A Chevrolet Vega egy kiskategóriás autó, melyet az amerikai General Motors autógyár Chevrolet osztálya gyártott 1970 és 1977 között. A szedán, kupé, kombi és kisáruszállító karosszériával is elérhető autót könnyűsúlyú, alumíniumötvözetből készült motorblokkú, soros négyhengeres benzinmotorokkal szerelték. A különleges változatok közül az egyik legjelentősebb a rövid életű Cosworth Vega volt, melyet 1975 márciusában kezdtek el gyártani.
A Vega a bemutatása idején sok dicséretet és elismerést kapott, 1971-ben például a Motor Trend magazinnál az év legjobb autójának választották.Motor Trend-1971 február. 1971 Car of The Year: Chevrolet Vega 2300 Az évek során azonban egyre inkább hírhedtté vált tervezési hibáiról, megbízhatatlanságáról, biztonsági hiányosságairól, a rozsdásodásra való hajlamáról és motorjának rövid élettartamáról. A visszahívások sora és a tervezési frissítések ellenére az előbbi problémák nemcsak a Vega, de a General Motors hírnevét is megtépázták. A gyártás 1977-ben fejeződött be.
A kocsi a Vega nevet a Lant csillagkép legfényesebb csillagáról kapta.LIFE magazine, August 7, 1970, "Twinkle twinkle little car", 11. o.
Előzmények
A General Motors Chevrolet és Pontiac osztálya egymástól függetlenül dolgoztak kiskategóriás autók tervein az 1960-as évek elejétől a közepéig. Közben Ed Cole, a GM üzemeltető személyzetét tömörítő osztály vezérigazgatója egy saját kisautón dolgozott néhány tervezővel, majd a terveket 1967-ben bemutatta a vállalat elnökének. A GM végül Cole tervei mellett döntött, a Chevrolet és a Pontiac beadványaival szemben, majd a terveket a Chevrolet-nek adta, hogy gyártsanak belőle olyan autót, mellyel a vállalat sikeresen beléphet a kisautók piacára.
1968-ban a General Motors elnöke, James Roche bejelentette, hogy a vállalat két éven belül elkezdi az új modell sorozatgyártását és értékesítését az amerikai piacon. Ed Cole lett a vezető mérnök, a tervezőcsapat alelnöke, Bill Mitchell pedig a vezető dizájner. Cole célja az volt, hogy 24 hónapon belül egy világverő kisautó kerüljön a bemutatótermekbe.Collectible Automobile-2000 április A tervezőcsapatot ifjabb James G. Musser vezette, akinek vezető szerepe volt a Chevrolet Nova, a Chevrolet Camaro, a kisblokkos V8-as Chevrolet-motorok és a Turbo-Hydramatic sebességváltó kifejlesztésében.
Fejlesztés (1968–1970)
A tervezés kezdetén, 1968-ban a tervezők úgy döntöttek, hogy a viszonylag frissen kifejlesztett alumínium öntvény motorblokk kerül majd az autóba. Először két évvel a Vega tervezésének megkezdése előtt készültek homoköntött alumínium blokkok a General Motorsnál. A cél egy viszonylag nagy lökettérfogatú motor volt, mely alacsony fordulaton is nyomatékos, e mellé pedig egy alacsony fordulatszámokhoz optimalizált váltó, az üzemanyag-takarékosság érdekében. A motorokat összesítve mintegy 6 millió mérföldön keresztül tesztelték. Az egyik prototípust például Fiat 124 szedánba szerelték, hogy értékes tapasztalatokat nyerjenek az alumínium blokk működéséről, a teljes hajtáslánc kifejlesztéséhez és teszteléséhez pedig több 1968-as lépcsőshátú Opel modellt használt a General Motors.Motor Trend, 1971 február "Chevrolet Vega 2300 Car of the Year-Engineering".
A Chevrolet új gyártási gyakorlatot vezetett be, melynek célja az volt, hogy a tervezett új modell sorozatgyártása két éven belül elkezdődhessen. A vezető járműmérnök volt a program vezetője, aki alá további 50 mérnök tartozott, csoportokra osztva. Az egyes csoportok a karosszérián, az alvázon, a hajtásláncon és a kényelmen dolgoztak, valamint volt egy minőség-ellenőrző csoport is. Utóbbi tagjai folyamatosan ellenőrizték a különböző munkafázisokat az összeszerelés során, az általuk gyűjtött adatokat később számítógépek is értékelték. A karosszéria tervezése és kivitelezése a Fisher Body cég feladata volt, melynek a tervezési folyamatban érintett mérnökei és rajzolói a munka idejére áttették székhelyüket a tervezés helyszínére. thumb|1971-es Vega metszeti rajza 1968 októberére elkészült egy karosszériaváltozat (a 11-es kódszámra hallgató szedán variáns), egy motor, egy sebességváltó (kuplung nélküli MB1 Torque-Drive kétsebességes félautomata) és egy felszereltségi szint. A Vega belsejébe osztatlan ülések és öntött gumi padlóburkolat került. Nem volt benne kesztyűtartó, tetőkárpit vagy klímaberendezés, a szellőztetésről a szélvédő előtt található rácsok gondoskodtak, melyek kivezetőnyílásai a műszerfal tetején voltak. Ahogyan a tervezés ideje alatt változtak a piaci elvárások, úgy változott az autó is.
