A Kemencei Erdei Múzeumvasút (rövidítve: KEMV) a magyar vasúthálózatban 319-es számmal jelölt egyvágányú, villamosítatlan, 600 mm nyomtávú keskenynyomközű vasút. A kisvasút menetrend szerint közlekedik április elejétől október végéig, hétvégi és ünnepnapokon. A kemencei erdei vasút megmaradt vonala nem járható be teljes hosszában, a vasút jelenleg üzemelő hossza 4,1 kilométer.
Kisvasúti nap: július negyedik szombatja.
Története Építése 1910-ben a Wolfner–Schanczer és fiai cég a falu déli részéről, az erdészeti telepről kezdte az építkezést: Kemence–Wirterház–Királyháza–Királykút (11 km, Wirterház-Királyháza 1968-ban felszámolva) útvonalat építették ki. 1911-ben a Királyháza–Rakottyás (2 km, 1968-ban felszámolva) vonallal folytatták. Ezután a Tűzkövesi-Rakodó–Bangolák (1 km) szakasz épült ki. Ezt követte a fakitermelés helyére vezető ágak kiépítése Rakottyás és Szénoldal felé (összesen 3 km, 1968-ban felszámolva).
1913-ban kezdték Csarna-patak völgyében futó csarnavölgyi vonal építését, amely részben még ma is létezik. Ezt a részt Csarnavölgyi Vasútnak nevezték. Ez a szakasz Kemence–Wirterház–Hamuház–Halyagos (9,4 km) vonalon futott, a Salkasz–Klein cég tulajdonában volt.
1916-ban a talprakodói (0,8 km), a kettőshídi (1,2 km) és a rákospataki (2,0 km) mellékvonal készült el, a Dobó cég építésében.
1919-ben a Hidi–Vint cég kivitelezésében épült az oltárkői (1,5 km), a hangyási (0,7 km) és a mogyorósi (1,2 km) mellékvonal.
1920-ban a királyházi részen az érsekség folytatta a gazdálkodást. Felújították a vonalat, a talpfákat sűrítették, a hidakat, átereszeket megerősítették.
További vonalak építése: 1925 fonottsági (0,7 km) vonal 1927 pogánypataki (2,1 km) vonal (itt néhány évig összeköttetésben állt a diósjenői hálózattal.) 1926 dosnyai (3,2 km, 1968-ban felszámolva vonal, bacsinai (3,3 km, 1976-ban felszámolva) mellékvonal 1927 nagygörcsölyei (3 km) mellékvonal
thumb|right|Halyagos állomás 1991-ben
A csarnavölgyi vasúton: 1926 Rákospatak–Oltárkő (0,5 km) 1928 Hangyás–Soványgödör (0,7 km) 1929 drinópataki (1,7 km, 1982-ben felszámolva) mellékvonal 1933 kurucpataki (1,8 km, 1982-ben felszámolva) mellékvonal
A Nagybörzsönyi Erdei Vasúthoz hasonlóan a hálózatot végig úgy építették, hogy a pályák fafeldolgozók felé lejtsenek. Így energiát csak a kocsik felvontatása igényelt. Egyes szakaszok igen meredekek. A fékezést homokozó falécekkel oldották meg: mikor a kocsi egy ilyen mellett elhaladt, a pályára homok szóródott és ez csökkentette a kocsi sebességét. A teljes hálózat 51,1 km hosszú volt.
A végállomásokon (Kemencén és Királyházán) szolgálati lakást és műhelyt építettek. A Csarna-völgyi vonal végén volt a Dobó-istálló.
A második világháború után az erdők állami kezelésbe kerültek. 1947-ben a kemencei vonalon először közlekedett motormozdony. A vonalakat folyamatosan korszerűsítették.
Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció jegyében a teherforgalom közútra történő átirányításával a teherautók átvették a kitermelési helyek megközelítésének feladatát. Az 1960-as években megkezdődött a mellékvonalak és a Királyházi ág felszedése.
Az 1970-es években már csak a Csarna-völgyi vonal üzemelt Kemence fatelep és Halyagos kulcsosház között. Egy mozdony és egy személykocsi érkezett, így megrendelésre indítottak különvonatokat, de menetrend szerinti forgalmat nem terveztek. A Csarna-völgyi vonal mentén a Vilati üdülőhöz (ma Feketevölgy Panzió) is kiépült a szilárd burkolatú közút, így ezen a vonalon is lecsökkent a forgalom.
Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes, mégsem lett tervbe véve a vasút felszedése. 1990-ben megrendelések hiányában hivatalosan is leállt a vonalon a forgalom.
