Krakkó közlekedése a városi körgyűrűk, az autóutak, a légi és vasúti közlekedés, valamint a helyi tömegközlekedés (villamosok, autóbuszok, gyorsvillamosok és kocsiparkok) történetét és infrastruktúráját jelenti.
Körgyűrűk thumb|300px|Krakkó körgyűrűi Krakkóban 4 körgyűrű van (egyikük az autópálya körgyűrűje): I – ez körülveszi az Óvárost elhaladva a Planty mentén (A Plantyt a városfalak lerombolása után alakították ki 1822-től. Az Óvárosba a behajtásra csak az ott lakó lakosok, a városi szolgálat és a boltokba beszállító járművek jogosultak.) II – körülveszi az Óváros nagy részét, a régi Podgórzét és Grzegórzki egy részét. Legjellegzetesebb szakasza az Aleja Trzech Wieszczów (Három Bárd Útja, azaz a Słowacki, a Mickiewicz és a Krasiński út). Ez a legfontosabb közlekedési út a város központjában. Egyben az egyetlen teljesen zárt körgyűrű. Kétsávos úttestekből áll, gyakran pótsávval a tömegközlekedési eszközök számára. A Visztulától északra lévő szakasz nagy része a Krakkói Erődrendszer régi erődítési vonalán alakult meg. III – a tervezett 30 km hossznak eddig csak a felét építették meg. A szakasz Krakkó északi részén van, háromsávos úttestekből áll. IV – autópálya-körgyűrű: nagy részét az A4 autópálya képezi. A tervezett 60 km-ből 30 már létezik. A város nyugati határánál kétsávos az autópálya, a déli határánál három.
Országutak bélyegkép|jobbra|A4 autópálya Krakkóban thumb|II. János Pál repülőtér A Krakkón keresztül haladó országutak számozásukkal együtt: 4 : Zgorzelec (német határ)–Wrocław–Krakkó–Korczowa (ukrán határ), a nemzetközi E40 része, a német határtól Niepołomiceig (Krakkótól kb. 10 km keletre) autópálya 7 : Gdańsk–Varsó–Krakkó–Chizsne (szlovák határ), a nemzetközi E77 része 44 : Krakkó–Oświęcim–Zabrze (Felső Szilézia) 75 : Nowa Huta–Bochnia–Újszandec–Krynica 79 : Katowice–Krakkó–Sandomierz–Varsó 94 : Krakkó–Dąbrowa–Górnicza–Bytom–Opole–Brzeg–Wrocław–Legnica–Zgorzelec, ingyenes alternatívája az A4 autópályának, valaha ez volt a nemzetközi E40 része
Hidak
A Krakkót kettészelő Visztula felett jelenleg 11 közúti, és 3 vasúti híd található. A hidak elősegítik a Visztula által nagyjából két egyforma nagyságú területre kettéosztott Krakkó északi és déli városrészei közötti kapcsolatot. A nagyobb hidak mellett a Krakkó területén a Visztulába torkolló kisebb folyókon számos egyéb híd van. Ilyen folyók a Rudawa, a Wilga vagy a Prądnik is.
Légi közlekedés A Krakkó II. János Pál repülőtér a városon kívül fekszik, a nyugati határán, Balice falu körzetében. 2007-ben kapta a II. János Pál nevet. Ez a második legforgalmasabb lengyel repülőtér, mely 2007-ben több mint 3 millió utast szolgált ki. Egy 2550 m hosszú kifutópályája, két csarnoka van. 60 várossal van légi kapcsolata. A repülőtér és a vasúti főpályaudvar között motorvonatok járnak („Balice Expresz”).
Vasúti közlekedés
bélyegkép|jobbra|Grzegórzki vasúti viadukt bélyegkép|jobbra|A krakkói Főpályaudvar korábbi főépülete (2014-ig) bélyegkép|jobbra|Kraków Płaszów 1847-ben indították a krakkó–felsősziléziai vasutat, ami összekapcsolta Krakkót Béccsel a Varsói–Bécsi vonalon keresztül meg Berlinnel Wrocławon keresztül. Ugyanabban az évben építették meg a pályaudvart is, amely máig ott áll. 1856-ban kiépítették a Dziedzice–Oświęcim–Chrzanów–Trzebinia vonalszakaszt a porosz–osztrák határ mentén, de már az osztrák oldalon. Ez összekapcsolta Krakkót és Bécset anélkül, hogy Poroszországon keresztül kellett volna átutazni. 1856-ban megnyitották a vasutat keletre is, előbb Dębicába (Tarnów és Rzeszów között), azután Przemyślbe (1860) és Lvivbe (1861). Ez kikényszerítette a krakkói pályaudvar átépítését, ennek köszönhető az épület mai alakja. 1884-ben kiépítették azt a szakaszt, ami összekapcsolja Krakkót Sucha Beskidzkával, ami az ún. transzverzális vasútvonalon fekszik (Żywiec – Sucha Beskidzka – Chabówka – Újszandec – Jasło – Sanok – Lviv – Stanisławów). A szakasz kezdete Podgórzében volt, itt a mai Kraków-Płaszów pályaudvar elődjét építették meg, ez a második krakkói pályaudvar tekintettel nagyságára és fontosságára. Az 1899-ben a Chabówkától kiépített szakasz lehetővé tette Krakkó és az egyre népszerűbb Zakopane közötti közlekedést.