1968 decemberében megtervezték az első kupé, kombi és kisáruszállító karosszériaváltozatokat is, az első lábterekbe is kerültek szellőztető nyílások, valamint kifejlesztettek egy erősebb motort is (az L-11 kódnevű kéttorkú karburátorost). Utóbbiról a General Motors úgy feltételezte, hogy az értékesítés megkezdése után a Vegák körülbelül 20%-ába kerül majd ilyen motor, de ez az arány végül 75%-os lett. Az osztatlan üléseket leváltották a kagylóülések, a kupé és kombi variánsokba pedig a gumi padlóborítás helyére szőnyeg került és ezek tetőkárpitot is kaptak. A kocsihoz terveztek extraként rendelhető légkondicionálót is, mely a feltételezett 10% helyett végül az eladott kocsik 45%-ában megtalálható volt.
1969 februárjában az addig egyedüli kétsebességes félautomata sebességváltó mellé megérkezett az Opel három- és négysebességes manuális váltója, valamint a kétsebességes automata Powerglide, így már összesen négy sebességváltóval várta a Vega a sorozatgyártás megkezdését. A mechanikus üzemanyagszivattyút leváltotta egy elektromos változat, melyet az üzemanyagtartályba szereltek, elkészült egy szervokormány, mely az opcionálisan választható extrák egyike lett, a 11-es kódú szedán változat pedig megkapta ugyanazokat a felszereltségbeli fejlesztéseket, melyeket korábban a kombi és a kupé.
1969 áprilisára kialakult a Vega műszerfali óracsoportja, nagy igénybevételre tervezett felfüggesztést kapott, széles gumiabroncsokkal, megváltozott a lökhárítók dizájnja, a köténylemezek is alacsonyabbak lettek és megjelent az opcionálisan választható, kibillenthető háromszögablak, mely végül az elkészült modellek 10%-ába került, illetve az ülésekből is elkészült egy dönthető támlájú verzió, mely az autók 45%-ában volt megtalálható a gyártás végére.
1969 júliusában elektromosan fűthető hátsó ablakot is fejleszthettek a Vegához, ami a kocsik 10%-ába került bele, valamint elkészült a "GT" felszereltségi csomag, ami 325 dolláros felárért volt kapható és a vásárlók 35%-a rendelte meg a kocsijához. Az autók fényes ablakkeretek kaptak, valamint a kombi és kupé változatokhoz fényes tetődíszléc is járt, az ajtók fölé.
További érdemi változtatások nem történtek, mire a gyártás megkezdődhetett 1970. június 26-án. A General Motors országos sztrájkjának (1970 szeptemberétől novemberig) vége után a szedán változat is megkapta a tetődíszléceket. A General Motors a kereskedőknek is küldött díszléceket, hogy azokat fölszerelhessék a már a telephelyükön lévő modellekre.
A Cars autósmagazin 1974-ben a következőképpen fogalmazott a korai modellek gyerekbetegségeiről, melyekről a fejlesztési időszak rövidsége és a bemutatás sürgetése tehetett: "Azokat a teszteket, amelyeket még a tesztpályákon kellett volna elvégezni, akaratukon kívül az első vásárlók végezték el, így a kereskedőnek sok kisebb-nagyobb 'javítást' kellett elvégezniük még eladás előtt. A Chevrolet 'fényes csillagának' hírnevén csúnya csorba esett annak ellenére, hogy az autó folyamatos fejlesztés alatt van, mely során a kezdeti problémák nagy részét sikerült orvosolni."Cars magazine 1974 április
Dizájn és tervezés thumb|1972-es Vega Hatchback Minden modell tengelytávja 2464 mm volt, ahogyan a szélesség is egységesen 1661 mm-t tett ki. A Vegák hossza az 1971-es 1972-es modellévben 4310 mm volt, de 1973 már "ötmérföldes" lökhárítók kerültek előre, ami további 76 mm-el növelte a kocsi hosszúságát. 1974 és 1977 között előre és hátra is ilyen lökhárítók kerültek, amivel összesen 140 mm-rel lett hosszabb az autó.