A vasút pusztulása thumb|left|A Godóvár fölötti első híd 1986-ban. thumb|right|A Godóvár fölötti első híd 2002-ben. Ezt a hidat azóta már újjáépítették. 1993 tavaszára a gondozatlan pálya állapota leromlott, félő volt a teljes megsemmisülése. 1995 áprilisában a hirtelen lezúduló eső felduzzasztotta a Csarna-patak vizét. A villámárvíz hidakat sodort el, továbbá hosszabb szakaszokon elmosta a töltést és a pályát. A Hamuház feletti rész összes hídja megsemmisült, Hamuház állomást 10–80 cm vastag köves-földes hordalék temette be. A Hamuház–Kemence közötti vashidak erősebb építésűek, de egyet itt is elsodort az áradat. Az Ipoly Erdő Rt. üzemszünetet rendelt el. 1999 nyarán újabb, még veszedelmesebb áradás következett. Csak két híd maradt állva, de ezek is használhatatlanná váltak. A pálya helyenként több méteres magasságban lógott a levegőben, másutt egy-két méter vastagon hordalékréteg borította.
A vasút újjászületése Az 1990-es évek végére megváltozott az erdészet vezetőségének hozzáállása. Tárgyalások indultak az Ipoly Erdő Rt. és a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület (KBK) között a vasúti forgalom újraindításának lehetőségeiről. 2000-ben megoldás született: az egyesület jelképes összegért kibérelte a vasút telephelyét, azon múzeumot és Kemencei Erdei Múzeumvasút néven múzeumvasutat hozott létre. Tavasszal megkezdődött a felújítás. A pályát először Kemence–Strand-Godóvár (1,8 km) szakaszon újították fel, 2000. július 29-én adták át.
A vasút új feladatot kapott: fa és erdei munkások helyett azóta turistákat szállít.
Az 1-es, 2-es híd átadása, és a 3-as híd felújítása után, 2004. június 3-tól a vonatok az ideiglenes Pityur-rétje végállomásig (3,3 km) közlekedtek. A 4-es és 5-ös hidak felújítása 2006-ban kezdődött meg és 2007-ben fejeződött be, megtörtént az I tartók beemelése. A pálya felújítása 2007 tavaszára elérte a Feketevölgy Panziót, ezáltal két újabb híddal gazdagodott a Múzeumvasút és kb. 500 méterrel növekedett a bejárható pályaszakasz. Az üzemengedély erre a szakaszra azonban csak 2009 márciusában lett kiadva; addig a vonatok még Pityur-rétje ideiglenes végállomásig közlekedtek. A panzió feletti 6-os hidat szintén az áradások rongálták meg.
2009 ősze és 2010 nyara között a múzeumvasút alsó, falubeli végállomásának otthont adó vontatási telep egy pályázat keretében nagymértékű felújításon esett át, melynek köszönhetően szilárd térkőburkolat került az utasforgalmi részekre, a fűtőház és a kovácsműhely-múzeum kívül-belül megújult, új pénztárépület létesült vizesblokkal, a bejáratnál található parkot rendezték és a személyzet számára új tartózkodó létesült, ám ennek áraként a telep tudatosan megőrzött, bezáráskori állapotát, és ezzel egyedülálló hangulatát elvesztette.
A Feketevölgy Panziónál lévő tisztás felső végében, a korábbi forgalmi kitérő helyén 2016-re épült meg a kétvágányú Feketevölgy Kitérő végállomás, így a szerelvényeknek nem kell Godóvárig tolt menetben közlekedniük.
2020-2021-ben a tulajdonos Ipoly Erdő Zrt. beruházásában állami támogatással a múzeumvasút pályája teljesen átépült. A megerősített alépítményre és hidakra új felépítmény került: vastagabb zúzottkő ágyazatba újgyártású betonaljakra a korábbi 9,3 kg/fm sínek helyett a Királyréti Erdei Vasútról kibontott 23,6 kg/fm-es sínek kerültek leerősítésre. A pálya engedélyezett tengelyterhelése így 26 kN-ról 40 kN-ra volt emelhető. Ennek következtében vált lehetővé a C50 motormozdony és a Triglav gőzmozdony közlekedése.Megújul a Királyréti és a Kemencei Kisvasút - kiralyret.bloglap.hu, 2020.01.08.
A vasút jelenleg romosan fekvő felső vonalszakaszának felújítása is tervbe volt véve Halyagosig az átépítéskor (a menetrend sokáig tartalmazta Drinó, Hamuház és Halyagos állomásokat is). Ám a természetvédő szervezetek és a Duna–Ipoly Nemzeti Park tiltakozása miatt végül ez nem készült el. A nemes célt nehezíti, hogy a korábbi árvizek teljesen átformálták a völgyet, rengeteg az alámosott szakasz; az emiatt szükségessé vált komolyabb alépítményi földmunkák pedig nem elég, hogy nagy költséget jelentenének, a fokozottan védett természetvédelmi területen nehezen képzelhetők el az élővilág (igaz, csak átmeneti) zavarása nélkül.
