bélyegkép|300px|Ganz-Solaris Trollino 12-A típusú trolibusz Budapesten A trolibusz (vagy köznapi nyelven troli) olyan közúti tömegközlekedési elektromos hajtású, gumikerekes jármű, amelyet áramszedők kapcsolnak a felsővezetékhez, amiből a mozgáshoz szükséges energiát kapja. Funkciója általában a közforgalmú autóbuszéhoz hasonló.
A trolibusz közúti jármű; a KRESZ definíciója szerint „elektromos felsővezetékhez kötött gépkocsi”.
Magyarországon a trolibusz kötött pályájának engedélyeztetése a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény hatálya alá tartozik. A törvény értelmében trolibusz-felsővezeték létesítéséhez, korszerűsítéséhez, átalakításához, használatbavételéhez, fennmaradásához és megszüntetéséhez műszaki hatósági engedély szükséges, amit a közlekedési hatóság ad ki. A személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012. évi XLI. törvény szerint a trolibusz a közszolgáltatási szerződések odaítélése szempontjából vasúti járműnek minősül.
Történelem bélyeg|300px|A troli őse, az 1882-es berlini Elektromote bélyegkép|300px|Kontaktkocsis trolibusz 1905-ben Ótátrafüreden Az elektromos hajtású közúti járművek története szinte egyidős a villamosokéval. Az első ilyen járművet, dr. Ernst Werner von Siemens találmányát, 1882-ben helyezték üzembe Berlin közelében, egy 540 méter hosszú próbapályán. A korai trolibuszok többféleképpen kapcsolódtak a felső vezetékhez. Elterjedt megoldás volt a kontakt-kocsi – ennél a felső vezetéken egy görgős kiskocsi futott, amit vezeték kötött a járműhöz. Innen származik a „trolibusz” név is, mert a görgős kiskocsit angolul trolley-nak nevezik. Később jelentek meg az egy-, majd kétrudas áramszedőt használó rendszerek. Utóbbi (a Schiemann-rendszer) az 1920-as évektől terjedt végül el, főleg Angliából. Az utolsó egyrudas áramszedőjű trolibusz 1967-ig közlekedett, Norvégiában.
A történelmi Magyarország területén három korai trolibuszüzem működött: az első Nagyszebenben nyílt meg, 1904. augusztus 3-án (ez még az ősszel megszűnt), a második ezzel gyakorlatilag egyidejűleg, Poprád és Ótátrafüred között, 1904. augusztus 4-én és 1906-ig működött, a harmadik pedig a Pozsony–Vaskutacska vonalon üzemelt, 1909–1915 között.
A trolibuszok fénykora egybeesett a villamoshálózatok hanyatlásával: az Egyesült Államokban tömegével tértek át a villamosvágányok felújítása helyett trolibuszok üzemeltetésére, a meglévő villamos-felsővezeték és áramátalakítók felhasználásával. Hasonló folyamat játszódott le Németországban, az 1940-es években, s mindkét helyen gombamód szaporodtak a trolibuszüzemek. Sok új trolibuszvonal épült Angliában, Svájcban, Franciaországban és Olaszországban is a második világháború előtt. Ezek túlnyomó része akkor szűnt meg, amikor esedékessé vált volna az első járműcseréjük: az 1960-as évek elején ugyanis a trolibuszok gazdaságosságát megkérdőjelezte az alacsony olajár, illetve az autóbuszok olcsóbb tömegtermelése. Így a trolibuszokat a legtöbb helyen autóbuszok váltották fel, a felsővezetéket pedig eltávolították.
A trolibusz mai formájában először 1933-ban jelent meg Budapesten, Óbudán. A vonal 1944-ig üzemelt, a második világháború után már nem építették újjá.
A Szovjetunióban az 1950-es években kezdődött meg a trolibuszhálózatok tömeges kiépítése, és mivel – paradox módon – a gazdaságossági adatok kevésbé befolyásolták a szovjet üzemek működését, a trolibuszok üzemeltetése szinte töretlenül fennmaradt a két olajválság (1973 és 1979) után is, sőt áruterítésre ma is használják, városon belül. A mai budapesti trolibuszhálózat kialakulása 1949-ben indult a 70-es trolibuszvonal megnyitásával, amely Sztálin vélelmezett 70. születésnapja alkalmából kapta a számát. 1957-ig folyamatos volt a hálózat kiépülése. Az utolsó nagyobb hálózatbővítésre 1977 körül került sor a zuglói vonalak megnyitásával. A szegedi trolibuszüzem 1979-ben nyílt meg, a debreceni pedig 1985-ben.
