A Porsche 944 a Porsche AG által Neckarsulmban és Zuffenhausenben, Németországban, 1981 és 1991 között gyártott luxus sportautó.
A Porsche 944-et a Porsche 924 GT-ből fejlesztett modellként 1981-ben mutatták be. A 924-es típus továbbfejlesztése, a modellciklus elején párhuzamosan gyártották a két modellt, majd a 944-es leváltotta a 924-est. Árban, teljesítményben a 924-es és a 911-es közé pozicionálták. 1991-ben a 968-as modell váltotta fel. A Porsche 944, a kereskedelmi és versenyeredmények szempontjából az egyik legsikeresebb sportkocsi volt.
A motorpaletta 110 kW (150 LE) és 184 kW (250 LE) között volt. A modell felépítésének jellegzetessége a transaxle hajtáslánc.Transaxle-konstrukció: elöl elhelyezett motor, hátsókerékhajtás, a nyomatékváltómű és a kiegyenlítőmű a kedvezőbb súlyelosztás érdekében hátul elhelyezve
A legyártott példánnyal a gyártás 1991-es befejezésekor az addig gyártott modellek közül a legnagyobb darabszámban eladott Porsche típus lett.
A gyártásba kerülés előzményei A 944-es elődjét a Porsche 924-est, a VW-Porsche 914 utódjaként eredetileg a Volkswagen megbízásából fejlesztette a Porsche Engineering. A 924-est a Volkswagen konszernből származó alkatrészei, egységei – úgymint az Audi 100-asból, illetve Volkswagen LT-ből származó 2.0 l-es motor – miatt a közvélemény a közelmúltig gyakran nem értékelte teljes értékű Porschénak. Az imázsprobléma miatt a Porschénál döntés született, egy a Porsche 924 Carrera GT alapjaira épülő, Porsche fejlesztésű motorral rendelkező típus kifejlesztésére.
Az 1981-es év végén bevezetett új modell rögtön a megjelenésekor nagyon kedvező kritikákat kapott a sajtó részéről. Az első teljes gyártási év során több, mint legyártott példány került a kereskedőkhöz. A Porsche 944-es gyártását – megbízás keretében – az Audi AG a neckarsulmi gyárában végezte, csak a gyártási ciklus végén, 1991 őszén helyezték át a termelést Zuffenhausenbe –, előkészítendő az utódmodell Porsche 968-as gyártását.
944-es típustörténelem 1981-től 1991-ig
Porsche 944-típustörténelem 1981-től 1991-igModellTeljesítmény80-as évek90-es évek 01234 56789 01234 56789944944120 kW/163 LE944 (katalizátorral)110 kW/150 LE118 kW/160 LE121 kW/165 LE944 Turbo (Typ 951)162 kW/220 LE184 kW/250 LE944 Turbo S (Typ 951)184 kW/250 LE944 S140 kW/190 LE944 S2155 kW/211 LE A Porsche 944-es gyártása során 944, 944 S, 944 S2, 944 Turbo és – korlátozott darabszámban – 944 Turbo S típusjelzésekkel került forgalomba. A típusvariánsok eltérő teljesítményűek, felszereltségűek, illetve áruk is ezeknek megfelelően képzett volt. Mindegyik változat transaxle építésű, ennek köszönhetően a motort a szokásos orrmotor/hátsókerék-hajtás rendszerekhez képest hátrébb lehet helyezni, a nyomatékváltómű egy egységet képez a hátsó tengellyel, így az ideálist nagyban közelítő tömegelosztást eredményezve. A 944-es az elődmodell 924-estől örökölte a transaxle-elvű hajtásláncot, de a koncepció már az első világháború előtt is ismert volt, 1908-ban Csonka János is épített ilyet, a Škoda Popularnál is ezt a megoldást alkalmazták 1934-ben, majd később az Alfa Romeo több modelljén is használta ezt az elrendezést. A 944-esnél a transaxle elrendzésnek köszönhető 48:52 arányú tömegeloszlás semleges viselkedést eredményez.
944 (alapmodell) Az alapmodell 944-est 1981 és 1989 között gyártották. A piaci bevezetéskor az alapára volt, az automata váltós kivitelért kellett fizetni, az utolsó gyártási évben az alapmodell , míg az automata váltós került. Motor és nyomatékváltómű thumb|right|Porsche 944 motortere A 944-es egy -es soros elrendezésű négyhengeres motorral került piacra, ami tulajdonképpen a 928-as egyik hengersorából került kifejlesztésre. A katalizátor nélküli változatok 120 kW (163 LE) teljesítménnyel rendelkeztek. A magas, 10,6:1-es sűrítési viszonynak köszönhetően a motor jó termodinamikai hatásfokkal rendelkezik, 205 Nm forgatónyomaték (3000 1/min-nél) és 163 lóerő (5800 1/min-nél) áll rendelkezésre, a legmagasabb fordulatszámot elektronikus limiter korlátozza 6500 1/min-nél. Az a gyár által megadott üzemanyagfogyasztás -nál , -nál , a városi ciklusban .