A kelet felé vezető vasút építésével kapcsolatban a két visztulai oldalágon két hidat kellett építeni – Kazimierz és Wawel között (északi híd) meg Kazimierz és Podgórze között (déli híd). Az északi híd kezdetben fahíd volt; 1863-ban helyesítették ezt kőpillérekre támaszkodó téglahíddal, melyet Grzegórzki vasúti hídnak hívnak. Amikor 1880-ban betemették a Visztula északi oldalágát (az Öreg-Visztulát), a hídból viadukt lett. Máig létezik, határolja a Dietl és Grzegórzecka utcákat. 98 m hosszú, 12 m széles, 7 m magas és öt nyílása van.
A déli híd kezdetben szintén volt fából épült. 1864-ben acélhíddal helyesítették. 1945 januárjában lerombolta a visszavonuló német hadsereg, 1948-ban újjáépítették a szovjet katonák. 212 m hosszú, hatnyílású, tömör szerkezetű híd, melyben mindegyik vágány alatt külön szerkezet van.
1888-ban megnyitottak egy nyolckilométeres körgyűrű vasutat ott, ahol most a Három Jósok útja vezet. A vasút a Visztulát a mai Dębniki-híd helyén lépte át. A Krakkói Erődrendszer földgátján épült meg. A vasútnál csak egy állomást építettek, a Kraków-Zwierzyniec nevűt. A vasutat 1911. január 1-jén felszámolták, a hidat közúti híddá építették át, a vasút helyén pedig kialakítottak egy előkelő fasort.
1934 novemberében megnyitották a közvetlen vasúti kapcsolatot Varsóval. Addig a vonatoknak a Varsó–Bécs útvonalon kellett járniuk. Az utazóknak más lehetőségük is volt. Országúton elutaztak a Katowice-Kielce-Olkusz vasútig, ott a Tunel állomásig.
Krakkóban két körgyűrű vasút van. Az elsőt (a „kicsit”) németek építették ki 1942-ben, hogy a sziléziai szenet szállító tehervonatok elkerüljék a főpályaudvart. Ez az Óváros-kerület keleti határánál fut. A második pedig ( a „nagy” körgyűrű) már az 1950-es években megépült, Nowa Huta építésével kapcsolatban. A mai északi és keleti városhatár mentén vezet, a célja a szén szállítása volt Sziléziából a Lenin-kohóba. Személyvonatok is jártak ezen a vonalon 2000-ig.
A két legfontosabb krakkói vasúti pályaudvar: Kraków Główny (Főpályaudvar) – a város középpontjában található, kb. 10 perc sétára Piactértől északkeletre. A Krakkó Közlekedési Központ részeként szomszédos a Regionális Autóbusz Pályaudvarral (Regionalny Dworzec Autobusowy) és a krakkói gyorsvillamos földalatti állomásával. A motorkocsi a Balice-repülőtérre is innen indul. A főpályaudvar 1847-ben épült ki, azután átépült az új vasúti vonalak építésével kapcsolatban. A pályaudvar a kis-lengyelországi vajdasággal való közlekedést szolgálja ki (Katowice, Kielce és Tarnów felé), de sok járat indul Lengyelország különböző vidékeire és Európa más államaiba is. 2014 februárjától a vasút utasokat kiszolgáló központja (Hala Dworca) a vágányok alatti részre költözött. Kraków Płaszów – Podgórze keleti részében található. Ez az állomás fontos, mert itt az Észak- és Nyugat-Lengyelországról Zakopáne felé menő vonatok megváltoztatják az útirányt, azért a mozdonyaikat át kell helyezni a vonat korábbi végéhez csatolni . 1884-ben épült, kezdetben a Podgórze nevet viselte. Mivel 1915-ben Podgórzét Krakkóhoz csatolták, a pályaudvar nevét is meg kellett változtatni 1924-ben. Sajnos, a pályaudvar akkori, eredeti épületét szétbontották és 1967-ben egy stílustalan épülettel helyesítették. A távolsági vonatokon kívül a pályaudvar azokat a kis-lengyelországi vajdasággal való járatokat szolgálja, amelyek összekapcsolják Krakkót Zakopánéval és Oświęcimmel.
Vasúti kapcsolatokat a krakkói agglomeráción belül motorkocsikkal és többrészes villamos motorvonatokkal oldják meg. E vonalak Krzeszowicébe, Trzebiniába, Wieliczkába, Skawinába és a krakkói repülőtérre vezetnek. A helyiérdekű vasút alternatívát képez a gyakran beduguló közutakhoz képest. A vasúton kaphatók a krakkói agglomeráción belül érvényes, többszörös használatú átmeneti zónajegyek is, hasonlóan a tömegközlekedési jegyekhez.
