával, különösen a nyári turistaforgalom idején, ami a környék tervszerű fejlesztését szolgáló útnak nevezett A75-ös autópálya létéből eredő előnyöket lényegesen lecsökkentette.
A tervezési feladat Egy völgyhíd megépítése a két magaslati útvonal között igen fontosnak számított, de az elképzelés megvalósításához nehéz feladatok megoldására kellett számítani. Ez volt az oka annak, hogy bár a millau-i völgyhíd három év alatt felépült, az útvonal, és az azzal járó hídépítés problémája hosszú, 13 évet igénybevevő megfontolásnak, előzetes kísérletekkel megalapozott tanulmányoknak, és számos tervezőintézet közötti együttműködésnek volt az eredménye.
Az elsődleges probléma csupán műszaki jellegű volt, ami a hatalmas tér áthidalásának technológiai feladatát, valamint a híd szél, korrózió és az esetleges földrengés elleni tartósságát jelentette. A híd tervezésének különösen megpróbáltató feladata volt az, hogy az előírt 120 éves élettartamra kellett megfelelő ellenállást biztosítani egy, az eddig észleltnél jóval nagyobb, 250 kilométeres óránkénti szélsebesség ellen, a helyi turbulenciát és más aerodinamikai hatásokat is figyelembe véve. A hidak számos, történetileg feljegyzett építés alatti, illetve használat során bekövetkező összeomlásának tudatában a tervezőknek azok okait alaposan tanulmányozniuk kellett egy hasonló baleset elkerülésének biztosítására, és a megfelelő, kísérletekkel alátámasztott megoldások kidolgozásához.irodalomnak a mért maximális szélsebességre két adata volt, az egyik szerint ez 176 km/ó, a másik 198 km/ó sebességet idéz, de a hidat biztonsági tényező alkalmazásával 250 km/ó maximális szélsebességre méretezték
Az 1988 és 1991 közötti időszak – az útvonal és a híd helyének eldöntése thumb|left|200px|Az A75-ös autópálya Tarn folyó völgyét átszelő szakaszának megoldási lehetőségei (feketén: nagy nyugati, sárgán: nagy keleti, pirosan: RN9-közeli, kéken: medián) A térkép a tervezőintézetek által javasolt négy útvonalvariációt mutatja: sárgán a hosszú grand Est, vagyis nagy keleti útvonalat, amely Campagnac közelében hagyta volna el az A75-ös meglevő részét, és a völgyet Millau-tól keletre szelte volna át a várostól délre meglevő útvonal csatlakozási pontjához; feketén az előbbinél kissé hosszabb grand Ouest, vagyis a Cernon völgyén áthaladó nagy nyugati útvonalat, ami Millau-tól jóval nyugatabbra keresztezte volna a völgyet; pirosan a Proche de la RN9–nak nevezett, a meglevő megyei út vonalát nagyjából követő autópályaszakaszt, aminek a Tarn folyó áthidalási helye megegyezett az első tervével; és kéken a közös megvitatás eredményeképpen legjobbnak ítélt úgynevezett médiáne útvonalat.
A grand Est útvonal a közlekedés számára előnyös lett volna, de elvetették, mert két hosszú (800, illetve 1000 méteres) híd építésére lett volna szükség nemcsak a Tarn, de a Dourbie folyó felett is nagy tengerszint feletti magasságban, amelyek építését túlságosan nehéznek ítélték, de annak nehéz helyi megközelíthetősége miatt még a környéknek se lett volna nagy hasznára.
A leghosszabb grand Ouest útvonalnak a környezetre lett volna túlságosan káros hatása.
Az RN9-közeli útvonal tervét, bár Millau városának jó szolgálatot nyújtott volna, azért nem támogatták, mert építését technikailag is nehéznek vélték, és az egyéb, már folyamatban lévő vagy megtervezett közlekedésfejlesztési munkákkal is nehéz lett volna összehangolni.
A médiane-nak elnevezett út terve sokaknak tetszett, bár ennek megvalósítását is nehéznek vélték, de a szakértők véleménye alapján, alapos megfontolás után ezt megvalósíthatónak ítélték. Így a „médiane” útvonal nyerte el a többség szavazatát, és ezt egy 1989. június 28-i minisztériumi határozat jóvá is hagyta.