A Hatchback Coupe névre keresztelt kupé változat alacsony tetővonalával és lehajtható hátsó üléseivel volt a legnépszerűbb a vevők körében, az eladott példányok csaknem fele ilyen volt, míg a később Notchbackre keresztelt szedán a különálló csomagtartófedelével volt a legolcsóbb alapárú variáns.1973 Chevrolet Vega brochure A Kammback Wagonnak hívott kombi könnyen pakolható volt alacsony csomagtartója és fölfelé nyíló csomagtérfedele miatt. A Panel Express nevű kisáruszállítóban színre fújt acéllemezek kerültek oda, ahol a kombi hátsó ablakai voltak, került bele egy plusz zárt tárolórekesz, a raktérborítás alá. Vezetőülése fejtámla nélküli volt, és anyósülést is csak felárért lehetett rendelni hozzá.1971 Chevrolet Trucks full-line brochure.
Az alumínium blokkos, soros négyhengeres motor a General Motors, a Reynolds Metals és a Sealed Power Corp közös munkájának eredménye volt. Miután a General Motors végzett a Otto-motor és az alumíniumöntvény motorblokk fejlesztésével, továbbadta azt a Chevrolet-nek véglegesítésre és sorozatgyártásra. Ed Cole, aki 1955-ben vezető mérnökként vett részt a Chevrolet kisblokkos V8-as motorjának megtervezésében, a Vega tervezése során gyakran meglátogatta a mérnökcsapat motortervezői szobáját szombatonként, hogy ellenőrizze a tervezési folyamatot és felügyelje a változtatásokat, a Chevrolet mérnökeinek és gyártószemélyzetének megrökönyödésére, akik tudták, hogy Cole minél gyorsabb munkát akar. A tervezés alatt álló motort házon belül gyakran csak a "világ legmagasabb, legkisebb motorjaként" emlegették, magas hengerfeje miatt. Túlzott vibrációját, zajosságát és túlmelegedésre való hajlamosságát 1974-re sikerült kijavítani. thumb|Vega Panel Express A Vega felfüggesztése, hátsó hajtott merevtengelye, 53,2%/46,8%-os első-hátsó súlyelosztása, alacsony tömegközéppontja és semleges kormányozottsága jó irányíthatóságot biztosított. A maximális oldalirányú gyorsulása 0,90 g volt a hagyományos és 0,93 a PRO F-41 felfüggesztéssel. A kormányműház és a kormányrudazat az első kerék középvonalánál előrébb helyezkedett el, a kormányoszlop pedig két részből állt. Az első felfüggesztés rövid és hosszú lengőkarokból állt, az alsó lengőkar csapágyai nagyobbak voltak, mint az 1970-es Camaróban használtak.Chevrolet Vega engineering report – 1970 Hátulra ugyanolyan négylengőkaros felfüggesztés került, mint az 1970-es Chevelle esetében, és minden kerékhez tekercsrugó került.Motor Trend 1970 augusztus.
Az alváz tervezésekor a mérnökök célja az volt, hogy egy a nagy amerikai autókéhoz hasonló menetkomfortot érjenek el, az európai autókra jellemző irányíthatósággal. Vészfékezéskor a hátsó kerekek elpattogását nyomatékkaros hátsó felfüggesztéssel sikerült kiküszöbölni. Az elöl tárcsa-, hátul dobfékes fékrendszer egy Opel-dizájnt másolt. Az első fékek 250 mm átmérőjű tömör féktárcsákból és egydugós féknyergekből álltak. A hátsó dobfékek 230 mm átmérőjűek voltak, a kocsi első-hátsó fékerőelosztásának aránya pedig 70%/30% volt.
Minden modellen egyformák voltak a motorháztetők, sárvédők, padlólemezek, alsó ajtólemezek, küszöbök, motorterek és homloklemezek. 1971 közepén a Chevrolet bemutatta a felárért rendelhető GT felszereltségi csomagot a Vega Kammback (kombi) és Hatchback Coupe (kupé) változatához, mely tartalmazta a PRO L11, kéttorkú karburátorral szerelt motort, az F41-es, sportosabb irányíthatóságot lehetővé tevő csomagot, speciális gumiabroncsokat és még néhány egyéb apróságot.
Változások a modellévek során
Az 1972-es modellévben a Vega némileg megújult kipufogórendszert és erőátviteli rendszert és lengéscsillapítókat kapott, a zaj és a rezonancia csökkentése érdekében. Ekkor került be a kínálatba a háromsebességes automata Turbo-Hydramatic sebességváltó is, egy új szövetbelső is felkerült a választható extrák listájára, valamint kesztyűtartó is került a kocsiba.1972 Chevrolet Vega brochure. thumb|"Ötmérföldes" első lökhárító