Tömegközlekedés A tömegközlekedést autóbuszok, villamosok (a krakkói gyorsvillamossal együtt) és helyiérdekű vonatok bonyolítják. Az autóbuszokat és villamosokat a Városi Közlekedési Vállalat (MPK) működteti. Ez szállításokon kívül, jegyekkel (nyomás, eladás, ellenőrzés), az útvonalakkal, a menetrenddel meg a járművek és vágányok karbantartásával is foglalkozik.
Villamosok
Krakkóban 28 villamosvonal van: 24 rendszeres, egy turisztikai, egy segítő (vasárnaponként és ünnepnapokon jár), valamint két gyorsvillamos vonalai. thumb|left|260px|Keskenyvágányú SW1 villamos Főpályaudvarnál I. világháború idejében thumb|240px|Sanok SN1 típusú villamos Krakkóban, 1914 thumb|left|200px|102Na típusú villamos a chorzówi Konstalból
Története Az első lóvasút 1882 októberében indult Krakkóban. A vonal keskenyvágányú volt (900 mm nyomtávolságú), 2,8 km hosszú, a Főpályaudvartól a Piactéren keresztül a Podgórze-hídig vezetett. 1888-ban kiépült az első kocsiszín (Kazimierzben, a Szent Lőrinc utcában), 1896-ban pedig megindult a második vonal.
1900-ban megalakult a Krakkói Villamostársaság, mint a krakkói villamosvonalakat üzemeltető vállalat. 1901. március 16-án átadták használatra az első keskenyvágányú villamosvonalat. A vonalat 17 új, Sanokban gyártott kocsi (SN1) meg régi lóvasúti vagonokból átépített pótkocsik szolgálták ki.
1910-ben elkezdődött az első normál nyomtávolságú (1435 mm) vonal meg egy új kocsiszín építése. A vonal 1913 januárjában indult , az Óváros déli részén keresztül a Krakus-hídig vezetett. 1913-ban a normál nyomtávolságú kocsiparkban 25 motorvagonból állt, a keskenyvágányú 30-ból. 1917 februárjában a villamos eljutott Podgórzéig.
Az osztrák megszálláskor a villamosok bal oldali forgalmúak voltak, 1925-től jobb oldalivá lett.
1928-ban Krakowska Miejska Kolej Elektryczna S.A. nevű részvénytársaság (Krakkói Városi Villamosvasút Rt.) átvette a felügyeletet a villamosok fölött. 1930-ban a villamosvonalak hálózata 17,8 km hosszú volt. Azonban a világválság azt hozta, hogy a kocsik száma túl nagy lett és különben nem volt pénz új kocsikra. Ezért a motor- és pótkocsikat önállóan gyártották a részvénytársaság műhelyeiben. A Krakkóban gyártott új villamos prototípusa aranyérmet nyert a Közlekedési és Turisztikai Nemzetközi Kiállításon Poznańban (1930). 1939-ben Krakkóban 9 villamosvonal működött, amit 87 motorkocsi és 24 pótkocsi szolgált ki.
A német megszálláskor a villamos maradt az egyetlen közlekedési eszköz Krakkóban. Az autóbuszokat a németek lefoglalták. A villamosok fele is csak a németeknek volt fenntartva („Nur für Deutsche” feliratokkal jártak). 1940-ben a németek beindítottak két új villamosvonalat, azután hoztak 38 elég lepusztult vagont Nürnbergből. thumb|left|200px|105Na thumb|200px|MAN GT6 thumb|left|200px|Bombardier NGT6 thumb|200px|E1 thumb|left|200px|MAN N8S-NF thumb|Krakkói gyorsvillamos alagútja a „Főpályaudvari alagút” állomáson thumb|left|200px|Düwag GT8S thumb|200px|EU8N
A II. világháború végéig Krakkóban 100 motorkocsi és 50 pótkocsi járt. Az első háború után épült vonal 1945 februárjában indult meg újra (keskenyvágányú volt). Ez év végéig helyreállították a hálózat működését a Visztula északi partján. 1946–47 közt újjáépítettek két hidat, rajtuk villamosvágánnyal. Így helyreállították a villamosközlekedés régi hálózatát. 1949-ben a Városi Villamos Vasút megkapta az első vagonokat a Chorzówi vagongyártól, 1951-ben pedig a részvénytársaság Városi Közlekedési Üzemmé (Miejskie Zakłady Komunikacyjne, MZK) változott.
1952 novemberében megindult az első vonal Nowa Hutába (pontosabban, a Lenin-kohóig, ez az 5-ös vonal és máig jár). A Piactérről kivonták a villamosokat, felszámolták az utolsó keskenyvágányú vonalat is. A villamoshálózat fejlesztése a következő években főként Nowa Hutára vonatkozott. Az egész városban 340 kocsi járt.