A MiG–9 (cirill betűkkel: МиГ-9, NATO-kódja: kezdetben Type 1, később Fargo) a Szovjetunióban a Mikojan–Gurevics-tervezőirodában (OKB–155) közvetlenül a második világháború után kifejlesztett sugárhajtású vadászrepülőgép. A fejlesztés során I–300 volt a típusjele, a tervezőirodában az F gyártmányjelzést is használták. Az első szovjet sugárhajtású vadászrepülőgépek közül a MiG–9 emelkedett elsőként a levegőbe 1946. április 24-én.
A MiG–9 fejlesztése a második világháborút követő gyors technológiai felzárkózás részeként indult meg, jelentős mértékben támaszkodva a zsákmányolt német sugárhajtómű-technológiára. A repülőgép jellegzetes kialakítása – a törzsbe épített hajtóművek és az orrban elhelyezett központi levegőbeömlő – a korszak egyik meghatározó elrendezésének számított, amelyet később más szovjet típusokon is alkalmaztak.
A típus repülési teljesítménye már jelentősen meghaladta a dugattyús vadászgépekét, azonban számos műszaki problémával küzdött. Különösen jelentős gondot okozott, hogy a fedélzeti fegyverzet tüzelésekor keletkező lőporgázok a hajtóművekbe jutva azok leállását idézhették elő. Emellett a hajtóművek megbízhatósága és élettartama is korlátozott volt.
Sorozatgyártása 1946–1948 között folyt Kujbisevben az 1. sz. repülőgépgyárban (GAZ–1), ez idő alatt 600 darab készült.A különböző forrásokban eltérő gyártási darabszámok (pl. 602 és 604) szerepelnek. 1946-ban rendszeresítették és az 1950-es évekig állt szolgálatban. Több szovjet vadászrepülő alakulatnál rendszeresítették. A repülőgép fontos szerepet játszott a pilóták és a műszaki személyzet sugárhajtású repülésre való átállásában. A típust exportálták is, a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légiereje is rendszeresítette.
Története
Előzmények A második világháború végén a Szovjetunió a sugárhajtású repülőgépek fejlesztésében elmaradt Nagy-Britanniától, az Egyesült Államoktól és Németországtól. A szovjet repülőgépipar ugyan már a háború alatt is foglalkozott különféle vegyes hajtású, rakétahajtású és segéd-sugárhajtású típusokkal, de ezek nem vezettek valóban használható frontvadászhoz. A helyzetet a háború után a német technológia megszerzése változtatta meg, amikor a szovjet mérnökök hozzájutottak a BMW 003 és Jumo 004 hajtóművekhez, valamint a dokumentációjukhoz. Ez lehetővé tette, hogy a fejlesztés ne a nulláról induljon.
A Mikojan-tervezőiroda korábban az I–250 vegyes hajtású vadászgéppel és az I–270 rakétahajtású elfogó vadászrepülőgéppel szerzett tapasztalatokat. Ezek a programok azonban világossá tették, hogy a jövő a tisztán gázturbinás sugárhajtóműves repülőgépeké. Ennek nyomán 1945-ben kormányzati utasítás született új sugárhajtású vadásztípusok kifejlesztésére. A Mikojan-iroda feladata egy nagy tűzerejű, együléses elfogóvadász létrehozása lett.
Fejlesztési időszak A fejlesztés kezdeti szakaszában a Mikojan-iroda a német Messerschmitt Me 262-höz hasonló, szárny alatti hajtóműgondolás elrendezést is vizsgálta I–260 jelzéssel. Ezt azonban nem tartották optimálisnak, ezért hamar áttértek egy merészebb megoldásra, amelynél a hajtóműveket a törzsbe építették, a levegőt pedig az orr részben kialakított nagyméretű levegőbeömlő nyílásokkal biztosították a hajtóművek számára. Ez lett az I–300, illetve gyári jelzéssel az F gyártmány (izgyelije F), amely 1945 végére készült el. A választott elrendezés kisebb légellenállást ígért, ugyanakkor számos új aerodinamikai és szerkezeti problémát vetett fel, különösen a farokrész hőterhelése és a fegyverzet elhelyezése miatt. Első repülését 1946. április 24-én hajtotta végre, ami a szovjet sugárhajtású repülés történetének egyik mérföldköve volt. A berepülések során a repülőgép teljesítménye már jelentősen meghaladta a dugattyús vadászgépekét, ugyanakkor számos műszaki probléma is felszínre került.
A fejlesztést különösen megnehezítették a farokrész hőterhelésével kapcsolatos problémák, a szerkezeti rezgések, valamint a repülőgép instabilitása. Az első prototípus 1946 júliusában lezuhant, ami további módosításokat tett szükségessé. A későbbi prototípusokon megerősített szerkezetet és módosított aerodinamikai kialakítást alkalmaztak.
