A Trans Europ Express, vagy más néven a Trans-Europe Express, egy nemzetközi vasúti szolgáltatás volt Nyugat- és Közép-Európában 1957-1995 között. Legnagyobb lefedettsége 1974 telére érte el, ekkor 45 vasúti járat kapcsolt össze 130 különböző európai nagyvárostHaydock, David (June-July 1996). "The Second Demise of the TEE". Today's Railways, p. 22–24. Platform 5 Publishing (UK). ISSN 1354-2753. a nyugati Spanyolországtól a keleti Ausztriáig, valamint Dániától Dél-Olaszországig. A járatokat egységesen bordó-krémsárgára fényezett személykocsikból kiállított szerelvények alkották. A vonatokba eleinte csak első osztályú kocsikat, később másodosztályúakat is besoroltak. Funkcióját az EuroCity rendszer és később a nagysebességű nemzetközi vonatok vették át.Balogh Zsolt - Európai elegancia: A Trans-Europ-Express (Vonattal? Természetesen! blog, 2020.02.19.)
A kezdetek
Az első járatok 1957. június 2-án indultak el F. Q. den Hollander, a holland nemzeti vasúttársaság (NS) akkori elnök-igazgatójának ötlete nyomán.60 Years On: What's Left of the TEE Today's Railways Europe issue 264 December 2017 pages 28-33 A TEE a nyugat-német (DB), a francia (SNCF), a svájci (SBB-CFF-FFS), az olasz (FS) és a holland vasút közös hálózata volt. Bár néhány vonat a kezdetektől fogva Belgiumon keresztül közlekedett, a belga nemzeti vasúttársaság (NMBS/SNCB) csak 1964-ben csatlakozott a programhoz. Luxemburg (CFL) szintén csak később csatlakozott.
Az elképzelés egy olyan gyors és kényelmes transznacionális vonathálózat létrehozásáról szólt, amely vonzó az üzletemberek és más rendszeresen utazók számára.Nock, O.S. (1978). World Atlas of Railways. New York: Mayflower Books (original publisher: Artists House, London, UK). . Minden vonat csak első osztályú kocsikkal közlekedett, és a normál első osztályú jegyár felett külön felárat kellett fizetni, amelynek összege a megtett távolságtól függött. Ahol lehetséges, a TEE vonatok menetrendjét úgy időzítették, hogy az üzleti utazó egy nap alatt tegyen meg egy oda-vissza utat (oda-vissza), és a célállomáson legyen ideje üzleti tevékenységre is. Minden vonat nevet kapott, és mindegyik gyorsvonat volt, csak a nagyobb városokban állt meg. A névvel ellátott vonatok némelyike már néhány évvel a TEE-hálózat létrehozása előtt is létezett, és egyszerűen 1957-ben vagy később újonnan Trans-Europe Expressznek nevezték el őket. A Settebello például 1953 óta, a Rheingold pedig 1951 óta közlekedett (egy második világháború előtti járat felújításaként). A hálózat 1957-ben indult el 13 különböző útvonalon közlekedő vonatokkal.
Gördülőállomány
A rendszer kezdetben teljesen dízelüzemű hálózat volt. A különböző országokban használt sokféle villamosítási rendszer (feszültségek és áramtípusok - váltakozó áram és egyenáram) miatt akkoriban úgy gondolták, hogy a dízelüzemű vonatok vagy dízel motorvonatok használata nagymértékben felgyorsítja a határátkelést. Ráadásul abban az időben számos határátkelő szakasz még nem volt villamosítva. A német DB az áramvonalas DB VT 11.5 sorozatú vonatot építette, míg a Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) és a holland NS a RAm/DE-t fejlesztette ki, mindkettő dízelüzemű vonat volt.
A nemzetközi TEE-hálózat létrejötte azonban lendületet adott a speciális, két vagy több különböző feszültségen üzemelni képes villamos motorvonatok és villamos mozdonyok kifejlesztésének. A DB többek között a 160 km/h-s DB E 10.12 sorozatot és a 200 km/h-s DB 103 sorozatot használta. Az SBB kifejlesztette a RAe TEE II sorozatú villamos motorvonatot, amelyet négy különböző vasúti villamosítási rendszerhez terveztek, és ez a típus 1961-ben állt forgalomba. A Belga Államvasutak 1962-ben mutatta be SNCB 150 sorozatú mozdonyait (mai nevén SNCB 15 sorozat), amelyek három különböző feszültség kezelésére voltak alkalmasak, majd 1966-ban az SNCB 160 sorozatú négyfeszültségű (16 sorozat) és 1973-ban az SNCB 18 sorozat következett. 1964 és 1970 között a francia SNCF is kifejlesztett és bevezetett tíz négyfeszültségű mozdonyt, az SNCF CC 40100 sorozatú mozdonyait.