A forgattyúsház anyaga úgynevezett „AluSil” (Al17Si4CuMg vagy A390) – hipereutektikushipereutektikus: az eutektikusnál nagyobb ötvözőanyag tartalmú alumínium-szilícium ötvözet –, a könnyűfém dugattyúk bevonatolt hajtórúddal csatlakoznak az öt helyen csapágyazott, kovácsolt főtengelyhez. A dugattyúk acélbevonatúak, a hengerfal kopásállóságát szilíciumkristály bevonattal növelték. Az alap 944-es motor nyolcszelepes, egy felülfekvő vezérműtengelyes (SOHC) hengerfejjel rendelkezik, míg a 16 szelepes változat két felülfekvő vezérműtengelyes (DOHC). Az egyenletes járásról a motor járásával ellenkező irányban forgó kiegyenlítőtengely gondoskodik. Ezek közül a vívmányok közül a legtöbb manapság elterjedt megoldás a motorépítésben, azonban 1981-ben a Porschénál egyedülálló és úttörő volt az alkalmazásuk.
A nyomatékváltómű az alapfelszereltég részeként ötfokozatú volt, amivel az erőforrás 8,4 másodperc alatt gyorsította 0–100 km/h-ra a sportautót, míg a feláras automata váltóval ez 9,6 másodpercet vett igénybe.
Karosszéria thumb|right|Porsche 944 A Harm Lagaay által tervezett karosszéria formavilága a Porsche 924 Carrera GT-től származik, amelynél a karosszéria elöl és hátul üvegszál erősítésű sárvédő szélesítéseket kapott. A 924 Carrera GT-nél első sárvédő-szélesítés a 944-eséhez hasonlóan harmonikus, a hátsó azonban drasztikus, a vonalvezetést hirtelen megtörő szögekkel csatlakozik a karosszériához. A 944-esnél a hátsó sárvédők szélesítése is integrálttá vált. A galvanizált karosszéria kitűnően ellenáll a korróziónak, a Porsche hét év átrozsdásodás elleni garanciát adott az autókra. A motorháztető és a rejtett fényszórók a 924-esből származnak, az autónak sportautóhoz képest viszonylag nagy, csomagtere van, ami egy erősen ívelt ablak alatt található – ez az ablak egyben a csomagtérajtó is.
Felszereltség A belső tér tervezési koncepciójában, a vezető és az elöl ülő utas komfortja van előtérbe helyezve, a hátsó ülések gyermeknek, -es testmagasságig elfogadható kényelműek. A 944-eshez egy maximum 75 kg-mal terhelhető tetőcsomagtartó-rendszert is fejlesztettek. A széria könnyűfém-keréktárcsák 7J×15 méretűek 185/70 VR 15-ös gumikkal, felárért 7J×16 méretű Fuchs keréktárcsákkal és 205/55 VR 16-os gumikkal is rendelhető volt. A gépkocsihoz számos extrát lehetett rendelni, légkondicionálót, nyitható és kivehető targatetőttarga-tető: a targa-tető kivehető középső résszel rendelkezik, a kabriókkal ellentétben nem teljesen nyitható. A „B” oszlop biztonsági-keretként funkcionál a targa-tetős autóknál.
A gyártási ciklus alatti módosítások Az alapmodell sikerének egyik alapja volt a modellciklus alatti folyamatos fejlesztés. Az egyik legfontosabb változtatás az 1985-től rendelhető katalizátor volt, amelyet úgy terveztek meg, hogy a korábbi modellekre is felszerelhető volt utólag. A gépkocsi teljesítménye ezzel az opcióval 150 lóerőre csökkent, így sok vásárló – olyan piacokon, ahol erre nem volt kényszer – inkább katalizátor nélkül rendelte meg az autót. A 944 Turbo-hoz fejlesztett üléseket, illetve műszerfalat is megkapta az alapmodell az 1985-ös modellévmodellév: A modellév nem azonos a gyártási évvel, Európában általában az előző év szeptemberétől számolják a modellévet, mert ekkora zajlanak le a nagyobb autószalonok, ahol a következő évi modelleket bemutatják. Az Amerikai Egyesült Államokban gyártott autóknál a modellév nem azonos a szó Európában megszokott megfelelőjével. Egy amerikai modellév általában augusztustól augusztusig tart, mert az autóiparban az általában a 31–32. naptári heti tervezett leállások után gyártott, piacra dobott autókat már a következő évvel jelölik. során, ez volt a legdrasztikusabb változtatás, így az ez előtti példányokat 944/I-nek, míg az ez utániakat 944/II-nek nevezi a köznyelv – a Porsche nem változtatta meg a modellmegjelölést, az a teljes gyártási ciklus alatt 944 maradt. 1987-ben a katalizátoros modellek teljesítményét 160 lóerőre növelték, 1988-ban pedig jelentősen átdolgozták a motort –, a furat 104 mm-re változtatásával, a löket-térfogatot -re növelve a teljesítmény 165 lóerőre, míg a maximális nyomaték 225 Nm-re nőtt. A motorelektronika is megújult, magasabb lett a sűrítési viszony, nagyobb szívószelepek és átdolgozott, megváltoztatott vezérlésidejű vezérműtengely került a hengerfejbe. A kényelmet a szintén az 1988-as modellévtől rendelhető CD-lejátszó fokozta.
