A New Routemaster (eredeti nevén New Bus for London) Londonban üzemelő dízel-elektromos hibrid emeletes busz. A járművet a Heatherwick Studio tervezte, és a Wrightbus gyártotta. Figyelemre méltó a busz végében a nyitott peron, amely hasonlít az előd AEC Routemasterhez, azonban ezt a modern kor elvárásaihoz igazították, ezáltal akadálymentesen elérhetővé vált, valamint szükség esetén zárható is. Az első példány 2012. február 27-én állt forgalomba.
A korábbi AEC Routemaster a klasszikus londoni autóbusztípus volt a rá jellemző nyitott hátsó ajtóval. Ezeket a buszokat több mint fél évszázadnyi üzemeltetés után Ken Livingstone polgármestersége alatt, 2005 végén két nosztalgiajárat kivételével az összes vonalról kivonták és helyükre teljesen új, akadálymentes (részben csuklós buszokból álló) flotta állt. Ezeken a buszokon – részben a balesetveszély miatt – már nem volt nyitott hátsó peron. A Routemasterek forgalomból kivonása a 2008-as londoni polgármester-választás egyik vitatémája volt. Boris Johnson, a később megválasztott polgármester egyik kampányígérete az új emeletes Routemasterek beszerzése volt, később ezért is kapta a típus a Boris Bus vagy Borismaster becenevet. Johnson győzelme után még 2008-ban el is indult a buszra a nyílt tervpályázat, 2009 végén megkötötték a szerződést a buszok gyártásáról a Wrightbusszal, majd a jármű végleges formatervét 2010 májusában mutatták be.
Az új emeletes busz megalkotásakor a tervezők a régi AEC Routemasterhez nyúltak vissza. Elődjével ellentétben a New Routemaster a gyorsabb utascsere érdekében három ajtót és két lépcsőt kapott. A harmadik nyitott ajtót szükség esetén be is lehet csukni, így ez a kialakítás lehetővé teszi, hogy a busz egyfős személyzettel, kalauz nélkül üzemeljen. A legyártott buszok ára darabonként közel angol font volt.
A New Routemaster nagy népszerűségnek örvendett az üzemeltetők körében, és a buszok mára már részét képezik a londoni városképnek. Népszerűsége ellenére több tervezési hibával küszködik, mint például nyáron az utastér túlmelegszik, vagy a nem megbízható hibrid akkumulátorai miatt több szennyezést bocsát ki, mint az elődei. Hogy a Wrightbus a negatív kritikákat eloszlassa, 2016-ban bemutatta az utód Wright SRM-et, amelyet már Volvo B5LHC alvázra építettek, de a New Routemaster formatervét nagy részben átvette. A gyártó az utolsó New Routemastert 2017 decemberében szállította le a London United részére.
Jellemzői bélyegkép|fennjobbra|balra|Utasok szállnak le a nyílt hátsó ajtón bélyegkép|fennjobbra|A típusra jellemző ívelt hátfal Az utasajtók a jármű elején, közepén és végén kaptak helyet, melyekből a legelső és a leghátsó az emeletre vezető lépcsősorokra nyílnak. A hátsó ajtó rendelkezik egy, az AEC Routemasterből ismert peronrésszel, illetve egy kapaszkodórúddal. Hasonlóan régi elődjéhez, a New Routemaster harmadik ajtaja is alkalmas arra, hogy az utasok két megálló között is fel-, vagy leszállhassanak a mozgó járműről, amennyiben a jármű a buszvezetőn kívül egy kalauzzal is közlekedik, különben ez a hátsó ajtó zárva van, és csak megállóhelyeken nyit. A londoni tömegközlekedésben használatos Oyster card számára mind a három ajtó el van látva Oyster-olvasóval. Más formátumú jegyeket felszálláskor a járművezetőnek kell bemutatni.
A buszokba a Camira Fabrics üléshuzatai kerültek, a korábbi típusoktól eltérő mintával. A belső tér világítását LED-es lámpákkal, hűtését pedig egy klímavezérelt szellőztető rendszerrel oldották meg. Utastájékoztatás szempontjából a buszokat felszerelték vizuális tájékoztatókkal, hangszórókkal, illetve hallássérültek részére kiépítettek egy hangfrekvenciás indukciós hurok-rendszert, amelyek a busz viszonylatáról, végállomásáról és következő megállójáról tájékoztatja az utasokat.
A busz dízel-elektromos hibrid, elektromos motorját egy dízelüzemű generátor tölti, emellett fékezéskor energiát tud visszatáplálni a rendszerbe.
