A Pan American World Airways, ismertebb nevén Pan Am, az 1930-as évektől 1991-es összeomlásáig az Amerikai Egyesült Államok egyik vezető légitársasága volt. A céget a floridai Key West városában alapították hidroplánjáratok lebonyolítására. Később a Pan Am jelentős méretű légitársasággá nőtte ki magát, és több, a nemzetközi utasrepülési piacot meghatározó innovációt is a társaságnak tulajdonítanak, például a sugárhajtású repülőgépek elterjedését, a számítógépes helyfoglaló rendszereket vagy a Boeing 747-es óriásgépet. A légitársaság kék földgömbre emlékeztető logója és a "Clipper" szót tartalmazó gépnevek és hívókódok használatának köszönhetően a Pan Am a huszadik század egyik kulturális ikonjává vált. Többek szerint a Pan Am volt az Egyesült Államok nem hivatalos nemzeti légitársasága. Csődjéhez nagyban hozzájárult a lockerbie-i katasztrófa.
A Pan Am 1991 után két újjászületésen is átesett. A második Pan Am 1996 és 1998 között üzemelt és olcsó, nagy távolságra repülő járatokat üzemeltetett az USA és a Karib-tenger országai között. A légitársaság jelenlegi megtestesülését Pan Am Clipper Connection néven üzemelteti a "Boston-Maine Airways". A légitársaság jelenleg az USA északkeleti partvidéke, Florida és Puerto Rico között repül. A második újjászületést kivéve a Pan Am továbbra is a PA IATA és a PAA ICAO repülőtársaság kódokat használja, bár jelenleg formájában már nincs köze az eredeti Pan Am-hez, ahogy az 1990-es évek közepén PN kóddal repülő légitársaságnak sem volt.
Történelmi áttekintés A kezdetek A Pan American Airways Incorporated céget Henry H. „Hap” Arnold őrnagy, első világháborús veterán és a második világháborús amerikai légierő parancsnoka alapította 1927. március 14-én. Az akkor még fantomcégként működő vállalkozás megnyerte kubai postaszállítási szerződést, ám nem rendelkezett semmiféle kézzel fogható vagyonnal a szolgáltatás beindításához. 1927. június 2-án Juan Trippe a jó politikai kapcsolatokkal rendelkező William A. Rockefellerrel, Cornelis Vanderbilt Whitney-vel és másokkal együtt megalapította az Aviation Corporation of Americát. A cég elnöke Whitney lett. Egy 1926-ban John K. Montgomery és Richard B. Bevier által megalapított hidroplántársaság felvásárlásával a cég hozzájutott a fontos havannai leszállási jogokhoz. Az Atlantic, Gulf and Caribbean Airwayst 1927. október 11-én alapította meg Richard Hoyt New York-i befektetői bankár. Ez a három cég 1928. június 23-án egy holding társasággá olvadt össze és felvette az Aviation Corporation of the Americas nevet. Az új vállalat vezérigazgatója Richard Hoyt lett, és mivel Trippe és partnerei a törzstőke negyven százalékát birtokolták, az elnök Whitey lett. Trippe a holding operatív vállalatának, a Pan American Airways Incorporated-nek lett az ügyvezető igazgatója.
Az amerikai kormány az eredeti Pan Am postaszállítási szerződését minimális ellenkezéssel hagyta jóvá, mivel attól félt, hogy a német tulajdonú kolumbiai SCADTA monopolhelyzetbe kerülhet a USA és Latin-Amerika közötti postavonalakon, amennyiben más cég nem vesz részt a tenderen. Az amerikai kormány tovább segítette a Pan Amet azáltal, hogy elszigetelte a belföldi konkurenciától és úgy tekintett a cégre, mint az USA külföldi útvonalainak „kiválasztott kiszolgálójára”. A légitársaság a külföldi postavonalakon élvezett kvázi monopóliumának köszönhetően tovább növekedett.
bélyegkép|271px|A Pan Am hidroplánterminálja Miamibanaz 1930-as és 1940-es évek során az amerikai kontinens távolsági repüléseinek központja volt.
Trippe és üzlettársai a Pan Am hálózatát egész Közép- és Dél-Amerikára is ki szerették volna terjeszteni. Ezeken a területeken az 1920-as évek vége és az 1930-as évek eleje között számos ingatag lábon álló vagy csődbe is ment légitársaságot vásároltak meg, és sikeresen tárgyaltak postaügyi tisztviselőkkel a helyi kormányok légiposta-szerződéseinek elnyeréséről. 1929 szeptemberében Trippe Charles Lindberghgel járta Latin-Amerikát, hogy ott több országban is leszállási jogokról tárgyaljon – többek között Kolumbiában is, a SCADTA hazai pályáján. Az év végére a Pan Am a kontinens nyugati felén egészen Peruig hatolt le. A következő évben a Pan Am megvásárolta a New York, Rio and Buenos Aires Line légitársaságot, és így a keleti parton is egészen az argentínai Buenos Airesig jutott hidroplán-útvonalakhoz.
