A , amely Korean Air néven üzemel, Dél-Korea nemzeti légitársasága és legnagyobb légi fuvarozója a flotta mérete, a nemzetközi célpontok száma és a nemzetközi járatok száma alapján. A vállalat központja Szöulban van. A mai Korean Air 1969-ben jött létre miután a Hanjin Group megvásárolta az állami kézben lévő Koreai Air Linest, amely 1962 óta működött. A Korean Air a SkyTeam légiszövetség egyik alapító tagja.
Történet Kezdetek
bélyegkép|balra|A Korean National Airlines egyik Douglas DC–4-ese 1953-ban
A Korean Air története 1930-ra nyúlik vissza. 1930. május 15-én Szin Jonguk pilóta és üzletember megalapította az első koreai repülőiskolát kizárólag koreaiak számára, ebből alapított 1936-ban Csoszon néven légitársaságot és kezdett Szöulból az ország több pontjára repülni. Miután Koreát a második világháború végén felszabadították, a Csoszon 1946. március 1-én felvette előbb a Korean International Airlines, majd 1948. október 14-én a Korean National Airlines (rövidítve: KNA) nevet, az amerikai katonai adminisztráció jóváhagyásával pedig újraindította repülőjáratait. A KNA kezdetben három amerikai Stinson Voyager repülőgéppel kötötte össze Szöult Kangnunggal, Kvangdzsuval, Csedzsuval, Ongdzsinnel és Puszannal. 1953-ban a céget részvénytársasággá szervezték át és Douglas DC–4-esekkel nemzetközi járatokat indítottak Hongkongba és Tajvanra.
Miután Pak Csong Hi 1961. május 16-án államcsínnyel hatalomra került, számos magánvállalatot, így a Korean National Airlinest is államosították. Az államosítással a kormány célja a koreai polgári repülőipar gyors fejlesztése volt, ugyanis a Korean National Airlines ekkorra keresletcsökkenés és árfolyamingadozás miatt pénzügyi és működési nehézségekkel küzdött (emiatt Szin, az alapítója öngyilkosságot követett el). Az államosítás az 1962. március 14-i légi fuvarozási törvény értelmében azon év június 19-én lett hivatalos; az immáron állami kézben lévő légitársaságot Korean Air Linesra (rövidítve: KAL) keresztelték át.
Állami kézen
A légitársaság 1962–1969 között állami kézben maradt. A kormányzat azt remélte, hogy az államosítás után egy olyan nemzetközi légitársaság jön majd létre, amely fel tudja venni a versenyt a kor nagyjaival, így az Air France-szal, Japan Airlinesszal, Lufthansával és a Pan Ammel. Több új repülőgéptípust is bevetettek, az 1953-tól repülő Douglas DC–3-asok és 1954-től repülő DC–4-esek mellett 1964-től Fokker F27-eseket és 1967-től sugárhajtású McDonnell Douglas DC–9-eseket is üzemeltettek. A DC-9-esekkel, amelyeket a gyártótól az amerikai Export-Import Banktól felvett kölcsönből vásároltak, megkezdődött a jégkorszak a Korean Air Linesnál. Az első DC–9-es 1967. július 23-án érkezett meg a Korean Air Lineshoz és augusztus 14-étől a Szöul-Tajvan-Hongkong, augusztus 19-től pedig a Szöul-Oszaka útvonalon repült.
Az állam ambiciózus tervei ellenére a Korean Air Lines többnyire belföldi vállalat maradt és folyamatosan pénzügyi és működtetési nehézségekkel küzdött. A karbantartó műhelyek és eszközök hiánya miatt például a régebbi géptípusok fenntartása egyre nagyobb nehézségeket okozott. A DC–9-es bevezetése sem volt problémamentes: az egyik gép hajtóműve 1967. szeptember 1-én az oszakai repülőtérről történő felszállás után röviddel meghibásodott, a tajvani és hongkongi járatokat ezért felfüggesztették és egy új tokiói járat indítását elhalasztották. A társaság DC–9-esei hat hónapig nem repültek újra, ezalatt Koreába tartó és onnan induló nemzetközi járatokat csak külföldi légitársaságok üzemeltettek, a Korean Air pedig így egyre vesztett piaci részesedéséből. A pénzügyi és vezetési nehézségek miatt a cég adóssága vonra nőtt, emiatt az állam 1967-ben úgy döntött, hogy eladja a légitársaságot. Az új tulajdonos 1969. február 28-ától a Hanjin Group csebol lett.
