A Porsche 904, vagy hivatalos elnevezéssel Porsche Carrera GTS a Porsche KG által Stuttgartban, Németországban, 1963 és 1965 között gyártott homologizált versenyautó. Az autó a Porsche nevezékrendszerében a fejlesztési szám alapján kapta a 904-es jelölést. Az FIA homologizációs előírásainak megfelelően utcai forgalomba helyezett autókat is kellett gyártani ahhoz, hogy a típus a versenyzéshez szükséges engedélyeket megkapja, az utcai autókat azonban – jogi problémák miatt – nem forgalmazhatták ezzel a számozással. Az 1963-as évben a Porsche bemutatta a frankfurti autószalonon a 901-es modellt, majd a következő évben a párizsi autószalonon is tervezték a megjelenést, azonban a Peugeot jelezte, hogy ők már korábban levédték Franciaországban típusaik jelöléséhez a három szám középen nullával karakterkombinációt. A Porsche – elkerülendő a jogi vitákat – átnevezte a 901-est 911-esre és ezután nem használta utcai autóin a három szám, középen nulla kombinációt, és ebből az okból kifolyólag a 904-es kereskedelmi forgalmazásakor a Porsche Carrera GTS nevet használták. Összesen 116 darab Porsche 904-es készült.
Modellfejlesztés A Porsche 1963-ra kifejlesztette a 718-as utódját. Az új modell 1963 novemberétől a belső 904-es típusszámmal indult a sportautó-világbajnokság futamain, a GT osztályban. Az FIA homologizációs szabályzata szerint legkevesebb 100 darab közúti forgalomba helyezhető gépkocsit kellett legyártani a szükséges versenyengedélyek beszerzéséhez. A sportkocsi iránt olyan nagy volt az érdeklődés, hogy a tervezett mennyiségen felül további tizenhat példány is legyártásra került. A Porsche már a fejlesztés fázisában nagy hangsúlyt fektetett arra, hogy az autót költséghatékonyan lehessen előállítani, így egy meglehetősen kedvező – – kiskereskedelmi árat tudtak képezni. A kereskedelmi forgalmazáskor a közúti forgalomba helyezhető autóknál a Carrera GTS típusjelzést használták a belső 904-es kód helyett – tiszteletben tartva a Peugeot védelmét a három szám, középen nulla típusjelzés-kombinációra.
A 904 volt az utolsó olyan Porsche, amit Ferdinand Alexander Porsche tervezett, és az utolsó olyan modell, amibe az Ernst Fuhrmann által tervezett négyhengeres, léghűtéses boxermotor került beépítésre. Egy korszak lezárulását jelentette az is, hogy a 904-es volt az utolsó olyan Porsche, ami utcai autóból épített versenyautó volt – utódjánál a 906-os tervezésénél elsősorban a versenypályán hasznosítható tulajdonságot helyezték előtérbe, ezért a 906-os inkább egy versenyautó, ami a homologizációs előírok miatt közúti közlekedésre is alkalmas. A Porsche 904-es volt az első Porsche, ami acélvázra szerelt műanyag karosszériával rendelkezett.
904 kupé (1963–1964) Karosszéria
A 904-es műanyag karosszériája az alacsony költségű gyártás mellett technikai újdonság is volt. A karosszéria hordozója csővázas megoldás helyett könnyebb és olcsóbban gyártható, hagyományos acél padlólemez volt, amely két hosszanti tartóra hegesztett összekötő kereszttartóból áll. A BASF által gyártott, üvegszállal erősített poliészter gyantával kombinált műanyag karosszériát Speyerben a Heinkel üzemében szerelték össze a padlólemezzel. Az összeszerelésnél a csavarozás mellett ragasztási technikát is alkalmaztak, ezzel nagyfokú merevséget sikerült elérni.
A kétüléses kupé középmotoros elrendezésű. A motor az utastér mögött és a hátsó tengely előtt hossziránybanhosszmotor, keresztmotor: hosszmotor esetén a forgattyústengely a gépjármű hossztengelyével párhuzamos, keresztmotor esetén merőleges elrendezésű elhelyezett, a váltó a motor mögött van, a gépkocsi hátsókerék meghajtású. A jobb tömegeloszlás érdekében a üzemanyagtartály, az olajhűtő és a szükség-pótkerék az első fedél alatt helyezkedik el. A FIA előírásainak értelmében a GT osztályú autóknak csomagtérrel is rendelkezniük kellett, ezért a hátsó rendszámmal együtt lenyitható fedél mögött egy 650 × 400 × 200 mm méretű – hozzávetőlegesen űrtartalmú – csomagteret alakítottak ki.