A fejlesztés során külön problémát jelentett a fegyverzet elhelyezkedése. Az orrba épített gépágyúk tüzelésekor keletkező lőporgázok az orr részben elhelyezett levegőbeömlő nyílásokon keresztül könnyen bejuthattak a hajtóművekhez, ami zavart okozott a hajtómű kompresszorában és teljes hajtóműleállást is előidézhetett. A jelenség különösen nagy magasságban jelentkezett, illetve olyan esetekben, amikor egyszerre mindhárom fegyver tüzelt. A próbák során ezt a hibát hivatalosan is a típus egyik fő hiányosságaként rögzítették.
A probléma megoldására többféle kísérleti módosítást végeztek. Az egyik gépen a 37 mm-es ágyút oldalra helyezték át, máshol speciális gázterelő csöveket szereltek fel a csövekre. Bár ezek a módosítások javítottak a helyzeten, a problémát teljesen nem sikerült felszámolni.
Sorozatgyártás A MiG–9 sorozatgyártásának megindítása erősen politikai indíttatású döntés volt. A szovjet vezetés azt akarta, hogy az új sugárhajtású vadászgépek minél hamarabb megjelenjenek a nyilvánosság előtt, különösen a tusinói repülőnapokon és a moszkvai katonai parádékon. Emiatt a típus sorozatgyártása már akkor elkezdődött, amikor a berepülési program még nem zárult le teljesen. Az első, kis szériás gépek gyakorlatilag kézi munkával készültek, igen szoros határidővel.
A sorozatgyártás kujbisevi 1. sz. repülőgépgyárban (GAZ–1, napjainkban RCK Progressz) folyt, és az első példányok 1946 őszére készültek el. A korai gépek még nagyrészt a prototípusokkal azonos színvonalat képviseltek, csak kisebb módosításokkal. A hajtóművek megbízhatósága ekkor még korlátozott volt, a gépekbe épített, a kazanyi motorgyár által gyártott korai RD–20-as sugárhajtóművek (a német BMW 003 szovjet másolata) élettartama igen alacsony maradt. A típust ennek ellenére rendszeresítették, részben azért, mert a szovjet légierőnek sürgősen szüksége volt egy átmeneti sugárhajtású típusra. A gyártás 1948-ig tartott, majd a típust leváltotta a fejlettebb MiG–15. A sorozatgyártás három éve alatt kb. 600 darab MiG–9-es készült el. Ezek közül 10 gépet 1946-ban, 292-t 1947-ben, 302-t pedig 1948-ban gyártottak.
Fennmaradt példányok A repülőgépből két példány maradt fenn. Egy az Orosz Légierő Központi Múzeumában, egy példány a Kínai Repülési Múzeumban van kiállítva.
Alkalmazása bélyegkép|263px|jobbra|A Kínai Repülési Múzeumban kiállított MiG–9 A MiG–9 a Szovjetunió első rendszeresített sugárhajtású vadászrepülőgépeként elsősorban átmeneti szerepet töltött be, és kulcsszerepet játszott a Szovjet Légierő sugárhajtású technikára való átállásában. A típus rendszeresítése 1946–1947 folyamán kezdődött meg, amikor az első sorozatpéldányok megérkeztek a frontvadász alakulatokhoz.
A MiG–9-et több vadászrepülő-hadosztálynál és ezrednél állították szolgálatba, elsősorban a Szovjetunió nyugati területein és megszállási övezeteiben. A típus megjelent többek között a Belarusz SZSZK területén, a Baltikum térségében, valamint a megszállt Kelet-Németországban állomásozó egységeknél. A korai sugárhajtású repülőgépekhez hasonlóan a MiG–9 alkalmazása kezdetben korlátozott volt, és az üzemeltetés jelentős technikai kihívásokat jelentett a személyzet számára.
A típus egyik legfontosabb szerepe a kiképzés volt. A MiG–9 segítségével a pilóták és a műszaki személyzet elsajátíthatták a sugárhajtású repülőgépek üzemeltetésének alapjait, amelyek jelentősen különböztek a dugattyús motoros gépekétől. A hajtóművek viselkedése, a nagyobb leszállósebesség új eljárásokat és szemléletet igényeltek. Az UTI MiG–9 kétüléses kiképzőváltozat – bár kis számban készült – szintén hozzájárult ehhez az átálláshoz.
A repülőgép hadrafoghatóságát azonban több tényező is korlátozta. A hajtóművek megbízhatósága kezdetben alacsony volt, az üzemidő rövidnek bizonyult, és gyakori karbantartást igényeltek. Emellett a fegyverzet alkalmazása során fellépő hajtóműleállások komoly kockázatot jelentettek, ami korlátozta a típus harcászati alkalmazhatóságát. Ezen problémák miatt a MiG–9-et inkább gyakorlásra és a sugárhajtású átálláshoz szükséges kiképzésre, mintsem valódi harci bevetésekre.
