Frank Pick (1878. november 23. – 1941. november 7.) brit közlekedési tisztviselő.
Munkássága Miután 1902-ben ügyvédi vizsgát tett, a North Eastern Railwaynél dolgozott, majd 1906-ban az Underground Electric Railways Company of Londonhoz (UERL) került. Itt először aligazgatói pozícióba emelkedett 1921-ben, 1928-ban pedig ügyvezető igazgató lett. 1933 és 1940 között a London Passenger Transport Board vezérigazgatója és elnökhelyettese volt.
Picket rendkívül érdekelte a formatervezés és annak gyakorlati alkalmazása a közéletben. Javarészt neki köszönhető a londoni metró vállalati arculatának kialakítása. Hatásos reklámokkal, modern épületekkel, egyedi grafikai megoldásokkal könnyen felismerhető márkanevet hozott létre. Az általa rendelt jellegzetes betűtípust és piros-kék logót például ma is használja a londoni közlekedési társaság.
Vezetése alatt az UERL metróhálózata és a kapcsolódó buszhálózat jelentősen bővült, új területeket kötve be a városi vérkeringésbe és elősegítve a kertvárosok növekedését.
Pick alapító tagja, majd később elnöke volt a Design and Industries Associationnek, valamint a Council for Art and Industry első elnöke is ő lett. Rendszeresen publikált és tartott előadásokat az ipari formatervezésről és a várostervezésről. A kormány számára közlekedési terveket készített a londoni civil lakosság tömeges kitelepítésének esetére, és jelentéseket írt a csatornák és a kikötők háborús használatáról.
Gyermek- és fiatalkora
Frank Pick 1878. november 23-án született a Lincolnshire-i Spaldingban, Francis Pick szövetáru-kereskedő és Fanny Clarke öt gyermeke közül az elsőként. Apai nagyapja, Charles Pick gazdálkodással foglalkozott Spaldingban és 40-es éveiben halt meg, nyolc gyermeket hagyva hátra. Anyai nagyapja, Thomas Clarke kovács és wesleyanista világi prédikátor volt. Gyermekként Pick imádott olvasni, lepkéket, pillangókat gyűjtött, valamint mindenféle tárgyakat a tengerpartról.
Pick apja korábban ügyvédi pályára készült, így fiát is bátorította, hogy válassza ezt a foglalkozást. A yorki St Peter's Schoolt ösztöndíjjal végezte el,, az oxfordi Magdalen College-ba azonban nem sikerült ösztöndíjat kapnia. 1902-ben a Londoni Egyetemen végzett ügyvédként, de nem érdekelte különösebben a jogi pálya.
Pályafutása
thumb|Az első Underground-ként feliratozott metrótérkép 1908-ból, az UERL és más metrótársaságok, valamint a Metropolitan Railway vonalaival 1902-ben kezdett el dolgozni a North Eastern Railwaynél, először a vállalat közlekedési statisztikai osztályán, majd Sir George Gibb igazgató asszisztense lett 1904-ben. Ugyanebben az évben feleségül vette Mabel Mary Caroline Woodhouse-t. Nem született gyermekük.
1906-ban Gibbet kinevezték az UERL ügyvezető igazgatójává. Gibb felkérte Picket, hogy legyen itt is az asszisztense. Az UERL irányította a District Railwayt, majd 1906 és 1907 folyamán három új metróvonalat nyitott meg, a Baker Street and Waterloo Railwayt (Bakerloo Tube), a Charing Cross, Euston and Hampstead Railwayt (Hampstead Tube) és a Great Northern, Piccadilly and Brompton Railwayt (Piccadilly Tube).
Az UERL pénzügyi problémákkal küzdött. A jegyárak alacsonyak voltak és az utaslétszám is igencsak elmaradt a nyitás előtt készített becslésektől. A Bakerloo Tube például a becsült 35 millió utas helyett az első tizenkét hónapban csak 20,5 millió utast szállított, a Piccadilly Tube pedig a várt 60 millió helyett alig 26 milliót. Az alacsony utaslétszám részben a többi metrótársasággal és a felszíni vonattársaságokkal való versenynek volt köszönhető. A villamosok és az autóbuszok megjelenése is még több utast vont el a vasúttól.
A metrómárka kialakítása thumb|upright|A Pick által rendelt első poszterek egyike, mely Golders Greent reklámozza, ahová akkoriban építették ki a metrót 1908-ra Pick már a marketingért felelős posztot töltötte be, ekkor kezdte el a cég ügyvezető igazgatójával, Albert Stanleyvel együttműködve kialakítani a vállalat azon arculatát és vizuális megjelenését, amiről a londoni metró híressé vált, beleértve az UNDERGROUND márkát is. Pick úgy vélte, „hogy valami mennyire jó, az a használhatóságán múlik. Ha ezen az első teszten elbukik, nincs az a díszítés vagy kivitelezés, ami jobbá tehetné, csak drágább és ostobább lesz tőle.”
