A United States Army Transportation Corps (USATC) S160 sorozata egy amerikai háborús gőzmozdonysorozat volt, amely az egész európai hadszíntéren megtalálható volt, és amely a második világháború után számos európai államvasútnál szolgált. Ezen vasutak között volt a MÁV is, ahol a 411 sorozatjelet kapta. Egy példánya ma a „Füsti” vasúttörténeti parkban teljesít szolgálatot. Ezt a példányt Vass András "Bandi" óvta meg a szétvágástól.
A mozdony fejlesztése és felhasználása A típust az amerikai hadsereg fejlesztette tovább az első világháborúban már bevált Baldwin-rendszerű mozdonyokból a 30-as években, újszülöttként az S159 számot kapta. 1941 áprilisában 8 darab mozdony állt szolgálatba, de csak mint tartalék gép, hiszen hivatalosan még mindig nem álltak háborúban, így építésük is háttérbe szorult. A gyártó (Lima Locomotive Company) továbbfejlesztette a konstrukciót, egészen 1942-ig, amikor is a gyártást leállították, és a szerzett tapasztalatokkal megkezdték az előkészületeket az új, S160-as sorozat építésére.
Az S160-ast 1942-ben tervezte J. W. Marsh, a Mérnök Kar (US Army Corps of Engineers) őrnagya, nagyrészt az Angliába szállított Lend-Lease S200-as széria alapján.
Hadimozdony lévén a gyártás gyorsasága került előtérbe az élettartammal szemben, így kisebb egyszerűsítéseket eszközöltek tervezés során, továbbá elhagytak néhány nélkülözhetőnek vélt elemet. Fontos szempont volt, hogy a lehető legtöbb ország különféle pályaadottságainak is megfeleljenek, melyek közül talán a legnehezebb feladatot a keskeny brit és az alacsony olasz szerkesztési és űrszelvénynek való megfelelés jelentette: ennek köszönhető a mozdony tömzsi, zömök alakja és a szűk védház. A várhatóan rossz minőségű pályákon is megfelelő futás elérésére a mozdony elejére az ívekbe beállni képes futótengely alkalmazására volt szükség. Legnagyobb tengelyterhelésként a 16 tonnás érték volt irányadó, ez Nyugat-Európában a másodrangú pályákon való közlekedésre is alkalmassá tette a típust. Ezen kívül igen gyenge minőségű (kis fűtőértékű) szenek eltüzelésével is számolni kellett.
Szerkezete thumb|250px|left|Az S160 sorozat jellegrajza
A S160 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 1'D tengelyelrendezésű, azaz négy, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral és előttük egy, ívekbe beállni tudó futókerékpárral készült túlhevítős, kéthengeres, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.
Kazán A mozdony a Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel felszerelt kazánnal készült. A Crampton-rendszerű állókazánt a keretek fölé emelve, de a hátsó kapcsolt tengely kerekei fölött helyezték el. A folytacélból készült állókazán-köpeny ½″-es (12,7 mm-es) lemezvastagsággal készült, míg a szintén folytacélból készült, hegesztett tűzszekrény csőfala ½″-es (12,7 mm-es), míg mennyezete, valamint oldal- és ajtófalai ⅜″-es (9,5 mm-es) lemezekből készült. Az állókazán ajtó- és rákfala a tömegcsökkentés miatt a függőlegestől eltérő szögben felfelé előre hajlott. A tűzszekrény és az állókazán mennyezete hátrafelé 40‰-kel lejtett. A rostély amerikai jellegzetességként Hulson-rendszerű rázórostélyként készült, hosszirányban két részre oszlott, a rostélyelemeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett mozgatni. A rostély esése 1/10, felülete pedig aránylag nagy volt, a számításba jöhető, gyenge minőségű szenek alkalmazhatósága miatt. A hátsó kapcsolt tengely elé és mögé tölcsérszerűen lenyúló hamuláda fenekére egy-egy csappantyút szereltek, melyeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni. A tűzszekrénybe épített lángbolt-ot három darab 7″ átmérőjű forrcső tartotta.
A 167½″ (4254,5 mm) hosszúságú és 68,75″ (1746 mm) legnagyobb belső átmérőjű hosszkazánt két, ⅝″-es (15,875 mm-es)⅝ folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 9′ 3″ (2819 mm) magasan található. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott.