Háttere Az eredeti Routemaster buszok Londonban bélyegkép|balra|Boris Johnson egy modell Routemasterrel, rajta a 2008-as polgármesteri kampányának jelmondatával
A London számára tervezett és nagyrészt ott is üzemeltetett több mint 2800 darab Routemastert 1956 és 1968 között gyártották. A robusztus formatervének köszönhetően a cseréjének többszöri kísérlete ellenére 2005-ig forgalomban maradt.
2000. december 31-étől minden, az Egyesült Királyságban forgalomba állított új busznak meg kell felelnie az 1995-ben elfogadott fogyatékkal élők megkülönböztetéséről szóló törvénynek, amely előírja többek között az akadálymentes hozzáférhetőséget, így 2000 után a Routemaster a nem akadálymentesített buszok leggyakoribb példájává vált.
London polgármestere, Ken Livingstone a 2000 és 2004 közötti első ciklusában még támogatta, hogy a Routemaster korlátozott mennyiségben, de megmaradjon az angol főváros útjain, emellett olyan ígéretet is tett, hogy 2009-re a teljes buszflottát lecseréli alacsony padlósra. Ezt a dátumot később 2006-ra módosították, ezzel a Routemaster buszoknak a korábban tervezetthez képest előbb fejeződött be a londoni pályafutásuk. A forgalomból való kivonást emellett az is indokolta, hogy a hátsó nyitott peron balesetveszélyes is lehetett, a gépjárművezető mellett egy kalauzt is kellett alkalmazni, valamint az utazóközönség előnyben részesítette a modern, kényelmesebb busztípusokat. Livingstone szerint polgármestersége alatt évente körülbelül 12 ember halt meg, miután leesett a busz hátsó peronjáról. Az utolsó Routemastereket 2005 decemberében vonták ki a menetrend szerinti forgalomból.
Kivonásuk után a 9-es és 15-ös buszok vonalán közlekedtek nosztalgiajáratként, rövidített útvonalon, így ez nem ütközik a Transport for London közlekedéspolitikájával, ugyanis a nosztalgiabuszok mellett alacsony padlós buszok is közlekednek teljes útvonalon. A 9-es buszvonalon 2014 júliusa óta nincsenek már nosztalgiajáratok.
FRM és XRM 1964–65 környékén egy hátsó motoros Routemaster fejlesztésébe kezdtek, aminek eredménye 1966-ban az FRM1 (front-entrance Routemaster, magyarul elsőajtós Routemaster) lett. A prototípus 60%-ban azonos alkatrészekből állt, mint a hagyományos Routemaster, valamint ez volt az első önhordó vázas, hátsó motoros emeletes busz, amit Nagy-Britanniában építettek. Az egyetlen utasajtó és az egyedi tervezésből fakadó műszaki problémák miatt az FRM kudarcba fulladt, bár magának a koncepciónak volt létjogosultsága.
A London Transport 1968-ban visszatért a tervezőasztalhoz, hogy a Routemastert kiváltó emeletes buszt tervezzenek. A kezdeti terveken a busz négy tengellyel és alacsony padlóval rendelkezett. A projekt 1975-ben az XRM (Experimental Route Master) nevet kapta. Az új típusban a motort busz oldalsó részére helyezték, valamint a kis kerekeket és hidraulikus meghajtást kapott a még alacsonyabb padlószint eléréséért. Az 1970-es évek közepén végzett kutatások kiábrándító eredményeket hoztak, majd 1978-ban az XRM az előd Routemasterhez hasonlító, hagyományosabb kinézetet kapott, a hátsó tengely mögött elhelyezett hátsó ajtóval. Terv volt még az LPG meghajtásra, valamint hidraulikus felfüggesztéssel ellátásra, amivel a padló magasságát lehetett volna csökkenteni a megállókban, azonban a projektet 1980-ban leállították, mivel úgy számoltak, hogy 2500 új XRM legyártása 153 millió fontba került volna, míg a 2700 Routemaster karbantartása csak 13,5 millió fontba.
Egy évtizeddel később a London Transport ismét a Routemasterek leváltásán kezdett el dolgozni, ehhez 1989-ben terveket kért a Dennis Bus, az Alexander és a Northern Counties vállalatokról. Némileg meglepő módon a felkérés a régi Routemasteréhoz hasonló egy darab hátsó ajtót és az utastértől elszeparált vezetőállást is előírt, melyek már akkor elavultnak számítottak az Egyesült Királyságban.