1929-ben a Pan Am holdingtársasága, az Aviation Corporation of the Americas a New York-i tőzsde egyik legkeresettebb értékpapírja volt. Egy-egy új útvonal megnyitását jelentős spekulációs hullámok követték. Egyetlenegy márciusi napon a részvény értéke 50%-ot emelkedett. Trippe-nek és társainak egy alkalommal vissza kellett vernie a United Aircraft and Transport Corporation ellenséges felvásárlási kísérletét. Az UATC akkor anyavállalata volt a mai Boeing, Pratt & Whitney és United Airlines cégeknek.
A Clipper-korszak Miközben a Pan Am a dél-amerikai hálózatát fejlesztette az európai terjeszkedést sem hagyta figyelmen kívül. 1937-ben a norvég DNL légitársasággal megegyezett egy transzatlanti járat együttműködésben való üzemeltetéséről. A megállapodás szerint a Pan Am a New York – Izland szakaszt látta volna el. Reykjavíkból az utasokat a DNL Sikorsky S–43-asai szállították volna tovább a norvégiai Bergenbe. Ezzel az ötlettel később felhagytak, amikor a Pan Am meggondolta magát és inkább Nagy-Britanniával és Franciaországgal kívánta beindítani a transzatlanti járatokat. A brit Imperial Airways égett a vágytól, hogy együttműködjön a Pan Ammel, ám a franciák már közel sem voltak ennyire lelkesek. Az Aéropostale ugyanis szintén jelentős szerepet játszott Latin-Amerikában és egyes útvonalakon a Pan Am konkurenciája is volt. Végső soron azonban a Pan Am mindkét társasággal megegyezett és a virginiai Norfolkból a Bermuda-szigeteken és az Azori-szigeteken át, Sikorsky S–40-es hidroplánokkal megnyitotta a transzatlanti útvonalat. A társaság emellett egy Boston és Halifax közötti légiposta szerződést is megszerzett.
271px|bélyegkép|jobbra|1935. november 22-én egy Martin 130-as China Clipper nyitotta meg az első Csendes-óceánon átívelő légiposta szolgáltatást.
1930-ban a Pan Am egy szárazföldi repülőjáratot szeretett volna Alaszka illetve Japán és Kína között megnyitni. Lindbergh egy felmérő repülést végzett, ám a Szovjetunió és Japán közötti feszült politikai viszony miatt az útvonal életképtelennek bizonyult. Trippe ezután egy San Francisco – Honolulu útvonal megnyitása mellett döntött, ahonnan a létező gőzhajó-vonalakat követve Hongkongba majd Aucklandba repült volna tovább. Miután 1934-ben biztosította a pearl harbori, midwayi, wake-szigeti, guami és Subic-öböl-beli leszállási jogokat, a Pan Am 1935 márciusában félmillió dollár értékű alkatrészt és berendezést szállított nyugatra. Az első felderítő Sikorksy S–42 áprilisból indult Honoluluból. Az év későbbi részében a társaság elnyerte a San Francisco-Kanton légiposta útvonalat, amelyen november 22-én, hatalmas médiafelhajtás közepette, egy Martin M–130-assal beindította az első kereskedelmi járatot is. Később a Csendes-óceáni járatokon Boeing 314-esekkel repültek. Kínában az utasok átszállhattak a szintén Pan Am által üzemeltetett China National Aviation Corporation hálózatára. 1939-től a transzatlanti járatokon is Boeing 314-eseket kezdtek el használni.
A repülőgépek “Clipper” neve utal a XIX. század gyors klipper vitorláshajóira. A Clipper volt az egyetlen interkontinentális utazásra alkalmas amerikai géptípus. Hogy a repülők minél jobban fel tudják venni a versenyt az óceánjáró hajókkal, a Pan Am első osztálybeli kényelmet ajánlott ezeken az útvonalakon és ünnepélyesebb lett a hajózó személyzet is. A bőrdzsekis, selyemsálas légipostás pilóták helyett a Clipperek tengerésztiszt-vágású egyenruhát hordtak és a repülőre szállás is egy kisebb szertartással járt. A második világháború során a legtöbb Clippert katonai szállítási feladatokra bérelték ki, és a Pan Am hajózó személyzete szerződéses alapon üzemeltette a gépeket. Ekkor tűzött ki a Pan Am újabb útvonalakat Nyugat- és Közép-Afrika illetve Irán között. 1942-ben a Pan Am elsőként üzemeltetett egy föld körüli útvonalat. Szintén elsőként mondhatta magáénak azt a tiszteletet, hogy egy amerikai elnök repülőn utazzon külföldre: Franklin D. Roosevelt a Dixie Clipper-en. Ugyanekkor volt a Star Trek későbbi alkotója, Gene Roddenberry Clipper-pilóta, aki később, 1947. június 19-én Szíriában a Clipper Eclipse-szel lezuhant.