A típus rövid szolgálati ideje alatt nem vett részt jelentősebb harci cselekményekben. Mire a szovjet légierő tömegesen hadrendbe állíthatta volna, már megjelent a lényegesen korszerűbb MiG–15, amely nyilazott szárnyával és erősebb hajtóművével jelentős előrelépést jelentett. Ennek következtében a MiG–9-et viszonylag gyorsan kivonták az első vonalbeli egységekből, és fokozatosan háttérbe szorult.
A MiG–9-et a Szovjetunió exportálta is. 1950-ben a típus nagyobb mennyiségben került a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légierejéhez, ahol elsősorban kiképzési és légvédelmi feladatokra, elsősorban a nagyvárosok – például Sanghaj, Peking és Senjang – légvédelmére alkalmazták. A kínai pilóták számára a MiG–9 szintén fontos előrelépést jelentett a sugárhajtású repülés elsajátításában, mielőtt a korszerűbb típusokra tértek volna át. A kínai hadsereg ugyan fontolóra vette a típus harci alkalmazását a koreai háborúban, de végül inkább a modernebb MiG–15-re történő átképzés mellett döntöttek.
Műszaki jellemzői A MiG–9 együléses, teljesen fémépítésű sugárhajtású vadászrepülőgép volt. Középszárnyas elrendezésű, szabadon hordó monoplán szárnyakkal, behúzható, hárompontos futóművel.
A repülőgép törzsbe épített hajtóművekkel és orrbeömlős légcsatornákkal kialakított elrendezést alkalmazott, amelyben a központi levegőbeömlő nyílásból két, a törzsben futó csatorna vezette a levegőt a hajtóművekhez. Az elliptikus keresztmetszetű csatornák a pilótafülke két oldalán haladtak végig. Ezt az elrendezést először 1943-ban alkalmazta Mihail Gudkov a Gu-VRD kísérleti repülőgépen. A megoldást később több szovjet tervezőiroda – köztük a Mikojan–Gurevics iroda – is átvette és továbbfejlesztette.
A törzs félhéj szerkezetű kialakítású volt. A pilótafülke a törzs első részében helyezkedett el. A kabintető áramvonalas kialakítású volt, hátracsúsztatható mozgó résszel. A későbbi szériákon a szélvédő 65 mm vastag páncélüvegből készült, a pilótát elöl és hátul egyaránt 12 mm vastag páncéllemezek védték.
A trapéz alakú szárny relatív vastagsága 9% volt. A szárnyprofil a fesztáv mentén változott: a belső szakaszon kis felhajtóerejű CAGI 1-A-10 profilt, majd egy átmeneti szakaszt, végül a külső részen nagyobb felhajtóerejű CAGI 1-B-10 profilt alkalmaztak. Ez a megoldás csökkentette az átesésből kialakuló dugóhúzó veszélyét nagy állásszögeken. A szárny beállítási szöge 1°, a V beállása 2° 30′ volt. A gép Frise típusú csűrőlapokkal és CAGI típusú fékszárnyakkal rendelkezett.
A farokfelületek teljesen fémépítésűek voltak, magasra helyezett vízszintes vezérsíkkal. A kormányfelületek kitérési tartománya ±25° (oldalkormány), illetve +18°/−15° (magassági kormány) volt.
A futómű hárompontos, orrkerekes elrendezésű. A főfutók a szárnyba húzódtak be, az orrfutó a törzsbe. A futómű olaj–levegő rendszerű lengéscsillapítással rendelkezett, működtetése pneumatikus volt. A főfutók kerekei 660×160 mm-esek, az orrfutó kereke 480×200 mm-es volt.
A gépbe két RD–20 típusú sugárhajtóművet építettek, amelyek a német BMW 003 szovjet gyártású változatai voltak. A korai hajtóművek üzemideje mindössze 10–25 óra volt, amelyet később 75 órára növeltek. A hajtóművek fúvócsöveiben állítható kúpokat alkalmaztak, amelyek a különböző üzemmódokhoz igazodva szabályozták az áramlást. A törzs hátsó részét hővédő burkolattal látták el a forró gázok elleni védelem érdekében.
Az üzemanyagot a törzsben elhelyezett négy és a szárnyban elhelyezkedő hat tartályban tárolták. Ezek összkapacitása 1595 liter.
A fedélzeti berendezések közé tartozott a RPKO–10M rádióiránytű, az RSZI–6 rádió, valamint a KP–14 oxigénrendszer. Az elektromos rendszert kezdetben LR–2000 típusú generátor, később GSZK–1300 generátor látta el, kiegészítve egy 12А–10 akkumulátorral.