Pick 1909-ben közlekedési fejlesztési igazgató, 1912-ben pedig kereskedelmi igazgató lett. 1910-ben Gibb helyére Albert Stanley került. 1912 és 1913 folyamán az UERL növelte a befolyását a londoni közlekedésben, két új metróvonalat vásárolt meg, a City & South London Railwayt (C&SLR) és Central London Railwayt (CLR), valamint több autóbusz- és villamostársaságot is. Pick egyik feladata az utaslétszám növelése volt és úgy vélte, ehhez a legjobb módszer, ha a vállalat csúcsidőn kívüli szolgáltatásait reklámozzák. Olyan posztereket rendelt, amelyek a London környéki területekre és a város nevezetességeihez közlekedő metróvonalakat és LGOC-autóbuszokat népszerűsítették. Pick felismerte, hogy a változatosság elengedhetetlen az utasok figyelmének megtartásához, így különféle stílusú reklámanyagokat rendelt. Ugyanakkor egyes autóbusz-útvonalakat megszüntetett, hogy a buszok kiegészítsék a vállalat vasútvonalait és gyűjtővonalakként funkcionáljanak a metró számára. 1912-ben mintegy megtriplázta az LGOC-buszvonalakat, és ötszörösére növelte a lefedett területet. Vasárnapi kirándulójáratokat vezettek be, az egyébként használaton kívüli buszok kihasználtságának növelésére, és megállapodást kötöttek vidéki busztársaságokkal a szolgáltatások összehangolására az egymással való versengés helyett. Pick egységes marketingstratégiát vezetett be, javítva az állomások kinézetét a poszterek méretének szabványosításával, számuk limitálásával és a felragasztás helyének meghatározásával. Mielőtt ezeket a szabályokat kialakította volna, a posztereket az állomásokon minden rendelkezésre álló felületre kihelyezték, össze-vissza, többféle méretben és alakban, ami miatt az utasok is elégedetlenkedtek, arra panaszkodtak, hogy nehéz köztük megtalálni az állomás nevét. Az 1930-as években mintegy 700 nagy és 150 kisebb plakátot helyeztek ki évente. thumb|upright|A Frank Pick által bevezetett egyik korai, jellegzetes kör alakú névtábla jelenleg is látható az Ealing Broadway állomáson Pick olyan vállalati arculatot akart, ami megkülönbözteti az Undergroundot más társaságoktól. Edward Johnston kalligráfus-tipográfust bízta meg egy új betűtípus tervezésével. Pick elmagyarázta Johnstonnak, hogy olyan betűtípust akar, ami biztosítja, hogy az Underground plakátjait nem nézik reklámnak, és amely félreérthetetlenül 20. századi jelleget kölcsönöz. Johnston sans-serif Underground betűtípusát (hivatalos nevén Johnston betűtípus) 1916-ban használták először, és annyira sikeres volt, hogy apróbb módosításokkal még ma is használatban van.
A plakátok kihelyezésével összhangban Pick az állomások nevének elhelyezkedésével, méretével kapcsolatosan is kísérletezett, mivel gyakran olyan szerencsétlen helyre tették ki a táblákat a peronoknál, hogy nehezen azonosíthatóak voltak. 1908-ban olyan megoldás született, ahol az állomás nevét jelző tábla mögé egy – céltáblához hasonlító – vörös korong került, amitől a felirat könnyebben észrevehető lett. Ez volt a ma is használt úgynevezett roundel (kör alakú) névtábla elődje.
1909-ben Pick a kombinálta a „céltábla” karikát az UNDERGROUND felirattal a plakátokon és az állomásépületeken, de nem volt elégedett a végeredménnyel. 1916-ban döntött úgy, hogy átveszi a cég autóbuszvállalatának, az LGOC-nek a logóalapját, amin gyűrű alapon keresztbe futó csík volt látható. Pick Johnstont kérte fel, hogy alakítsa át a „céltáblát”. A ma használatos logó a Johnston tervezte verzión alapszik, amit 1919-ben vezettek be.