1975-re a 43 TEE-vonatból kettő kivételével (L'Arbalète és Bavaria) mindegyike villamos meghajtású volt, és a legtöbbet mozdony vontatta.Thomas Cook Continental Timetable (June 1–30, 1975 edition), p. 69. Peterborough, England: Thomas Cook Publishing.
A szolgáltatás módosítása
Eredetileg csak a nemzetközi útvonalakat akarták TEE-útvonalként népszerűsíteni. Ezt az elképzelést 1965-ben a francia Le Mistral és a német Blauer Enzian bevezetésével elvetették. Később Franciaországban és Németországban, valamint Olaszországban más útvonalakon is bevezették az egyes országokat kiszolgáló belföldi TEE-vonatokat, de a legtöbb TEE-útvonal továbbra is nemzetközi maradt.
Növekedés A hálózat az évek során három újabb országgal bővült: Spanyolország (Renfe), Dánia (DSB) és Ausztria (ÖBB). A rendszer 1974-ben érte el a legnagyobb kiterjedését. E három ország közül azonban csak a Renfe lett TEE-tag; a másik két országon keresztül ugyan futott TEE, de a vasútigazgatások sosem voltak tagok. Az 1970-es évek végén a TEE-hálózat 39 különböző nevű vonatból állt, amelyek 31 útvonalon közlekedtek. Néhány útvonalon egyidejűleg több TEE-vonat közlekedett; például a Párizs-Brüsszel útvonalon négy TEE közlekedett, a nap különböző időpontjaiban.
Zsugorodás és megszűnés
Az 1970-es évek végétől kezdve fokozatosan egyre több Trans-Europe Express vonatot váltottak fel más, hasonló szolgáltatást nyújtó, de 2. osztályt is továbbító vonatok. Az üzleti utazók egyre inkább a légi közlekedést vették igénybe. 1979-ben a DB az új nemzeti InterCity-járatok megjelenésével teljesen átalakította a hálózatot, aminek következtében az idők folyamán egyre kevesebb TEE-járat és egyre több InterCity-járat közlekedett. A TGV-szolgáltatás 1981-es franciaországi bevezetése és későbbi bővítése, valamint a nagy sebességű vasútvonalak bővítése más európai országokban azt eredményezte, hogy a TEE-ket még több belföldi nagy sebességű vonat váltotta fel.
1984 után a legtöbb járatot megszüntették, így csak néhány belföldi járat maradt (főleg) Olaszországban és Franciaországban, és nagyon kevés nemzetközi járat. A legtöbb vonatot egy új nemzetközi intercity hálózat váltotta fel EuroCity néven, amely 1. és 2. osztályú szolgáltatást is nyújt. Az EuroCity hálózat 1987. május 31-én kezdte meg működését, és ettől az időponttól kezdve az utolsó megmaradt nemzetközi Trans-Europe Express vonatokat átnevezték vagy kivonták a forgalomból,Thomas Cook Continental Timetable (May 1–30, 1987 edition), p. 51. Thomas Cook Publishing. . kivéve a Gottardo vonatot (1988 szeptemberében EuroCityvé minősítették át),Thomas Cook European Timetable (April 1988 edition), p. 69. Thomas Cook Publishing. de névleg a TEE megnevezést továbbra is használták néhány belföldi vonat esetében, amelyek kizárólag Franciaországon belül közlekedtek 1991. június 1-ig.
1993 szeptemberében egyes korábbi TEE vonatokat, amelyek Brüsszel és Párizs (vagy fordítva) között non-stop közlekedtek, és amelyeket EuroCityvé alakítottak át, és első- és másodosztályú kocsikat is kínáltak, átneveztek Trans-Europe Expresszre, de továbbra is két kocsiosztályos vonatok maradtak. Ez a Párizs-Brüsszel expresszjáratoknak az új TGV vonalvezetésre való átállása során történt, és kezdetben a Brabant, Île de France, Rubens és Watteau vonatokat foglalta magában, mind a négy mindkét irányba közlekedett az útvonalon.Thomas Cook European Timetable (July 1994 edition), p. 69. Thomas Cook Publishing. 1995-re azonban már csak az északi irányba közlekedő Île de France (85-ös vonat) és a déli irányba közlekedő Watteau (88-as vonat) maradt TEE-jelzésű vonat, mivel az ellenkező irányú, azonos nevű vonatokat már átállították TGV-állományra (és megnevezésre), és ezt a két utolsó TEE-t 1995. május 29-i hatállyal TGV-vonatokra cserélték, ismét véget vetve a Trans-Europ Express név hivatalos használatának. Ez a néhány Párizs-Brüsszel (vagy fordítva) expressz, amely 1993-1995 között közlekedett, volt az egyetlen TEE-jelzésű vonat, amely valaha másodosztályú kocsikat szállított (valójában EuroCity-járatok voltak). Néhány vonat 1996. június 1-jéig továbbra is TEE márkájú kocsikat használt, de maguk a vonatok már nem voltak TEE-nek minősítve.