944 S és 944 S2 thumb|Porsche 944 S2 1986 augusztusában a kínálat egy új típussal, a 944 S-sel bővült, így párhuzamosan lehetett kapni a 944 és a 944 S modelleket. A 944 S – azonos, 2,5l-es lökettérfogat mellett – hengerenként négyszelepes hengerfejet kapott, így a teljesítmény 140 kW-ra, 190 lóerőre nőtt. 1988-ban a 944 S-t a 944 S2 váltotta fel 3,0l-es lökettérfogattal és 155 kW-os (211 LE) teljesítménnyel. Ezzel a Porsche 944 S2 vált korának legnagyobb lökettérfogatú négyhengeres motorjával rendelkező sorozatgyártású személygépkocsijává.
A karosszéria és a belsőtér részletei a 944 Turbo-ból származtak, a légellenállási együttható értékre javult köszönhetően az új frontköténynek, illetve a hátsó diffúzornak.
944 Turbo thumb|Porsche 944 Turbo (US kivitel) A 944 Turbo (Typ 951) az 1985-ös bevezetésekor a 2,5l-es motor KKK turbóval feltöltött változatával 162 kW-os (220 lóerő) maximális teljesítménnyel rendelkezett, 1987-től a műszerfali óracsoportba egy 300 km/h-ig mérő sebességmérő óra került. A gyár 245 km/h-ban adta meg a maximális sebességet, de tesztek során a 253 km/h-t is elértek az autóval.
Az 1988-as év során korlátozott darabszámban 184 kW-os 250 lóerő teljesítménnyel 944 Turbo S modelljelöléssel is készültek autók, majd az 1989-es évtől a gyártás 1991-es befejezéséig a 944 Turbo készült ugyanezzel a teljesítményű erőforrással.
A piacra kerülés előzményei thumb|right|Walter Röhrl és Jürgen Barth Porsche 944 GTR Le Mans autója 1981 őszén a Porsche a Le Mans-i 24 órás autóversenyen egy 944 Turbo prototípussal indult. A Walter Röhrl és Jürgen Barth vezette autó 301 kW-ot (410 LE-t) teljesített 6500 1/min-nél. Ezzel a Porsche 944 GTR „Le Mans”-ként közismertté vált autóval a Le Mans-i 24 órás autóversenyen összesítettben a 7. helyet sikerült elérni. A csapat megkapta a legrövidebb boxkiállás díját is. A versenyautó megbízhatóságának köszönhetően több jóval erősebb autót is megvert a versenyen, mert kevesebb időt kellett a boxban javítással, helyreállítással tölteni.
Három évvel később – 1984-ben – a Longest Day of Nelson 24 órás hosszútávú megbízhatósági versenyen újra indították az autót az Garrettsville (Ohio)-ban található Nelson Ledges Road Course pályán. Az versenyen csak széria autók, illetve szériaközeli prototípusok indulhattak olyan megkötéssel, hogy a gépkocsiknak meg kell felelni az amerikai közlekedésrendészeti szabályoknak, ezért például katalizátorral is fel kellett szerelni az autót. A versenyt óriási, 40 körös előnnyel nyerte a John Busby, Rick Knoop és Freddy Buker alkotta versenyzőtrió.
A versenysikereket kihasználandó döntés született a gépkocsi utcai változatának gyártásáról Porsche 944 Turbo modellmegjelöléssel. A gépkocsi a gyár belső típusnevezéktanában a 951-es jelölést kapta, az alvázszámokban ennek megfelelően az ötödik, és kilencedik blokkokban a 9-es, az 5-ös illetve az 1-es szám áll, illetve a jobbkormányos változatokban az 1-es helyett 2-es.
A Porsche 944 Turbo-t árban és teljesítményben a 944-es és a 928-as közé pozicionálták – alapáron volt kapható, az első példány 1986-ban került kiszállításra.
Karosszéria és futómű A karosszéria a 944-essel megegyező, azonban az új frontkötény, küszöbidom, illetve a hátsó diffúzor javította a légellenállást – ezeket a kiegészítő elemeket később a 944 S2 is megkapta. Az 1987-es évig 205/55 VR 16 (elöl) und 225/50 VR 16 (hátul) gumiszettel szállították a gépkocsikat, később magasabb ZR sebességindexű gumikkal.
A gyártási ciklus alatti módosítások