A privatizáció után
bélyegkép|balra|A Korean Air egyik Boeing 707-ese 1980-ban
A privatizáció utáni első éveket a belföldi járatszámok növekedése jellemezte, 1969 februárjától a Korean Air Lines Szöul központtal nyolc dél-koreai úti célt szolgált ki. Mivel ezen belföldi járatok kezdetben veszteséget termeltek, a járathálózatot többször módosították, 1971-re a társaság egy körutas hálózatban 15 várost kötött össze, ami növelte a bevételeket. Két évvel később az 1973-as olajválság negatívan érintette a világ összes légitársaságát, emiatt a Korean Air Lines is felfüggesztette vagy megszüntette számos belföldi járatát. 1969–1973 között a belföldi utasok száma az évi -ről -ra növekedett, ám az olajválság következtében 1974-re -re, 1976-ra pedig -re esett. Az 1977-es év mutatott először belföldi utasszámnövekedést 1973 óta.
Az olajválság alatt a nemzetközi utasszám a belföldivel ellentétben nőtt, 1973–1977 között -ről -re, ez azonban annak volt csak köszönhető, hogy a Korean Air Lines fokozatosan növelte nemzetközi járatainak számát. Az 1970-es években új járatok indultak Szöulból Dzsiddába, Los Angelesbe, Manámába és Párizsba. A Korean Air Lines azt is kihasználta, hogy 1970–1978 között a koreai és amerikai kormány többször tárgyalt a két ország közötti légiforgalmi egyezmény módosításáról, aminek köszönhetően tovább növekedhetett a Dél-Korea és az Egyesült Államok közötti légiforgalom. 1979-ben például elindulhatott az első Szöul-New York repülőjárat is. Az új útvonalakon az ebben az évtizedben szolgálatba állt McDonnell Douglas DC–10-esek, Boeing 707-esek és Boeing 747-esek repültek.
bélyegkép|jobbra|A Korean Air HL7442 lajstromjelű Boeing 747-ese 1980-ban; 1983-ban ezt a repülőgépet lőtték le szovjet légtérben
A privatizációt követő két évtizedben a dél-koreai légiközlekedés középpontjában a Korean Air Lines állt, a dél-koreai piacon monopol helyzetben volt. Ezt a belföldi monopol pozícióját kihasználva 1988-ra a világ egyik legnagyobb légitársaságává nőtte ki magát. A növekedés szimbólumaként 1984-től repülőgépein Korean Air Linesról Korean Airre rövidítette nevét és bemutatta új égszínkék gépfestését és új logóját, a korábbi hattyút felváltó teguk jelképet, amely a dél-koreai zászlón és címeren is megtalálható. Az arculatváltással a légitársaság azonban egy 1983-as halálos baleset körüli negatív PR visszhangot is maga mögött kívánt hagyni. 1983-ban ugyanis a Korean Air 007-es New York-Anchorage-Szöul járatát a Szahalin-sziget fölött a szovjet légvédelem lelőtte, a balesetet senki nem élte túl. Az Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet baleseti jelentése szerint a repülőgép véletlenül sodródott a szovjet légtérbe, mivel a pilóták nem észlelték, hogy a tehetetlenségi navigációs rendszer hibásan volt beállítva. Öt éven belül ez volt a Korean Air Lines második balesete szovjet légtérben: 1978-ban a 902-es Párizs-Anchorage-Szöul járat is navigációs hiba miatt szovjet légtérbe repült be, ahol szovjet vadászgépek rálőttek, de ennek a találatot kapott gépnek sikerült kényszerleszállnia. Az 1978-as balesetben ketten vesztették életüket.
Az 1980-as évek eleji második olajválság után a légiforgalom ismét fellendült, a legjövedelmezőbbek a közel-keleti járatok voltak, amelyek a dél-koreai építőipar közel-keleti jelenléte miatt az olajválság idején is egyre több utast szállítottak. 1982-ben például a Korean Air azért tudott produkálni von nyereséget, mert a közel-keleti járatok von hasznot hoztak. Az évtized közepétől a belföldi utasszám is növekedett, emiatt a társaság több Fokker F28-ast és McDonnell Douglas MD–80-ast vásárolt, amelyek 1984–1985-től lettek a flotta részei. A koreai kormány az 1980-as évek végére arra a következtetésre jutott, hogy ha a Szöulban megrendezett 1986. évi Ázsia-játékok és 1988. évi nyári olimpiai játékok körüli utasszámnövekedést kihasználva tovább kívánja növelni a légiforgalmat, akkor a Korean Air mellett az országnak más légitársaságra is szüksége van. Ennek a liberalizációs politikának köszönhetően 1988-ban bejegyezték a Korean Air első komolyabb versenytársát, a Seoul Airt, amely még abban az évben nevét Asiana Airlinesra változtatta. Az Asiana piacra lépésével megszűnt a Korean Air kétévtizedes monopóliuma.