Javasolt új TEE-hálózat (2020-as évek) 2020 szeptemberében Németország javaslatokat tett egy új Trans Europe Express TEE 2.0 hálózatra.Germany calls for a new Trans Europe Express TEE 2.0 network，IRJ/bmvi.de A javasolt útvonalak rövid távon a következők:
Amszterdam - Párizs - Barcelona Brüsszel - Berlin - Varsó Amszterdam - Frankfurt am Main - Zürich - Róma Barcelona - Frankfurt - Berlin
A javasolt nappali nagy sebességű TEE 2.0 útvonalak az új vonalak befejezését követően (lásd: Brenner-bázisalagút (Ausztria-Olaszország), Fehmarn-kapcsolat (Dánia-Németország) és az új Stuttgart – Ulm nagy sebességű vasútvonal) a következők: Stockholm - Hamburg - Párizs Stockholm - Berlin - München Róma - Verona - München - Berlin Párizs - München - Budapest
Vannak olyan, rövid távon javasolt éjszakai vonathálózatokra vonatkozó javaslatok is, amelyek feltűnően hasonlítanak a Deutsche Bahn korábbi City Night Line hálózatához, amelyet a DB 2016-ban megszüntetett. A rövid távú hálózatban szereplő útvonalak többségét jelenleg az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) üzemelteti a Nightjet hálózat részeként, bár a javasolt Frankfurt - Lyon - Barcelona járat olyan közvetlen vasúti szolgáltatást kínálna, amelyre évtizedek óta nem volt lehetőség. A hosszabb távon javasolt éjszakai járatok között szerepel két Stockholmból induló járat, amelyek közül az egyik Amszterdamot és Párizst is kiszolgálja, a másik pedig Prágán keresztül Bécsbe és Budapestre közlekedik.
2021 májusában az Európai Unió (EU) több tagállamának közlekedési miniszterei szándéknyilatkozatot írtak alá a Trans-Europe Express (TEE) 2.0 hálózat létrehozásáról, amelyet először 2020 szeptemberében, a német EU-elnökség idején jelentettek be. 2021-ben a megállapodás egy menetrendszerű intervallum menetrendjének kidolgozását is tartalmazza. A tagállamok a részvétel iránt érdeklődő üzemeltetőket is azonosítani fogják.
Az aláírásra a német szövetségi közlekedési miniszter, Andreas Scheuer által május 17-én szervezett konferencián került sor, és számos olyan ígéretet tartalmaz, amelyek kibővítik az eredeti TEE 2.0 koncepciót.TEE 2.0 Concept
A megállapodás rendszeres intervallumos menetrend kialakítását irányozza elő páneurópai szinten, hogy alternatívát nyújtson a rövid távú repülőjáratok és az autóval történő utazások helyett.
A TEE 2.0 koncepció eredeti német javaslata a következőket feltételezi: A TEE 2.0-szolgáltatások legalább három EU-tagállamot vagy két tagállamot kötnek össze legalább 600 km hosszúságban. a TEE 2.0 vonatok az útvonal jelentős részén legalább 160 km/órás sebességgel közlekednek, vagy a teljes útvonalon 100 km/óránál nagyobb átlagsebességgel, és a TEE 2.0 fokozott kényelmet kínál, ingyenes Wi-Fi-vel és étkező kocsikkal.
Bár a szándéknyilatkozat jogilag nem kötelező érvényű, az aláírók megállapodnak abban, hogy meghatározzák, hogy országaik mely vasúttársaságai kívánnak részt venni a jövőbeni TEE 2.0 szolgáltatások nyújtásában. Azt is vállalták, hogy közvetítőként működnek annak érdekében, hogy a szomszédos országok vasúttársaságai és pályahálózat-működtetői érdemi előrelépést tegyenek a TEE 2.0 tervek kidolgozásában.
Az aláírók emellett megállapodtak abban, hogy felkérik az Európai Bizottságot (EB), hogy tegyen javaslatot egy uniós pénzügyi támogatási program elindítására a határokon átnyúló közlekedésre alkalmas gördülőállományba történő beruházás érdekében. Megállapodtak továbbá abban is, hogy további műszaki és üzemeltetési fejlesztésekért fognak lobbizni a határokon átnyúló vasúti szolgáltatások működtetésének megkönnyítése érdekében.