Járművek
Az üzem lóvontatással indult, ez a vontatási nem 65 éven keresztül szolgált. Gördülőállományként kéttengelyes, 2 tonnás búrkocsikat és négytengelyes, 4 tonnás vasrámás kocsikat használtak. A kisebbik kocsira 5–6 erdei űrméter tűzifa fért. A vasrámás kocsikat 1924-től alkalmazták.
Hivatalos közforgalom nem volt. A helyi igények miatt kéttengelyes, vaskeretes, fékes alvázakra padokat szereltek. Ezek a kocsik 6–8 személyt szállíthattak, az utazók kezelték a féket is. Nagyobb fejlesztés a személyforgalomban csak az érsek 1924. évi látogatásakor történt, mikor egy négytengelyes nyitott Orenstein&Koppel teherkocsiból hosszpados személykocsit építettek. Ez a kocsi (az Érseki kocsi) 2000. évi felújítása óta ma is üzemel.
1947-ben közlekedett először motormozdony a kemencei vonalon. 1955-ben a kisvasút R–35-ös Hofher motormozdonyát Almamellékre vitték.
Az 1970-es években a már korábban itt lévő MD–40-es motormozdony, a P–5 mellé megérkezett a P–2 jelű. Feltehetően ugyanekkor érkezett ide az egyik FVV (Fővárosi Villamosvasút) gyártású személykocsi is. Ezzel megteremtődött a rendszeres személyforgalom lehetősége. Menetrend szerinti forgalmat azonban nem indítottak, mert hivatásforgalomra nem lehetett számítani, az alkalmi turistaforgalomra pedig nem tartották érdemesnek menetrend szerinti járat fenntartását. Megrendelésre indítottak különvonatot.
Az 1980-as évek végére csak egy mozdony maradt üzemképes. A Királyrétről érkezett négytengelyes zárt (FVV) kocsit eladták, ma osztrák kisvasútbarátok gyűjteményét gazdagítja.
A felújítás után A vasút felújítása után járműállománya két MD–40 sorozatú mozdonyból (P–2, P–5) és négy személykocsiból állt. Ezen kívül néhány nádasdladányi eredetű kocsi és felújításra váró régi kemencei teherkocsi is a kisvasút telephelyén található. 2000 novemberében három újabb, nádasdladányi eredetű MD–40-es mozdony érkezett, valamint 2001 márciusában két BM–50-es bányamozdony került a kemencei telephelyre a megszüntetett Feketevölgyi szénbányából. 2002-ben érkezett három kuli, egy EL-9-es akkumulátoros mozdony és több kocsi. 2003 végén két akkumulátoros üzeművé alakított SD-9-es mozdony; pőrekocsik, csillék Szentesről, majd 2004-ben egy újabb EL-9-es mozdony és pőrekocsi került a vasútra a Lencsehegyi szénbányából, valamint két Maszolaj pőrekocsi (az egyik forgóvázak nélkül), és egy fedett teherkocsi (szükségszemélykocsi), mely korábban a Szigetvári GV-n szolgált. 2006-ban egy Ue28-as típusú mozdony, egy kuli, és két téglaszállító polcos kocsi érkezett a Szentesi Téglagyárból, több négytengelyes kocsi Sajóbábonyból, valamint felújítást kapott a Mohácsi Farostlemezgyárból érkezett MD-40 típusú mozdony. 2007 nyarán egy KARLIK típusú akkumulátoros mozdony érkezett a vasútra Füzérradványból.
A 2010-es években zárt (Pélpusztai, Dunakeszi), fedett (Elnöki, Gondola, Pálházi) személykocsikkal bővült a gördülőállomány. A 2020-as évek elején 2 db C-50 motormozdony érkezett a felsőpetényi bányavasútról, majd 2023-ban teljes felújítás után üzembe állt Magyarország legidősebb keskenynyomtávú gőzmozdonya, a Triglav.
Járműállomány thumb|right|250px|A P2-es mozdony bélyegkép|jobbra|250px|Átalakított burkolatú motoros vontató (kuli) Mozdonyok Dízelmozdonyok MD–40 A vonal jellegzetes mozdonyai a Pálfalvai Bányagépgyár (Salgótarján) által az 1950-es években gyártott MD–40-esek. Nyolc darab található a vasúton, jelenleg a teljes menetrend szerinti vonatközlekedést ezzel a típussal bonyolítják. P-2 (2244,4102) az 1970-es években került Kemencére Királyrétről. Sajátos kasztnija miatt a Kemencei Erdei Múzeumvasút szimbólumává vált, mely a vasút emblémáján is fellelhető. Az erdészet tulajdona, jelenleg is üzemképes, bár kisebb teljesítménye miatt manapság ritkábban látható vonatok élén. P-5 (2244,4105) az 1950-es évek elején került a Börzsönybe, ez az egyetlen olyan mozdonya a vasútnak, amely eredetileg is Kemencére lett vásárolva. Általában Kemencén dolgozott, de időnként előfordult Bernecebaráti és Diósjenő hálózatain is. Üzemképes, tulajdonosa az erdészet.