Ezen a lapon a polgári utas- és teherszállításban légi járművekkel történt balesetek összefoglalói találhatók. A felsorolásban azok a légiforgalmi esetek szerepelnek, amelyek számos áldozatot követeltek, vagy súlyos veszélyből sikerült biztonságban vagy sok utas életét megmentve leszállni, így szélesebb körben ismertté váltak. A felsorolás célja elsősorban a balesetek kivizsgálása során feltárt lényeges hibákat, azoknak a repülésbiztonságot erősítő intézkedések meghozásához vezető szerepét bemutatni.

A leírások csak a jelentésekben szereplő, a balesethez számottevően hozzájáruló mozzanatokat tartalmazzák tárgyilagos rövidséggel, mellőzve a résztvevők nevét. Az esetekkel kapcsolatos további részleteket a táblázatok utolsó sorában látható hivatkozásokat követve találhatunk, gyakran idegen nyelvű cikkekben vagy jelentésekben. A hivatkozások között jellemzően az angol nyelvű Wikipédián látható szócikkek is szerepelnek, azokból más nyelvű szócikkek is megkereshetők.

A felsorolás az esetek kiválasztásában alapul veszi a témáról készült televíziós dokumentumsorozatok válogatását is.

1970-es évek Malév 110 (1971) Tupoljev

Történés A gép a kijevi közelkörzetet 8000 méter magasságban érte el. A kapott friss helyzetjelentés szerint a kijev-boriszpoli reptér felett 80 méter magasságtól zárt felhőzet volt, a látástávolság 1700 méter, vagyis a leszállási körülmények nagyon rosszak voltak. 5400 méteren felvették a kapcsolatot a repülőtér bevezető irányítójával,irányítás – a légiforgalmi irányítószolgálat (ATC, angol: Air Traffic Control) részlegeinek általánosító neve. Számítógéppel kombinált radarképernyőn figyelik egy-egy körzet forgalmát és rádión utasítják a pilótákat. és folytatták a megközelítést. 3600 méter magasságban a pilóták közölték, hogy a gép generátorai meghibásodtak, és az áramellátás akkumulátorról történik, ezért közvetlen, egyenes vonalú megközelítést kérnek a pályáig, soron kívül, dél felől történő leszállásra a 36-os pályán*. Az irányító ezt a közlést nem tekintette kényszerhelyzetről* szóló bejelentésnek, ezért a közvetlen megközelítést nem engedélyezte, és a gépet a szokásos útvonalon, jobbkezes forgalmi körre* vezette rá, két másik leszálló gépet követve, 400 m magasságon.

A látástávolság eközben 700 m-re romlott, ezért az irányító megkérdezte a pilóta minimumát*, vagyis azt a felhőalap-felhőalap – a felhőzet aljának magassága a repülőtér szintjétől mérve. Általában a leszállás csak bizonyos érték fölötti felhőalapnál engedélyezett. és látástávolság-értéket, amelyen a pilótának még vizsgázott engedélye van a leszálláshoz; a kapitány 60 és 600 métert jelentett, így a leszállásra engedélyt kapott. Mivel a külső markermarkerek – a leszállópálya vonalában elhelyezett, függőlegesen felfelé sugárzó rádióadók. Amikor a gép elszáll fölöttük, a pilóták hangjelzést kapnak, és tudhatják, hogy még milyen távolságra vannak a futópályától. után a gép balra tért el a pályatengelytől, az irányító átstartolásra* adott utasítást, és jelezte, hogy a következő besiklástbesiklás – a leszállás utolsó szakasza, amikor a gép már a futópálya hossztengelyében, egyenes vonalban, egyenletesen süllyed egészen a kerékletételig. A hajtóművek ilyenkor is dolgoznak, kis tolóerővel. PAR leszállítólokátorral* fogják segíteni.

A géppel nem sokkal ez után megszakadt a rádiókapcsolat. A megismételt forgalmi kör harmadik ("base") szakaszán a gép szabálytalan irányban haladt, mintha a lehető legrövidebb úton megpróbálna leszállni, majd jó irányban, de a pályától mintegy 3 km-re jobbra haladt végig, egyenesen. Végül 25–30 km-rel távolabb egy nagy kör megtétele után nagy sebességgel a vasúti töltésnek csapódott.