Az aerodinamikailag kialakított karosszériának kicsi homlokfelülete van, nem érzékeny az oldalszélre és nagy sebességnél is stabilan irányítható. Az összes legyártott gépkocsi ezüst-szürke fényezést kapott, a későbbiekben néhányat más fényezéssel láttak el.
A belső felszereltség puritán, csak a versenyzéshez szükséges dolgok találhatóak meg benne. A jó oldaltartást adó üléseket a karosszériához fixen rögzítették, azonban a pedálsor, illetve a kormányoszlop az autó hossztengelyével párhuzamosan állítható. Az ajtók plexi ablakai a korai modelleken vízszintesen elhúzhatóak voltak, a későbbieket függőlegesen le- és feltekerhető ablakokkal szerelték, ezenkívül egy kis háromszögablak is felkerült az autóra, illetve megnövelték az ajtó belső részén található rakodózsebeket.
Az 1964-es sportkocsi-világbajnokság szezonja közben a Porsche tovább fejlesztette a sportautót, az 1965-ös szezonra átdolgozott orr-résszel és nagyobb légbeömlőkkel látták el a gépkocsit, mind a fékek, mind pedig a motor hűtőlevegője nagyobb nyíláson áramolhatott be a rendeltetési helyére.
Futómű A Porsche 904-es elöl-hátul független kerékfelfüggesztést kapott két ferde karból álló kettős keresztlengőkarral, szilentblokkokkal. A rugózást és a csillapítást tekercsrugók, illetve a rugókon belül elhelyezett teleszkóp lengéscsillapítók végzik. Elöl-hátul stabilizátorrúd segíti a biztos kanyarvételt, a kétkörös, hidraulikus, elöl-hátul tárcsákkal ellátott fékrendszer a Porsche 911-esből származik, a versenyterheléshez igazított, megnövelt fékteljesítménnyel.
A GTS kivitel megrendelésekor a vásárló kétféle gumiszett közül választhatott: 185/70-HR-15 méretű utcai radiál gumikkal, vagy elöl 5,5J × 15-ös, hátul 6J × 15-ös méretű keréktárcsákra szerelt versenygumikkal kérhette autójának kiszállítását.
Motor és nyomatékváltómű thumb|200 px|right|587/3-as típusú Fuhrmann-motor egy Porsche 904-esben, megváltoztatott porlasztókkal A Porsche eredetileg a Porsche 911 hathengeres motorjának beépítését tervezte a GTS modellben, azonban különböző megfontolásokból inkább a korábbi versenyeken már bizonyított és sok sikert elérő Porsche 356 Carrera 2 587/3-as típusú, négyhengeres boxermotorját alkalmazták. A Porsche azzal indokolta ezt a döntést, hogy a négyhengeres motor számára stabilabb pótalkatrész-ellátást tudtak biztosítani, illetve ennek a motortípusnak a karbantartási metódusa ismertebb, elterjedtebb volt szerte a világon, mint a hathengeresé, a szerelőknek nem kellett új ismereteket elsajátítani az üzemeltetéshez. Ebből az úgynevezett Fuhrmann-motorbólFuhrmann-motor: Ernst Fuhrmann a Porsche motorfejlesztési vezetője volt 1956-ig, majd különböző vezetői feladatok után 1972 és 1980 között a Porsche AG elnöke. Az Ernst Fuhrmann vezetésével fejlesztett motorokat hívják Fuhrmann-motornak – a tartalék motorokkal együtt – a 904-es sorozat részére 200 darabot gyártottak.
A motor kényszerléghűtéseskényszerléghűtés: kényszerléghűtés esetén a motort elsősorban nem a beáramló menetszél hűti, hanem egy a motorról szíjjal, vagy egyéb kényszerhajtással meghajtott hűtőventilátor által rendeltetési helyre juttatott levegő és szárazkarteresszárazkarter: a szárazkarteres motorok esetében nem a hagyományos módon az olajteknőben helyezik el a kenés céljára szolgáló olajat, hanem egy külső tartályban és ebből a külső tartályból az olajat keringető szivattyú segítségével juttatják be a forgattyúsházba. Ezt a megoldást elsősorban versenytechnikánál és nagyteljesítményű sportkocsiknál alkalmazzák, mert kiküszöböli azt a hagyományos olajteknővel szerelt gépkocsiknál jelentkező nemkívánatos jelenséget, hogy a hosszú, elnyújtott, nagysebességű kanyarokban az olajat a centrifugális erő tartósan az olajteknő oldalán tartsa és ezzel elégtelen kenés lépjen fel felépítésű, a beépítés a farmotoros 356-os képest fordított, a motor van a hátsó tengely előtt, a nyomatékváltómű pedig a motor mögött. A forgattyúsház, a hengerek és a hengerfej könnyűfémötvözetből készültek, a hengerek belső fala acélbevonatú, a kedvező kenés és hűtés érdekében olajzsákokkalolajzsák: az olajzsákok, vagy olajzsebek a belső égésű motorok hengerfalán elhelyezett 5-50 mélységű, 1-2 mm szélességű bemarások, amelyek azt a célt szolgálják, hogy a kenőolaj megmaradjon a hengerfalon ellátott. A két felülfekvő vezérműtengelyt királytengely hajtjakirálytengely: a vezérműtengelyhez képest merőlegesen forgó, a végeinél kúpkerekes meghajtású tengely az esőáramú porlasztók Weber, vagy Solex márkájúak. Az égés megindítását hengerenként két gyújtógyertya biztosítja, két gyújtáselosztóval, a gyújtásrendszert egy 450 W-os generátor és 12 V-os akkumulátor táplálja.