bélyegkép|jobbra|A Korean Air egyik Boeing 747–200-as kargógépe 1995-ben
Az 1980-as évekre a teherforgalom is egyre fontosabb szerepet játszott a Korean Air terveiben. 1969 előtt, amikor a céget privatizálták, a világ teherforgalmát jobbára hajókkal bonyolították, ám az 1970-es években a növekvő gazdasági tevékenység és az új elektronikai termékek kereskedelmének lebonyolítására egyre inkább terjedt a légi kargózás. Ez első koreai kargógép, egy Boeing 707-es még az 1970-es évek elején forgalomba állt, majd az 1980-as években a cég több Boeing 747-es kargógépet is vásárolt. Ennek köszönhetően a Korean Air volt 1985-ben a világ 7. legnagyobb légi kargóforgalmazója.
Az ezredforduló
Az 1990-es és 2000-es években a Korean Air tovább növekedett. 1995-ben fogadta 100. repülőgépét, egy Boeing 747–400-ast. 1996-ra a Korean Air korgóforgalma a világ második legnagyobbika lett és az 1997-es ázsiai pénzügyi válság alatt tovább nőve 2004-re elérte az első helyet. 2001-ben nyílt meg a Szöuli Fővárosi Területet kiszolgáló Incshoni nemzetközi repülőtér, amely a társaság új központja lett. Ezenfelül míg az ezredforduló körül több légitársaság légiszövetséget hozott létre, a Korean Air is így tett és az Aeroméxicóval, az Air France-szal és a Delta Air Linesszal együtt 2000. június 22-én megalapította a SkyTeam szövetséget.
A 2000-es évekre a légitársaság orvosolni látszotta a repülési biztonsági problémáit. Az 1970-es és 1990-es évek között a Korean Air a világ egyik legveszélyesebb légitársasága volt a baleseti halálozások száma alapján. Az amerikai Védelmi Minisztérium például megtiltotta katonai személyzetének, hogy a Korean Air járatain repüljenek, Kanada pedig komolyan fontolgatta, hogy kitiltja a társaságot a kanadai légtérből. Az 1990-es években a Korean Air járatain 311-en vesztették életüket, a 007-es járatának 1983-as lelövése és 1999 között a halottak száma 750 volt, és csak 1999-ben a társaság három gépet vesztett el balesetekben. 1997-től a légitársaság vezetése ezért külföldi segítséggel, például a Delta Air Linesszal és a Boeinggal együttműködve lépéseket tett járatai biztonságának növelésére, többek között külföldi szakembereket vettek fel és új személyzeti és pilótakiképzési programokat vezettek be. A változásoknak köszönhetően a Korean Airnek azóta nem volt halálos balesete.
bélyegkép|jobbra|A Korean Air egyik Airbus A380-asa 2012-ben
A 2010-es évek közepén a Korean Air európai terjeszkedésének részeként 44%-os kisebbségi részesedést szerzett a cseh CSA Czech Airlinesban. Az adásvételt a cseh kormány 2013-ban hagyta jóvá, ezzel ez lett a Korean Air első befektetése külföldi légitársaságban. A Korean Air célja a Prága-Václav Havel repülőtér továbbfejlesztése volt, hogy onnan terjeszthesse ki hálózatát egész Európára. Ezidőtájt több Európán kívüli légitársaság kívánt betörni az európai piacra közép- és kelet-európai regionális központokon keresztül, az Etihad Airways például 2011-ben vásárolt 29%-os részesedést a német Air Berlinben, a Turkish Airlines pedig a lengyel LOT iránt érdeklődött komolyabban. A Korean Air végül 2018-ban adta el részesedését a cseh társaságban.
A Covid19-pandémia hatása
A Covid19-pandémia kezdetén, 2020 első hónapjaiban a Korean Air 80%-kal csökkentette járatai számát és ideiglenesen kivont a forgalomból körülbelül 100 repülőgépet. Egész éves viszonylatban 2020-ban 2019-hez képest a nemzetközi járatok száma kétharmaddal, a belföldi járatok száma azonban csak tizedével csökkent. A pandémia átvészelése érdekében 2020 februárjában a koreai kormányzat vonos támogatást nyújtott a hazai légitársaságoknak, ebből a Korean Air is részesült. Összességében a Korean Air azon kevés légitársaság egyike volt, amely 2020-ban a világjárvány ellenére is pozitív adózás előtti bevételt könyvelhetett el.