Kivizsgálás A vizsgálatot kijelölt szovjet vizsgálóbizottság végezte, magyar delegáltakkal együttműködve. A közzétételig eltelt idő: 2 hónap

A gép generátorai valószínűleg már 9700 méteres magasságon, tehát még a kijevi körzetbe érkezés előtt leálltak, ennek ellenére a pilóták nem kapcsolták le a nélkülözhető fogyasztókat, nem takarékoskodtak az akkumulátorok energiájával. Ugyancsak hibásan jártak el akkor, amikor nem jelentettek egyértelműen vészhelyzetet, abban az esetben ugyanis teljes elsőbbséget kaptak volna a leszálláshoz, időt nyerve. A gép egy óra késéssel indult Budapestről, mert vártak a kijevi időjárás esetleges javulására, és a vizsgálat nem tudta kideríteni, hogy az akkumulátorok eközben mekkora fogyasztásnak voltak kitéve.

A kapitány időjárási minimuma nem az általa bejelentett 60/600 volt, mivel egy korábbi eseménye miatt 150 m felhőalapra és 1800 m látástávolságra korlátozták az engedélyét. Vagyis a körzetbe való belépéskor kapott jelentés alapján az időjárás már akkor rosszabb volt annál, mint amilyen körülmények között ő a leszállást megkísérelhette volna. Ebben a helyzetben másik repülőtér felé kellett volna fordulnia, a közeli Kijev-Zsuljany, Ogyessza vagy Debrecen lett volna a kitérő reptér, de legrosszabb esetben vissza kellett volna térnie Budapestre. A kapitány valószínűleg az idő javulásában bízott, de az később tovább romlott.

A rádiókapcsolat minden bizonnyal az akkumulátorok kimerülése miatt szakadt meg, ezután a navigációs műszerek zöme is hibásan vagy egyáltalán nem működhetett. Ezt követően a pilóták felhőben és ködben repülve nem találták meg a pályára vezető egyenest, a hosszú egyenes repülés pedig azt mutatja, hogy nem tudták felmérni a pályától való távolságukat, a helyzetüket sem, és azt remélték, hogy megtalálják a reptér teljes teljesítményen működő irányfényeit*. Végül a nagyon alacsony felhőzet alá ereszkedve próbálhattak tájékozódni, de a jobb szárnyvég megakadt a földben, a gép megpördült és darabokra szakadt.

A gép fekete doboza* egyes források szerint nem működött. A hivatalos jelentés nem tér ki erre, így nem tudjuk, hogy már induláskor is hibás volt vagy az áramellátás kiesése miatt állt le.

A vizsgálat során kiderült az áramhiányt okozó hiba is. A négy generátor egyike sem volt hibás, hanem a tűzoltórendszer téves jelzésére a generátorok vezérlőegysége lekapcsolt, és a tartalék áramellátásra állt át. Ha a pilóták keresni kezdték volna annak a magyarázatát, hogy egyszerre mindegyik generátor tönkrement, a hátsó csomagtérben egy biztosíték visszakapcsolása elég lett volna, de nem biztos, hogy ezt ők tudhatták. Ugyanez a gép nyolc hónappal korábban egy rossz leszállás közbeni korrekció során leérintette a jobb szárnyat, ekkor a tűzérzékelő megsérült és tartalékra kapcsolta az áramellátást. Megalapozott gyanú szerint a sérülést és következményeit nem javították ki tökéletesen, ezért jött létre a hamis jelzés a későbbi út során.

Következmények 19 nappal korábban egy másik Malév-gép zuhant le Koppenhága mellett, szintén leszállás közben. Így a közvélemény háborogni és találgatni kezdett a gépek leromlott állapotáról és a pilóták elégtelen képzettségéről, kimerültségéről. Földvári László közlekedési miniszterhelyettes hosszú közleményben válaszolt a felmerült kérdésekre, megnyugtatni igyekezve a leendő utasokat. Részletes tanulmány készült a Malév szakmai állapotáról, ami számos kisebb változtatást javasolt.

Források A kijevi katasztrófa titkai (iho.hu) Paizs Gábor: Magyar légi katasztrófák (Villányi úti könyvek, 1991) Aviation Safety Network A HA-LBD Kijev melletti katasztrófája (youtube.com) Hivatalos kiküldetésben életüket vesztették – Megemlékezés az 1971. szeptember 16-i „Kijevi” légi katasztrófa áldozatairól (Múltbanéző) (bacs-kiskun-leveltar.hu) Bács megye gyászban – A Malév MA 110-es járatának katasztrófája

Pan American 1736, Boeing – KLM 4805, Boeing (1977)

Történés A Kanári-szigeteken, Las Palmas repülőterén pokolgépes merényletet jelentettek be, ezért az összes oda tartó repülőgépet Tenerifére irányították át és várakoztatták. Emiatt a tenerifei reptéren óriási zsúfoltság jött létre. Néhány órával később a Las Palmas-i repülőtér ismét fogadott gépeket, ezért a PanAm és a KLM gépe is továbbindulni készült. A gurulóutakat eltorlaszolták a várakozó gépek, "dugó" alakult ki. A KLM-gép a vesztegelés közben további üzemanyagot vett fel, hogy Las Palmasból azonnal visszaindulhassanak, de ezzel feltartotta a mögötte álló PanAm-gépet is. A késések mindkét gép pilótáit feszültté tették, mert az utasok csatlakozása, illetve az aznapi visszaindulás került veszélybe.

