Az 1955-ös Le Mans-i versenybaleset, gyakori szóhasználattal az 1955-ös Le Mans-i katasztrófa vagy szerencsétlenség az autóversenyzés történetének legtöbb halálos áldozatot követelő balesete, amely a Le Mans-i 24 órás autóversenyen történt, 1955. június 11-én, a franciaországi Le Mans versenypályáján. A tragikus baleset a hivatalos jelentés szerint 84 halálos áldozatot követelt és 120-an sérültek meg – más források még több áldozatról tudnak.Az áldozatok számát 82 és 150 között szokták megadni. Az utóbbi bevallottan csak becsült érték. A balesetben a kor biztonsági hiányosságai és a pálya elavult állapota, a korszak gyors versenyautóinak eltérő műszaki fejlettsége, a megfelelő jelzések hiánya és vezetői hiányosságok is közrejátszottak. Az akkor már több évtizedes múltra visszatekintő versenyt a rendkívül súlyos baleset ellenére nem szakították meg, arra hivatkozva, hogy a pályát elhagyó nézők tömege a mentők munkáját akadályozta volna a kialakuló forgalmi dugó miatt.

bélyeg|jobbra|250px|Emléktábla a baleset helyszínén, 2009-ben – a helyszínen semmi más nem emlékeztet a történtekre A baleset közvetlen résztvevői Mike Hawthorn (Jaguar), Lance Macklin (Austin-Healey), Pierre Levegh (Mercedes) és Juan Manuel Fangio (Mercedes) voltak – közülük Levegh a helyszínen életét vesztette. Az eseményeket követő vizsgálatok során és a sajtóban szinte mindegyiküket felelősnek tartották, később az az általános vélemény alakult ki, hogy Levegh volt a baleset okozója. Talán az is közrejátszott ebben, hogy ő már nem tudta megvédeni magát. A hivatalos vizsgálat végén viszont senkit nem vontak felelősségre, szokványos versenybalesetnek minősítve az esetet. Kiemelték azonban, hogy a tragédia a pálya műszaki állapota, elavult volta és súlyos biztonsági hiányossága révén következett be.

A tragédia súlyos következményekkel járt: több országban hosszabb-rövidebb időre teljesen betiltották a pályaversenyzést, és ez a tilalom Svájcban egészen 2022-ig érvényes volt.Katasztrófák visszajátszva 2. évad 6. adás (National Geographic Channel A Mercedes gyári csapata több mint harminc évre felhagyott az autóversenyekkel.Magánkézben lévő csapatok és privát versenyzők természetesen indulhattak Mercedes gyártmányokkal, de nem kaphattak gyári támogatást. A Le Mans-i pályát jelentős mértékben átépítették, a biztonsági feltételek is szigorodtak. Az áldozatokra ma csak egy kis emléktábla emlékeztet a helyszínen.

Az előzmények

Az 1955-ös versenyévad rendkívül izgalmasnak ígérkezett. A pályákon olyan, már akkor is nagy névnek számító versenyzők küzdöttek egymással, mint Alberto Ascari (aki pár héttel a tragédia előtt, május 26-án veszítette életét Monzában egy Ferrari-tesztelésen), A Mester Fangio és Le Mans-i váltótársa, a sportszerűségéről elhíresült úriember Stirling Moss, vagy az angolok különc fenegyereke Mike Hawthorn és csapattársa Ivor Bueb, az autóversenyzés mellett jégkorongban és teniszben is kiváló Pierre Levegh, és a versenyben őt váltó amerikai John Fitch, Peter Collins, Dickie Stoop, a belga Paul Frère, Briggs Cunningham, A Lotust alapító Colin Chapman, Ken Miles, vagy a német Karl Kling, akit Le Mans-ban a francia André Simon váltott a harmadik Mercedesben. A pályákon kultikus gépekkel mérték össze a tudásukat a versenyzők: Ferrari, Maserati, Jaguar D-Type, Aston Martin, Porsche, és a legyőzhetetlennek tűnő Mercedes 300 SLR. A csapatokat korábbi versenyzők irányították, akik a 30-as évek akkoriban nagyra tartott hőskorában szereztek maguknak nagy nevet, mint „Lofty” England, Alfred Neubauer, Donald Healey. A kocsikon még nem szponzorfeliratok virítottak, hanem szó szerint egyes nemzetek színeiben versenyeztek: az olaszok Rosso Corsa pirosában, az angolok a British Racing Green sötét zöldjében, a franciák a Bleu de France kékjében, a németek pedig ezüst színben, amelyről a korszak nagy hírnévnek örvendő Mercedes versenyautói a „Silberpfeil” („Ezüst Nyíl”) becenevet kapták.A „Silberpfeile”, azaz „Ezüst nyilak” nevet az 1934–1939 közötti időszak Auto Union versenyautóira is használták.