Jármű Felépítés 1980-ban gyártásba került csehszlovák Škoda 14Tr trolibusz rajza, vastag betűvel kiemelve a trolibusz-specifikus elemek. 600px Felsővezeték Viszonylatjelző tábla Visszapillantó tükör Fényszóró Első ajtó Hajtott hátsó tengely Második és harmadik ajtó Kormányozható első tengely Díszléc Kötéldob Lehúzó kötél Áramszedő csúszófej Áramszedő Rögzítőlíra Elektromos berendezés a tetőn Pályaszám
Hajtásrendszer A dízelmotorok csak korlátozott fordulatszám-tartományban képesek működni, és álló helyzetben leállnak. Ezért szükséges az autóbuszokon sebességváltót alkalmazni. A mechanikus váltókat, a vezető kímélése végett a 20. század harmadik harmada óta elektromágneses váltóval helyettesítik. Nem villamos hajtású járművek elindulásakor még a korszerű automatikus sebességváltók mellett is rángatózások jelentkeznek, mert váltás közben pillanatszerűen megszűnik a tengelyekre ható forgatónyomaték. A trolibuszokon mindez teljesen kiküszöbölhető: a korszerű elektromos hajtásoknál megoldható a teljesen sima indulás. Emellett alacsony fordulatszámnál is nagy vonóerő érhető el, így a trolibuszok ideálisak hegyi utakon. Ez volt az egyik oka, hogy San Franciscóban máig megmaradt a trolibuszüzem, sőt ez az oka annak, hogy több bányavállalat üzemeltetett troliáramszedőkkel ellátott elektromos dömpereket a külszíni fejtésekben kitermelt nyersanyag szállításra.Különböző elektromos üzemű teherautókról 1936 – 2001 között készült fényképek
Áramszedő-kiugrás, felsővezeték-szakítás A trolibuszok üzemeltetésének egyik legfontosabb problémája a stabil és biztonságos áramszedő-kapcsolat a felsővezetékkel. Az áramszedő kiugrásakor ugyanis felcsapódhat, ami leszakíthatja a vezetékrendszert, a csúszófejet pedig „kicsúzlizhatja”. Ezért alkalmaznak a korszerűbb trolibuszokon automatikus áramszedő-lehúzó berendezéseket. Magyarországon a lehúzóberendezések egy kötéllel csatlakoznak a szedő rúdjához. Léteznek már kötél nélküli pneumatikus áramszedő-lehúzó berendezések is. Jelenleg a BKV-nál az önjáró (akkumulátoros) és a DKV-nál a hibrid járműveken vannak Ganz fejlesztésű mikrovezérlős intelligens pneumatikus áramszedők.
A legkorábban alkalmazott merev rendszerű felsővezetékeket a nagyobb kiugrásveszély miatt igyekeznek a legtöbb helyen megszüntetni: Budapesten már csak a garázsban használják. A rugalmas felfüggesztésnél, illetve a feszített felsővezetékeknél a kiugrásveszély egyenes vezetékeken – még nagy sebességnél is – minimális. Íves vezetékeken, illetve vezetékkeresztezéseken azonban a hagyományos kialakításban csak csökkentett sebességgel lehet áthaladni. Megjelentek azonban (például Szegeden) a gyorsjáratú váltók és keresztezések, itt már a sebesség csökkentése nélkül is át lehet haladni az áramszedő kiugrásának veszélye nélkül. Vannak olyan trolibuszhálózatok (például Salzburg, Szeged), ahol annyira le tudták szorítani az áramszedő-kiugrások számát, hogy a szedőlehúzó berendezések használatától eltekintettek.