A hálózat bővítése 1919-ben, az első világháborút követően, Pick fejlesztési terveket kezdett készíteni a metróhálózat bővítésére a kertvárosokban, ahol nem volt megfelelő a tömegközlekedés. Az első három vonal megnyitását követően csupán minimális terjeszkedés történt, 1910-ben a District Railwayt hosszabbították meg Uxbridge-ig, 1913 és 1917 között pedig a Bakerloo-t a Watford Junction pályaudvarig. A háború alatt felfüggesztett terveket újra elővették: a CLR-t az Ealing Broadway állomásig hosszabbították meg 1920-ban, a Hampstead vonalat Edgware-ig 1923 és 1924 között, valamint újjáépítették a C&SLR vonalat és kiterjesztették egészen Camden Townig 1922 és 1924 között. Az utóbbi kettő finanszírozását az 1921-ben bevezetett Trade Facilities Act tette lehetővé, mely hitelt nyújtott közmunkák elvégzésére a munkanélküliség elleni küzdelemben. Az új vonalak tekintetében Pick először úgy gondolta, a metróhálózatot a város északkeleti részére kellene kiterjeszteni, ahol a Great Northern Railway (GNR) és a Great Eastern Railway (GER) vasúttársaságok szolgáltatása elégtelen volt és megbízhatatlan. Tanulmányok készültek a Piccadilly vonal továbbvitelére a GNR vonalát követve New Barnetig és Enfieldig, vagy új útvonalon Wood Greenig, valamint a CLR továbbvitelét is tervezték a GER vonalát követve Chingfordig és Ongarig, azonban mindkét felszíni társaság erősen ellenezte, hogy a metró az ő területükre merészkedjen.
Mivel maximálisan ki akarta használni az állami támogatást, ami csak korlátozott ideig volt elérhető, Pick inkább nem erőltette ezeket a terjeszkedési terveket, ehelyett a C&SLR Suttonig való meghosszabbításának terveit készítette elő. Picknek azonban továbbra is erős ellenállást kellett leküzdenie, ezúttal a London, Brighton and South Coast Railway és London and South Western Railway részéről, azonban a metrónak megvolt az az előnye, hogy a tervezett vonal utolsó néhány mérföldjére már a háború előtt megkapták az engedélyeket, egy új, Wimbledontól Suttonig tartó vonal építésére. A vasúttársaságok úgy vélték, nincs szükség újabb szolgáltatásra ezen a területen, mivel az csak a saját járataiktól vonná el az utasokat, és legfeljebb Tootingig lenne észszerű a hosszabbítás. Picknek azonban sikerült válaszolnia az érvekre és kidolgozott egy kompromisszumos megoldást, mi szerint a C&SLR vonalat Mordenig hosszabbítanák meg.
Még mielőtt 1926-ban befejezték volna a C&SLR bővítését, ismét felmerült a Piccadilly vonal északi bővítésének ötlete. 1922-től kezdődően sajtókampány-sorozat indult a GNR Finsbury Park pályaudvari szolgáltatásainak javítása érdekében. A pályaudvar több metróvonal, vasútvonal, busz- és villamosvonal csomópontja volt, hirhedten rossz átszállási lehetőségekkel. 1923 júniusában helyi lakos petícióját küldték el a parlamentnek, 1925-ben pedig a kormány közmeghallgatásra bocsátotta az ötletet. Pick bemutatta a forgalmi dugók megszüntetésére irányuló terveit, amelyek szerint a Piccadilly metrót Southgate-ig hosszabbítanák meg. A London and North Eastern Railway (a GNR utódja az 1923-as vasútegyesítéseket követően) ismét jelentős ellenállást mutatott, és azzal érvelt, hogy a metró a vasúttársaságtól venné el az utasokat. A Bakerloo, Hampstead és C&SLR vonalak bővítésének adataira támaszkodva Pick demonstrálta, hogy a tervezett vonalbővítés elősegítené az új lakóövezetek kialakítását és minden vasútszolgáltató esetében növelné az utaslétszámot, a Piccadilly vonalon mintegy 50 millió fővel évente. 1930-ban a parlament engedélyezte a Piccadilly vonal bővítését Southgate-től északra, Cockfosters végállomással. A fejlesztést ismételten államilag támogatott hitelből finanszírozták. A metróvonal és az UERL buszjáratainak optimális integrációjának biztosítása érdekében a megállókat távolabb helyezték el egymástól, mint a belvárosban, és olyan pontokra kerültek, amelyek a legtöbb utast tudták felszíni tömegközlekedéssel összegyűjteni. A Manor House állomást úgy tervezték, hogy aluljárók segítségével a metróból közvetlenül a villamosmegállók járdaszigeteire lehetett feljutni.
Új építészeti tervek thumb|A South Wimbledon állomás (1926), Charles Holden új állomásainak egyike a C&SLR Mordenig terjedő bővítésekor thumb|Az Underground Group egykori székháza, melyet Holden tervezett