A széria változat kétliteres motorja 9,8:1 kompresszióviszonnyal rendelkezik, maximális teljesítménye 6900 1/min-es fordulatszámon 114 kW (155 LE). A versenyváltozatok 7200 1/min-en 132 kW (180 LE) teljesítményt adnak le, ez finomhangolással megnövelhető 136 kW (185 LE)-ig is. A sportkocsi egy újonnan fejlesztett 5 fokozatú nyomatékváltóművet és a váltóval közös házban lévő sperrdiferenciált kapott, amelyet a ZF szállított a Porsche részére. A szériaváltozat 252 km/h-s végsebességet és 5,5 s 0–100 km/h-s gyorsulást nyújtott.
Gyári versenyautóként – 904/8-as típusszámmal – készült nyolchengeres változat is, ebbe a 2,2 l-es Typ 771-es motor került, ami korábban a 718 RS 61-ben került kipróbálásra az 1962-es Targa Florio-n. A hengersoronként két – királytengellyel hajtott – felülfekvő vezérműtengellyel ellátott motor 10,2:1 kompresszióviszonnyal rendelkezik, maximális teljesítménye 8600 1/min-es fordulatszámon 198 kW (270 LE).
A 901/20 típusú kétliteres, hathengeres, léghűtéses boxermotort először 1964-ben használták a 904/6 típusban. A 911-esből származó motort jelentősen módosították a versenyzéshez, 54 kg-mal könnyebb lett, mint a széria motor. A forgattyúsház elektronból, a hengerfejek és a hengerek könnyűfémből készültek. A láncos vezérlés hengersoronként egy darab felülfekvő vezérműtengellyel valósítja meg a szelepek nyitását és zárását, a keverékképzésről hengersoronként egy-egy Weber háromtorkú esőáramú karburátor gondoskodik. A versenymotor 10,3:1-es kompresszióviszony mellett 8000 1/min fordulatszámnál 155 kW (210 LE) leadására képes.
904 Bergspyder (1965) Karosszéria thumb|Gerhard Mitter 906-004-es alvázszámú 1965-ös Porsche 904/6 Bergspydere a 2015-ös goodwood-i Festival of Speed-en Az 1964-es bajnokságban sikeres Porsche 718 RS 61 Spydert az 1965-ös idényben leváltotta a 904-es. A 904 Bergspyder a 904/8 Coupén alapult, az autók 906-tal kezdődő alvázszámokat kaptak – megkülönböztetendő a Coupétól.
Az alapmodelltől átvett acélpadló-lemezre egy, a kupétól teljesen eltérő, nyitott fülkés műanyag karosszériát építettek. A rövid első túlnyúlás, a tető hiánya, az alacsony szélvédő olyan önálló stílusjegyeket biztosítanak az autónak, amely dizájn szempontból semmilyen rokonságot nem mutat az áramvonalas kupé karosszériájával. A tető nélküli karosszéria versenysportban is kamatoztatható valódi hozadéka azonban a jelentős tömegvesztés, a Bergspyder az 570 kg-os saját tömegével, mintegy 120 kg-mal volt könnyebb a kupénál.
Az 1965-ös hegyi Európa-bajnokság idénye alatt a karosszéria több változtatáson ment keresztül. A mellső tengely előtti túlnyúlást tovább rövidítették, illetve a 906 004-es alvázszámtól kezdődően az orr-rész lecsapott lett. Később egy új, aerodinamikailag optimalizált, a frontrészen lekerekített karosszériát is kapott a típus.
A Porsche 904 Bergspyderből összesen öt darab készült, amelyből három megsemmisült versenybalesetek során. A versenyautóval mindössze egy összesített győzelmet sikerült szerezni Gerhard Mitternek a rossfeldi hegyi felfutón. A 904 Bergspydert az 1965-ös idény végén Ollon-Villarsban megrendezett a versenyen a Porsche 906 Bergspyderrel váltották le.
Futómű