Végül a KLM gépe utasítást kapott az irányítótoronytól arra, hogy a futópályán* guruljon végig, majd forduljon vissza, és várja a felszállási engedélyt. Rendes esetben ilyen nemigen fordul elő, mert erre a gurulóutakat* használják, de azokon most gépek várakoztak.

Eközben a közeli hegyekről hatalmas ködhullám hömpölygött a reptérre, a látástávolságot mindössze néhány perc alatt 300 méterre csökkentve. A repülőtéren nem volt földi radar, ezért az irányító a sűrű ködben csak arra támaszkodhatott, amit a pilóták a saját helyzetükről mondtak.

Három perccel később a PanAm gépe kapott utasítást arra, hogy szintén guruljon ugyanabba az irányba, de a futópályáról kanyarodjon le balra a C-3 jelű gurulóútra. Az amerikai pilóták nem tudták biztosan, hogy ez melyik kereszteződés lesz, mert a pályán akkor még nem mutatták feliratok a gurulóutak jelzéseit. Az irányító a kérdésükre azt mondta, hogy a harmadik kereszteződés. Ezt meg kellett többször ismételnie, mert a pilóták nem értették, hogy az első ("first") vagy a harmadik ("third") kijárat, a két angol szó kiejtése a gyenge minőségű rádióadásban eléggé hasonlóan hangzik. Az irányító nem láthatta, hogy a gép végül túlment a harmadik kijáraton, nem kanyarodott le.

A KLM gépének első tisztje rádión jelentette, hogy az előírt helyen vannak és várják a felszállási engedélyt. Az irányító a következőt mondta: "KLM 8705 (!) engedélyezve a Papa Beacon kirepülési útvonal, * emelkedjen FL90-ig,FL (Flight Level) – a repülőgépek magasságát a külső légnyomáshoz igazodva, angol lábban mérik. (Nem teljesen egyezik a valódi magassággal, hanem akörül ingadozik, lásd nyomásmagasság.) FL330 = 33000 láb, kb. 10 km. Előírás szerint két gépnek legalább 1000 láb (300 m) magasságkülönbséggel kell elrepülnie egymás fölött. a felszállás után forduljon jobbra, 40 fokon haladjon a Las Palmas VORVOR adó - helymeghatározást lehetővé tevő rádiójeladó. Az adók pontos helye a térképeken fel van tüntetve. Régebben ilyen adók közötti útszakaszokból állították össze az útvonaltervet, ma már GPS-t használnak. 325 radiáljáig." Az utasítássorozat a felszállás utáni teendőket sorolta fel, a megszokott módon. Az első tiszt visszaolvasta, és hozzátette: "A felszállón vagyunk. (We are now at take-off)" Az egyszerűsített angol nyelvű technikai szöveg többféle érthetősége magyarul nem eléggé adható vissza. Irányító: "Oké. -------" A szöveget hosszú sípolás tette érthetetlenné. Irányító: "PA1739 jelentse, a pálya tiszta." PanAm: "Oké, jelentjük, amikor a pálya tiszta." Néhány másodperc múlva a KLM gépe kb. 260 km/h sebességgel kibukkant a ködből. Az amerikai pilóta teljes gázt adott, és megpróbált balra legurulni a futópályáról. A holland pilóta szintén teljes gázt adott, és felemelte a gép orrát, de annak a sebessége még nem volt elég egy tartós emelkedéshez, a gép letarolta a PanAm gépének tetejét, majd visszazuhant a betonra, 300 métert csúszott és rögtön lángba borult. Erről a gépről nem tudott senki kimenekülni. A PanAm gépe is kigyulladt, de azt előtte még sikerült 54 utasnak és a személyzet 7 tagjának elhagynia.

Kivizsgálás A vizsgálatot a területi illetékesség okán a spanyolországi Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) vizsgálóbizottság végezte, a közzétételig eltelt idő kb. 1 év. A vizsgálatban holland és amerikai szakértők is részt vettek, és külön jelentéseket adtak ki.