1999-ben a London Transport kapott egy tervet az egykori járműtechnikai vezetőjüktől, Colin Curtistől, aki egykor a Routemaster fejlesztését vezette. A „Q Master” névre keresztelt busz tervét mind a London Transport, mind a gyártók támogatták. Az újonnan alakult Transport for London kezdetben támogatta a fejlesztést, de végül 2003 júniusában ezzel a projekttel is felhagytak.
Tervezés A kezdeti Capoco-javaslat 2007. szeptember 3-án Boris Johnson, a Konzervatív Párt polgármesterjelöltje bejelentette, hogy a modern idők Routemasterét tervezi bemutatni. 2007 decemberében a brit Autocar autómagazin felkérte a Capoco tervezőirodát, amely nevéhez kapcsolódik az Optare Solo autóbusz is, hogy tegyenek javaslatot az új generációs Routemaster számára. A tervezett busz az RXML nevet kapta, hibdid meghajtással, alacsony padlóval és könnyű alumínium szerkezettel tervezték, valamint nagyobb utaskapacitással rendelkezett volta, mint a régi Routemaster.
A tervekben a busz kapott volna egy mozgáskorlátozottak számára elérhető első, zárható ajtót, míg hátul megtartotta volna a nyitott peront és a lépcsőt. A busz egy benzin-hidrogén motort kapott volna az elejébe, amely folyamatosan töltötte volna a busz akkumulátorát, a hátsó tengelyt meghajtó elektromos motor pedig hátra került volna, valamint a hidrogéntartály az emeletre vezető lépcsősor alatt kapott volna helyet, így ezzel az elrendezéssel a busz alacsony padlóval rendelkezett volna.
A modellt érdeklődés övezte a sajtó részéről, azonban Livingstone túl költségesnek és balesetveszélyesnek ítélte annak ellenére, hogy javaslat is született a hátsó peron kamerákkal történő megfigyelésére.
New Bus for London pályázat 200px|bélyegkép|jobbra|A Capoco Design győztes koncepciója Boris Johnson támogatta az Autocar és a Capoco formatervét, és ígéretet tett, hogy ha megnyeri a 2008. májusi polgármester-választást, akkor pályázatot ír ki az új Routemaster fejlesztésére. Győzelme után, 2008. július 4-én kihirdette a New Bus for London elnevezésű pályázatot.
A Transport for London két kategóriában hirdetett versenyt mind a cégek, mind a polgárok számára: a képzelet kategóriában az általános ötletekhez és elképzelésekhez, a formaterv kategóriában pedig a jobban kidolgozott javaslatokra. Mindkét kategóriában vagy a busz egészéről, vagy a busz kisebb részeiről szóló tervet kellett benyújtani a résztvevőknek.
A képzelet kategóriában követelmény volt a nyitott hátsó peron, valamint egy nyitható-csukható utasajtó. A formaterv kategóriában már több elvárás szerepelt: legalább egy belső lépcsősor mellett a hátsó peron és a zárható utasajtó itt is megjelent, továbbá legalább 72 személy elszállítására alkalmasnak kellett lennie a tervezett járműnek. Ezek mellett mind a két kategóriába beküldött terveknek meg kellett felelniük a kötelező és javasolt formai feltételeknek, valamint alkalmasnak kellett lenniük a sorozatgyártásra. A pályázaton pénzdíjat is felajánlottak: a nyertes fontnyi, a jó ötletek pedig alacsonyabb pénzjutalomban részesültek.
A 2008. októberi pályázati lezárás után több javaslat a média figyelmét is felkeltette. Köztük a H4 Group „mosolygós busza”, a Future Systems „űrkorszaki” busza hidrogénmeghajtással, valamint a Foster & Partners üvegtetejű emeletes busza. A nyertest 2008. december 19-én hirdették ki. A pályázaton 255-en indultak formaterv, és 475-en képzelet kategóriában. A pályázatnak egy magyar díjazottja is volt Vass László személyében, aki a képzelet kategóriában indult.
A fontos fődíjat végül megosztva a Capoco Design, valamint a Foster & Partners és Aston Martin közös koncepciója kapta.
Pályázati eljárás és a végső formaterv bélyegkép|fennjobbra|Hátsó csigalépcső A győztes valamint a díjazott terveket a Transport for London kiküldte a buszgyártóknak, hogy azok alapján készítsék el egy busz formatervét, hogy azzal majd indulhassanak a TfL busztenderén. A buszok beszerzésére a felhívás végül 2009 áprilisában jelent meg az Európai Unió Hivatalos Lapjában.Buses Magazine issue 649 April 2009