A háború után bélyegkép|271px|balra|A New York-i Pan Am Building (ma MetLife Building) az 1980-as években. Az épület a Pan Am igazgatóságának volt a székhelye.
A második világháború után a Pan Am flottáját hamar lecserélték gyorsabb gépekre, mint amilyen a Boeing 377, a Douglas DC-6 és a Lockheed Constellation volt. Bár a Pan Am intenzíven lobbizott annak érdekében, hogy továbbra is az ország nemzetközi légitársasága lehessen, hamarosan elveszítette ezt a pozíciót. Először az American Overseas Airways tört a Pan Am nimbuszaira, majd később több légitársaság is versenybe szállt – a Trans World Airlines (TWA) Európába, a Braniff International Airways Dél-Amerikába és a Northwest Orient (későbbi Northwest Airlines) a Távol-Keleten. 1950-ben, nem sokkal azután, hogy a cég bevezette a “turista osztály” kategóriáját és beindította a föld-körüli szolgáltatását, a Pan American Airways, Inc.-t átnevezték Pan American World Airways, Inc.-re.
Szinte negyven éven át a Pan Am 001-es járata uralta a nyugat felé tartó föld körüli járatok piacát. A járat San Franciscóból indult és érkezett, Honolulu, Tokió, Hongkong, Bangkok, Delhi, Bejrút, Isztambul, Frankfurt, London és végül New York érintésével. A körút 46 óráig tartott.
Az egyre több útvonalán megjelenő konkurencia miatt a Pan Am repüléstechnikai innovációkba kezdett el befektetni – ilyen volt a sugárhajtómű és a széles törzsű repülőgépcsalád. A Pan Am egyaránt vásárolt DC-8-as és Boeing 707-es gépeket. Ez utóbbit a Boeing a Pan Am nyomására soronként öt egymás melletti székről hatra építette át. A légitársaság 1958. október 26-án a Clipper America névre keresztelt Boeing 707-essel New York és Párizs között megnyitotta az első sugárhajtású transzatlanti járatot. Szintén a Pan Am volt az első Boeing 747-es üzemeltető, amelyekből már 1966 áprilisában 25 darabot rendelt meg. Az első menetrend szerinti Boeing 747-es utat 1970-ben nyitotta meg. A légitársaság egyike volt annak a három első vállalatnak, amelyek opciót nyitottak a Concorde-ra. A British Overseas Airways Corporation és az Air France kivételével azonban senki sem vásárolt ebből a hangsebesség feletti utasszállítóból. A Pan Am szintén potenciális vevője volt a Boeing 2707-es amerikai szuperszonikus gépnek, ám ez a repülő végül soha sem látta meg a napvilágot.
Az 1950-es években a Pan Am profilbővítést hajtott végre. Az új szegmensek között szerepelt a szállodaipar (Intercontiental Hotel lánc) és egy kisméretű sugárhajtású utasszállító, a Falcon, amelyet később a Dassault vett meg. A légitársaság emellett rakétakísérleti telepet nyitott az Atlanti-óceán déli része felett és Nevadában egy atommeghajtású hajtóművel kísérletező intézetet is üzemeltetett.
bélyegkép|300px|Egy Pan Am Boeing 707-es. A légitársaság ezzel a géppel 1958-ban megnyitotta az első sugárhajtású transzatlanti járatát, és ezzel Amerika számára elhozta a sugárhajtású gépek korát.
A növekvő légiforgalom miatt a Pan Am 1962-ben megbízta az IBM-et, hogy építse meg a PANAMAC-ot. Ez a hatalmas számítógép szálloda és repülőgép helyfoglalással foglalkozott. Rengeteg adatot tárolt városokról, országokról, repülőgépekről, repülőterekről, szállodákról és éttermekről. A számítógép a Manhattanben épülő Pan Am Building egész negyedik emeletét foglalta el. Maga az épület hosszú ideig a világ legnagyobb irodaépületének számított.