Az útvonalnak és a megtervezendő híd pontos geográfiai helyzetének meghatározása után a következő kérdés az volt, hogy a hídon áthaladó út a két meglevő út magasságában haladjon-e át a völgyön a folyó szintje fölötti, körülbelül 200 méter magasságban, vagy a forgalom talán inkább alacsonyabb szintre legyen lekényszerítve. Hosszas töprengés, és a helyi lakosság képviselőinek bevonásával tartott tárgyalások eredményeképpen a magas híd építését választották, mert egy alacsony híd építése több alagút fúrását jelentette volna az igen kemény kőzeten át a környezetre káros hatással, és az alagútfúrás lassúsága az útvonal befejezését jelentősen hátráltatta volna. A minisztériumi határozatot 1991-ben hozták nyilvánosságra, de az nem tetszett mindenkinek, és nyílt tárgyalásokat tett szükségessé a nézeteltérések megvitatására és eldöntésére. A tárgyalások 1993-ban kezdődtek, és azok eredményét 1994. február 7-én hozták nyilvánosságra, ami megerősítette az előző döntést a magas híd kiválasztásáról.
Ellenvélemények Több szervezet hangoztatta ellenvéleményét a hídépítési határozattal szemben, főleg biztonsági és gazdaságossági indokokat hozva fel. Azt a nézetet is kétségbe vonták, hogy a híd, és maga a hídépítés a helyi lakosság érdekeit is szolgálhatná az ottani ipar, kereskedelem és turizmus fejlesztésével, de az ellenzéki csoportok véleményét nyilvánvaló akadékoskodásnak ítélve, 1995. január 10-én egy minisztériumi nyilatkozat kijelentette, hogy a hídnak a tervezett útvonalon való felépítése jól fogja szolgálni a helyi közösség érdekeit.
Az 1991 és 1998 közötti időszak bélyegkép|A versenytárgyalásra benyújtott öt hídjavaslat
Az így kijelölt útvonal egy kb. 2500 méter hosszú viadukt építését tette szükségessé.
Az elsődleges megvalósíthatósági tanulmány Michel Virlogeux vezetése alatt a Sétra cég munkája volt. A legjobb hídtípus kiválasztására számos tervezőintézet javaslatát bekérték. 1993 júliusában tizenhét tervezőintézet nyújtotta be javaslatát, amelyek közül a nyolc legjobbnak ítélt tervvázlat benyújtóit terveik részletes kidolgozására kérték fel.
A beérkezett tervek kiértékelésével megbízott szakértői bizottság 1994 februárjában a részletes terveket megvizsgálva kettőt elvetett, további öt hídjavaslat tervezőit megoldásuk további részletezésére hívta fel. A kiértékelő bizottság ítéletét a kiválasztott tervezőcsoport nevével a közlekedési miniszter és a szakértőbizottság elnöke 1996. július 15-én hozta nyilvánosságra. Eszerint a munkát a Sogelerc (ma Thales), Europe Études Gecti, (ma Arcadis) és Serf (Norman Foster and partners tervezőintézete) kapta meg. Ezt a csoportot a miniszter és a vizsgálóbizottság elnöke a millau-i híd állami koncessziós tervezőjének, vagyis hivatalos állami megbízottjának nevezte ki.
A kiválasztott csoport részletes terveinek kidolgozása a beruházást javasló szakértő, Michel Virlogeux által felállított szakértői bizottság felügyelete alatt két évet vett igénybe, ami így 1998-ban lett kész megvitatásra, mert a csoport speciális szakértelemmel rendelkező tagjainak gyakorlati vizsgálatokkal, maguk által kidolgozott tesztekkel kellett bebizonyítani, hogy a geotechnikai körülmények figyelembevételével a tervezett híd tartósan ellenáll majd a nagy szél egyenetlen ingadozásának. Választaniuk kellett, hogy vasbetonból vagy acélból készítsék-e az útpálya alépítményét, igazolni kellett a tervezett pillérek és pilonok megfelelő szilárdságát, stabilitását, állékonyságát és tartósságát, valamint azt is, hogy az építésre javasolt berendezések meg fognak felelni az építés minden kívánalmának.
A vizsgálatok sikeresnek minősültek, és a miniszter a tervezett munkát 1998 végén jóváhagyta.
Az 1998 és 2001 közötti időszak – a beruházás finanszírozása A koncessziós építőcég kiválasztása