Trolibusz-járművek Magyarországon bélyegkép|300px|Ikarus 280T típusú trolibusz Budapesten Magyarországon ezidáig a következő trolibusztípusok üzemeltek: Budapest: Kétféle óbudai trolibusz (Ganz, illetve MÁVAG-BBC) MTB–82 (Tusinói Gépgyár, majd ZiU) Ikarus 60T (FVV–Ganz–Ikarus) ZIU–5 (ZiU) Ikarus 260T (Ikarus–BKV–ZiU) ZiU–9 (Urickij gyár) Ikarus 280T (Ikarus–BKV–ZiU) Ikarus 280T GVM (Ikarus–GVM) Ikarus 284T Ikarus 435T (Ikarus–Kiepe–Obus) Ikarus 411T (Ikarus–Kiepe–Obus) Ikarus 412T (Ikarus–Kiepe) Ganz–Solaris Trollino 12 (Solaris–Ganz Transelektro, akkumulátoros segédhajtással korlátozottan önjáró) Ganz–Škoda–Solaris Trollino 12 (akkumulátoros segédhajtással korlátozottan önjáró) MAN NGE152 (MAN/ÖAF Gräf & Stift NGE 152 M17/M18) Škoda–Solaris Trollino 12 (akkumulátoros segédhajtással önjáró) Škoda–Solaris Trollino 18 (akkumulátoros segédhajtással önjáró) Ikarus 412GT (Ikarus–GVM–BKV, akkumulátoros segédhajtással önjáró)
Szeged: ZiU–9 Ikarus 280T három altípusa (Ikarus–Obus, Ikarus–Ganz GVM, Ikarus–Ganz Transelektro) Škoda 15Tr (több alváltozata is) Škoda 14Tr (több alváltozata is) Škoda 21Tr (több alváltozata is) Škoda 22Tr B7 TR12/TV.PR (Volvo–Cegelec–SZKT, átépítve) Mercedes Citaro O530 Tr12/TV.EU (Mercedes Citaro autóbuszból átépítve, SZKT) ARC Tr187/TV.EU (saját építésű, T-660 pályaszámmal, SZKT) Solaris Trollino 12
bélyeg|300px|Ganz-Solaris Trollino típusú alacsony padlós trolibusz Debrecenben Debrecen: ZiU–9 Ikarus 280T (Ikarus–Obus) Ganz-Solaris Trollino 12 (Solaris–Ganz Transelektro) Ganz-Solaris Trollino 12D (Solaris–Ganz Transelektro, duóbusz, dízelmotoros segédhajtással önjáróan is közlekedhet)
Infrastruktúra Felsővezeték bélyegkép|300px|Kummler & Matter rendszerű rugalmas felfüggesztésű trolibusz-felsővezeték Míg a villamosnál az áramforrás (betáp) második pólusa maga a sín, addig a trolibusznál a jármű földelése nem megoldott. Ez az oka annak, hogy a trolibusznak kettős felsővezetékre van szüksége. A legelterjedtebb vontatási feszültség a világon a 600 V-os egyenáram. Jellegzetesen háromféle felsővezeték-rendszert használnak a világon: a merev rendszerűt, a súlyfeszítéses rendszerűt és a rugalmas felfüggesztésű Kummler & Matter rendszerűt. Ez utóbbit használják Magyarországon leggyakrabban, a rugalmas kialakítás ugyanis nagyobb haladási sebességet tesz lehetővé, mert csökken az áramszedő kiugrásának veszélye.
A rúdáramszedő szénbetétes csúszófejen keresztül érintkezik a felsővezetékkel. Ez a csúszófej olyan kialakítású, hogy a vezeték egyben tereli is a szedő végét, így jön létre a stabil kontaktus. Azonban emiatt vezeték-keresztezésnél a közúti vasúténál bonyolultabb kivitelű szerelvényeket szükséges beépíteni, amelyek a csúszófej folyamatos vezetéséről is gondoskodnak. A kétféle pólusú vezetékeket pedig a rövidzárlat elkerülése végett el kell szigetelni egymástól, ezért vezeték-kereszteződésekben, több helyen árammentes szakaszok találhatóak. Itt a trolibusznak lendületből kell áthaladnia, miközben a vontatófeszültség hiányára jelzőcsengő figyelmezteti a jármű vezetőjét.
A munkavezeték magassága az úttest felett 5,80 m, ami külön engedéllyel (és a megengedett sebesség csökkentésével) 4,50 m-ig csökkenthető.
Váltók bélyegkép|300px|A volt Szovjetunió területén alkalmazott közvetlen állítású trolibuszváltó. Megfigyelhető a segédvezeték-szakasz a váltó előtt, valamint hogy a kiszigetelés jobbra irányban van. A közvetlen állítású váltóknak nincs visszajelzőjük