A második kazánövön helyezték el a mindössze 108 mm magas gőzdómot, eléje, a gőzdómmal egybeburkolva a homoktartály került. A viszonylag szűk űrszelvény miatt a két közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelep nem a gőzdómra, hanem a hosszkazán második övének oldalára radiálisan egymás mellé került. A gőzdómban helyezték el a szelepes gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a szokásos módon a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán fedelén kialakított szerelvényfejhez. Külön csövek vezettek a gőzdómból a lövettyűkhöz is.
A kazánba 150 db 1⅞″ / 2″ (46/50,8 mm) átmérőjű folytvas tűzcsövet és 30 db 5″ / 5⅜″ (128,5/136,5 mm) füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 1½″ (38 mm) átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A 66 1/16″ (1678 mm) belső hosszúságú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. A fúvócső állandó keresztmetszetű volt. A kúpos alakú kémény füstszekrényben lévő része 29⅓″ (749,3 mm), fölötte lévő része pedig 8¼″ (209,6 mm) magasságú volt. A füstszekrényajtó a füstszekrény átmérőjénél jóval kisebb, 30″ (762 mm) átmérőjű egyszárnyú, kör alakú kivitelű volt; zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. Elhelyezése nem koncentrikus, hanem a szimmetriavonaltól 5″-kel (127 mm) balra eltolt középvonalú volt, azért, hogy melléje a Westinghouse-rendszerű légszivattyút el tudják helyezni. A kazánt 2 db Nathan-rendszerű nem szívó, ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A mozdonyt sem hamuszekrény- sem füstszekrénylocsolóval nem szerelték fel.
Gépezet A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger a kapcsolt kerékpárok közül a harmadikat hajtotta. A gőzhengerekkel nem csak a tolattyúszerkényt öntötték egybe, de füstszekrénytartóként szolgáló felső nyúlvánnyal is egy egységet képezett. Ez előnyös a jármű merevsége szempontjából, de hátrányos a balesetek során bekövetkező sérülések kijavításakor. A gőzhengerek kiömlőcsövei a kéménnyel azonos vonalba kerültek. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd nem átmenő rendszerű volt, azaz elöl a hengerfedélen nem vezették át, ami a hengerek kopása szempontjából nem előnyös megoldás. Hátul a dugattyúk tömszelencéi 5 kamragyűrűből álló fémtömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek voltak, azonban mindkét vezetéket a dugattyúrúd felett helyezték el. A gőzhengereket sem nyomáskiegyenlítő berendezéssel, sem légszelepekkel nem szerelték.
A gőzhengerek Player-rendszerű széles gyűrűs belső beömlésű hengeres tolattyúkkal készültek. E tolattyútípusnál a tolattyútestek csőszerűen üregesek, így a két kiömlőtér egymással kapcsolatban van. A tolattyúk vezérlőéleit nem a tolattyútest, hanem tolattyúgyűrűk alkotják. A tolattyúkat Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A tolattyút elöl a dugattyúkhoz hasonlóan szintén nem vezették át a hengerfedélen. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal követi, más szóval a forgattyúhoz képest hátramaradóként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) alsó részén helyezkedett el. A kormányvonórudat korszerű európai mozdonyoknál már szokatlan módon, kormányemeltyűvel szabályozták.