A nemzeti tudat áthatotta a versenyeket is, és a világháború közelsége még tíz évvel annak vége után is kihatott egyes versenyzők hozzáállására. Mike Hawthorn jellemző példája volt ennek: a brit mindent teljes szívből utált, ami német, és bármire képes lett volna, hogy a Mercedes sikereinek gátat vessen. Klinget egész egyszerűen lenácizta, mivel az a háború alatt a Luftwaffe szerelője volt. Még négy évvel későbbi halálát is ez a németgyűlölet okozta, amikor Merc-eater (kb. Mercizabáló) névre keresztelt, erősen módosított Jaguarjával a Rob Walker által vezetett Mercedes 300 SL sportkocsival került alkalmi közúti csatába, és Guilford mellett balesetet szenvedett. A Jaguar csapat egyébként éppen a németgyűlöletére építve szerződtette a szőke playboyt. Csapattársai között egy sem volt, aki felért volna 1958 Formula–1-es világbajnokához. A szerepe egyértelműen az volt, hogy az Ezüst Nyilak versenyét meghiúsítsa, és megpróbálja hibára kényszeríteni őket. Amíg Hawthorn a pályán volt, sorra dőltek meg a körrekordok, annak ellenére, hogy egy hosszútávú megbízhatósági verseny kezdeti szakaszán ez teljesen indokolatlan, ilyenkor még inkább vigyázni szoktak „a technikára”. Hawthorn persze emberére talált Fangio személyében, akik készségesen belement ebbe a valójában korai, és így értelmetlen adok-kapok jellegű versengésbe. Az élen folyamatosan váltogatták egymást, külön sprintversenyt rendezve a többi, akár sokkal lassabb autó között.

A Mercedes-Benz a Le Mans-i viadalra valóságos „All Star” csapatot szerződtetett az elérhető legjobb versenyzőkkel. A 19-es rajtszámú Ezüst Nyíl Levegh és Fitch, a 20-as Fangio és Moss, a 21-es Kling és Simon párosával indult. (Egyes források a Levegh–Fitch-párosnak a 20-as, a Fangio–Moss-párosnak a 19-es rajtszámot tulajdonítják, talán Fitch visszaemlékezése nyomán. A versenyen készült fénykép- és filmfelvételek ezt nem támasztják alá.) A korábban főleg Talbottal versenyző Levegh úgy került a német autógyár csúcsmodelljébe, hogy korábbi eredményei a lényegesen gyengébb autókkal is igen figyelemre méltóak voltak, és a két francia, Le Mans-i viszonylatban hazai versenyző a cég iránti háborús ellenérzéseket is csillapítani volt hivatott. Juan Manuel Fangio és Stirling Moss technikai tudásban olyan erőt jelentett egyetlen autó volánja mögött, ami ellen számításaik szerint a Jaguar még Mike Hawthorn zseniális és szélsőségesen kockázatvállaló vezetésével sem vehette fel a versenyt.

Mire a Le Mans-i versenyre sor került, már lezajlott a Formula–1 Monacói Nagydíj,Akkor még nem vált annyira élesen külön a Formula–1 a többi kategóriától, és teljesen természetes volt, hogy a legjobb versenyzők számos szériában indultak egyazon év során. ahol Ascari a tengerbe zuhant kocsijával, és Moss Denis Jenkinsonnal az oldalán megnyerte a Mille Migliát, ahol Fangio második lett, és a többi futamon is látványos eredményeket ért el a Mercedes sztárokat felsorakoztató csapata és a W196, annak kétüléses, „Monza”-karosszériás túraautó-változata, illetve az abból származtatott 300 SLR (W196S).

Az autók bélyeg|200px|balra|Mercedes-Benz 300 SLR: ilyen volt Fangio és Levegh versenyautója bélyeg|200px|jobbra|Jaguar D-type: ilyen volt Hawthorn versenyautója