Keret, futómű, mozdonysátor A mozdony 4' 9″ (1448 mm) futókör-átmérőjű hajtott és kapcsolt- valamint 2' 9″ (838 mm) átmérőjű öntöttacél futókerékpárokkal készült. Ez a kerékátmérő mind teher- mind személyvonatok továbbítására alkalmassá tette. A tengelyágy-vezetékeket és a csapágyak kenését kenőprés végezte. Az S160 sorozatú mozdony Amerikában szokásos, de pl. hazánkban nem alkalmazott módon ún. gerendakerettel készült, melynek előnye a pontosabb megmunkálhatóság, a merevebb szerkezet és a hossztartókon belüli alkatrészek jobb hozzáférhetősége.Ez különösen belül helyezett hengerek esetén lényeges. A belső elrendezésű keret két, egymástól 34½″ (876,3 mm) távolságban lévő 386″ (9805 mm) hosszú, 4½″ (114 mm) széles acélöntvény hossztartóból áll, melyeket elöl a mellgerenda és vízszintes merevítőlemezek, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük pedig a gőzhenger-öntvények, valamint mögöttük, a kapcsolt tengelyek között elhelyezett, függőleges kereszttartó (ún. keretkötő) merevített ki. Az első függőleges tartó felső nyúlványai a hosszkazán haslemezéig, a harmadik pedig az állókazánig nyúltak fel és azokat alátámasztották. A merev tengelytávolság csökkentésére a kapcsolt kerékpárokat a keretbe egymáshoz olyan közel ágyazták, amennyire csak a fékrudazat azt lehetővé tette. A tengelyágytokok keretkivágásait acélöntésű ágyvezetékek merevítették, valamint a keretlemezeknek a kivágásoknál lévő nyúlványait alul összekötő ún. kötővasak fogták össze. Az ágytokok kopásai húzóékekkel utánállíthatóak voltak. Az ívekbe való könnyebb beállás érdekében a kapcsolt tengelyek kis, 4 mm-es oldaljátékot kaptak. Az előli futótengelyt Bissel-rendszerű forgóállványba foglalták, így a futótengely mögött elhelyezett forgócsap körül szabadon elfordulhat, ezen kívül az állványban a tengely még oldalirányba is eltolódhat. A forgóállvány egyenesbe vezetését ún. bölcsős ingaszerkezet biztosítja. A futókerékpár legnagyobb oldalirányú elmozdulása 150–150 mm lehet és ez akár 73 m-es ívekben történő közlekedést is lehetővé tett.
A hajtó- és kapcsolt kerékpárok hordrugói részben lemez-, részben csavarrugók voltak. A futótengely és a két előli kapcsolt tengely rugóit himbák kötötték össze. A harmadik és negyedik kapcsolt tengely hordrugóit a széles tűzszekrény miatt felfordított helyzetben szerelték az ágytokok mögé oly módon, hogy a rugókötegek a keretkivágásokban a hossztengelyek felső részére alulról támaszkodnak és a rugók végeit az ágytokokra fektetett himbák végeire függesztették fel. A harmadik kapcsolt tengely ágytokjain fekvő himbák elöl csavarrugókkal támaszkodnak a keretre, a negyedik kapcsolt tengely rugóinak szabad végét pedig rugófeszítő hevederekkel kapcsolták a kerethez.
A mozdonysátor a kisméretű brit űrszelvény miatt igen szűk volt: belső magassága még a 2 métert sem érte el, és a szabályozóeszközök elhelyezése is igen zsúfolt volt. A sátor homlokára jobboldalt egy szögletes fix ablakot, bal oldalra egy nyitható ajtót szereltek, amelyre a másik oldalival azonos fix ablak került; oldalt egy-egy tolóablakot alakítottak ki. .
Segédberendezések A mozdonyok nagy részén háromféle fékberendezést is elhelyeztek: magát a mozdonyt és a szerkocsit gőzfékkel fékezték, melyhez mozdonyonként két 8×8½″-es gőzfékhengert szereltek, ezen kívül a szerelvény fékezéséhez a füstszekrény elejére egy Westinghouse-rendszerű légszivattyút is felszereltek, továbbá egy vákuumszivattyú is került a mozdonyra. Mind a lég-, mind a légűrfék kezeléséhez szükséges vezetékeket, fékezőszelepeket és tömlőkapcsolatokat felszerelték a járművekre. Az S160-asok egy részén a mozdony és a szerkocsi fékezése is légfékkel történt, ezekre a példányokra gőzféket nem szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futóforgóváz kerékpárjai a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. A fékrudazat nyomáskiegyenlítő szerkezetű volt. A mozdonyon sem sebességmérőt, sem gőzfűtési berendezést nem helyeztek el. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén gőzzel levegővel működtethető homokoló juttatott homokot az első és harmadik kapcsolt kerékpár elé. A mozdonyokat villanyvilágítással is ellátták.
Szerkocsi thumb|250px|right|USATC S160 5820 számú megőrzött mozdony a szerkocsi felől