Az ötvenes évek közepének versenyautói veszedelmesen gyors, a kor műszaki színvonalának legjavát bemutató gépek voltak, és a fejlesztések között számos olyan kísérleti megoldást felvonultattak, amelyek a későbbiekben az autóiparban, vagy akár más területeken is alapvető újításként jelentek meg. A Jaguar D-type és a Mercedes 300 SLR a technika csúcsát képviselte, áramvonalas burkolatuk a mai napig is szemet gyönyörködtető. A Jaguar különlegessége a nagy végsebesség mellett a tárcsafék volt, amely sokkal hatékonyabb fékezést tett lehetővé. A nagy vetélytárs Mercedes dobfékei nem biztosíthattak olyan lassulást, amit a német mérnökök a repülőgépektől kölcsönzött megoldással ellensúlyoztak. A repülők törzsféklapjához hasonló áramlásrontó elem kapott helyet a versenyautó ülése mögött, amely erőteljes fékezéskor kinyílt, mint egy előrefelé nyíló csomagtartó fedél, és hatékonyan lassította a járművet. A nagyméretű motorok ekkor még jelentős súlyt képviseltek, amit azzal próbáltak meg ellensúlyozni, hogy a karosszériát igyekeztek a lehető legkönnyebbre építeni. Ezért a Mercedes alvázként csővázbölcsőt épített a motor köré, amit különlegesen könnyű, nagy magnéziumtartalmú és ettől igen tűzveszélyes ötvözettel, úgynevezett Elektronnal burkolt. Ezek az autók a 300 km/h sebességet is könnyedén elérték a pálya híres-hírhedt Mulsanne-egyenesében – egy olyan pályán, ami évtizedekkel azelőtt legfeljebb 100 km/h sebességre képes versenyautók számára épült.

bélyeg|200px|jobbra|Austin-Healey 100: ez az utcai változat, nagyjából hasonló volt Macklin versenyautója A Le Mans-i 24 órás megbízhatósági verseny jellegzetessége a mai napig, hogy eltérő géposztályba tartozó, különböző teljesítményű járművek vannak egyidejűleg a pályán. Ez a kisebb teljesítményű versenygépeket vezető versenyzőknek külön feladatot jelent: figyelniük kell a jóval nagyobb sebességre képes autókat, amelyek hirtelen tűnnek fel mögöttük, és amelyeknek biztosítani kell azt, hogy a saját tempójukat tudják autózni. Lance Macklin Austin-Healey 100S (valójában egy Austin-Healey Special Test Car)1955-ben ötven, kifejezetten versenyzésre átalakított 100-as készült, melyek közül négyet Special Test Car megnevezéssel különféle fejlesztések, későbbi modellváltozatok tesztelésére használtak. Macklin autója ezek egyike volt. Bővebben lásd az Az Austin-Healey 100 szakaszt. versenyautója egyike volt az ilyen, kisebb teljesítményű, alacsonyabb géposztályba tartozó gépkocsiknak, amelynek sem a végsebessége, sem a gyorsulása, sem a fékezési képessége nem volt a Mercedeshez vagy a Jaguarhoz mérhető. Ennek a baleset kapcsán különös jelentősége volt.

A pálya

bélyeg|jobbra|200px|A Circuit de la Sarthe – lényegében azonos a vonalvezetése, mint 1955-ben bélyeg|jobbra|200px|A pálya egyik védjegyévé vált Dunlop-híd 2011-ben A Le Mans-iként elhíresült Circuit de la Sarthe autóversenypálya Le Mans település közelében, Sarthe megyében található, Le Mans, Mulsanne és Arnage települések között. Egy része épített pálya, más része közforgalmi országút, amelyet a versenyek idejére lezárnak. A pályát 1906-ban alakították ki, és az akkori nyomvonalat később, 1923-ban úgy módosították, hogy elkerülje Le Mans belvárosát (ahol eredetileg átvezetett), és az eredetileg méteres távot lerövidítették méteresre – ez a pályanyomvonal 1955 után is alig változott. 1955-ben már állt az aszfaltcsík felett átívelő, emblematikus Dunlop-híd, amely a mai napig meghatározó látképi eleme a pályának és a Le Mans-i 24 órás futamoknak is. A vonalvezetést jól jellemzi, hogy az itt rendezett versenyeken a versenyzők a táv 85%-án teljes gázzal mennek.

A versenypálya célegyenese is magán viselte az országútlét számos jegyét, elsősorban azzal, hogy ijesztően keskeny volt. Az út éppen csak kiszélesedett egy kicsit, hogy a menetirány szerinti jobb oldalon helyet adjon a bokszoknak. A bokszutca és a pálya között semmiféle elválasztás nem volt, a bokszutcát szinte arról lehetett csak felismerni, hogy autók és szerelők álltak az út szélén. Még csak felfestés sem volt, kivéve a „szálka”-rajt parkolóhelyeit jelző ferde vonalait. Ezen a szűk helyen a versenyautókat tankolták, kisebb javításokat végeztek rajtuk, kerekeket cseréltek, és a vezetők is váltották egymást, bár akkor még nem volt kötelező előírás, hogy egy versenyző legfeljebb négy órát vezethessen, mint ma. A bokszutca melletti szabad pálya kevesebb mint 4 méter széles volt, a szemközti oldalon pedig a lelátó és a legjobbnak számító helyek zsúfolásig megteltek nézőkkel.