bélyegkép|250px|V43-as mozdony Szegeden A MÁV V43 sorozat a Magyar Államvasutak részére szállított legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat. A magyar ipar 1960-ban megvásárolta egy szilícium-egyenirányítós mozdony licencét a nyolc gyárat tömörítő „50 periódusú vasútvillamosítás fejlesztésére alakult nyugati munkaközösség”-től. Az első hét mozdonyt a licencadó munkaközösség készítette a németországi Essenben, a V43 1008 pályaszámú mozdony már Magyarországon, Budapesten készült. A mozdonyok villamos részét a Ganz Villamossági Művek, járműszerkezeti részeit a Ganz–MÁVAG gyártotta. 1963 és 1982 között 379 mozdonyt állítottak üzembe. Érdekessége a sorozatnak, hogy az első mozdonyok az akkor még 16 kV feszültséggel villamosított Budapest–Hegyeshalom vonalra átkapcsolóval rendelkeztek. A sorozatból 15 – korábban a MÁV által használt – mozdonyt a GYSEV üzemeltet. Beceneve: „Szili” (szilícium-egyenirányítója miatt) (és a 432 sorozat Papagáj becenéven van mert a színes festésért ). 2024-ben még mintegy 200 mozdony volt forgalomban.
Kifejlesztésének előzményei
A MÁV 1945-ben felkérte a Ganz Villamossági Gyárat Ward Leonard-rendszerű villamosmozdony kifejlesztésére. A gyár ezt a feladatot nem vállalta, mert nagy teljesítményű soros egyenáramú vasúti motor előállításához nem rendelkezett megfelelő tapasztalattal, de javaslatot tett egyedi hajtású indukciós motoros fázis- és periódusváltós mozdony gyártására. A MÁV úgynevezett nullsorozatot rendelt. A gyártás nagymértékben elhúzódott, ennek fő oka az volt, hogy abban az időben nem lehetett antimagnetikus bandázshuzalt beszerezni.
Időközben két fontos esemény következett be. Az első az SNCF (francia vasúttársaság) elhatározása, hogy a vasútvillamosítást 50 periódusú rendszerrel folytatja. Megállapította, hogy az egyenirányítós mozdonyok üzeméhez a felsővezeték feszültségét 25 kV-ra kell emelni. Nyilvánvaló volt, hogy ez a jövő fejlődés útja. Így minden további fázisváltós mozdony gyártása nehezítette a MÁV fejlődését, mert a fázisváltót nem lehetett 25 kV feszültségre kiképezni. A másik fontos – hazai – előrelépés azt volt, hogy a MÁV kérésére az ipar dízel-villamos tolatómozdonyok gyártását vállalta. E mozdonyok ugyanis a gurítóüzemet is el kellett, hogy lássák: vagyis a vontatómotorok indítónyomatéka ugyanakkora kellett legyen, mint egy vonali mozdonyé. A MÁV e fejlesztéshez azzal járult hozzá, hogy kifejezetten kérte a kommutátoroldalról, kívülről szellőzött motorok építését, és megadta, milyen gyári próbatermi eljárással biztosítható az, hogy a kommutátorok az üzemben ne deformálódhassanak. Ezzel lehetővé vált olyan teljesítményű vonali Ward Leonard mozdony gyártása is, amely a Kandó-mozdonyok személy- és tehervonati vontatási programját el tudta látni. A gyorsvonatok vontatásához a MÁV néhány, az SNCF részére már sorozatban gyártott mozdonyt kívánt beszerezni. Ez ellen a hazai ipar hevesen tiltakozott.
Az Iparügyi Minisztérium felkérte a szovjet ipart, vállalja el egyenirányítós mozdony kifejlesztését. A MÁV a kijelölt tervezőintézetben ismertette a feladatokat. Amikor a szovjet ipar felmérte, hogy igen kiterjedt tervezési munkát kellene végeznie és a mozdony a Szovjet Vasutak részére közvetlenül nem lenne felhasználható, nem vállalta el a munkát.
Időközben megindult a hazai Ward Leonard mozdonygyártás, így a vasútvillamosítást folytatni lehetett. Az új vonalakat a MÁV már 25 kV-tal villamosíthatta. A 16 és 25 kV-os feszültség határán, ha egy mód van rá, el kellett kerülni a mozdonycserét. A MÁV ezért a budapesti vasúthálózatnak azon pontján létesített betáplálást, amelytől minden irányban csak néhány kilométer volt a felsővezeték hossza. E rövid szakaszokon a leendő egyenirányítós mozdonyok által okozott feszültségesés is még elfogadható volt.
A sorozat gyártása
Még mindig megoldatlan volt a gyorsvonatok vontatásának feladata. Végül az ipar elhatározta, hogy licencet vásárol a mozdonygyártáshoz. Ezt már az is indokolta, hogy időközben külföldön a szilíciumdióda-gyártás fejlődése lehetővé tette a higanygőz-egyenirányítók kiküszöbölését és így hazánkban is megindulhatott a vasúti üzemre alkalmas diódák kifejlesztése. Egyetlen szállító állt akkor csak rendelkezésre: a Siemens cég vezetése alatt álló „50 50 periódusú Munkaközösség”, amely német, francia, svájci, belga és angol gyárakat egyesített, és Indiába már szállított 25 kV-os 50 periódusú mozdonyokat.MÁV Trakció - A V43 sorozatú mozdony (Szili, Papagáj, Cirmos) Így ezzel a nyugati munkaközösséggel megköttetett a szerződés hét, a MÁV kívánságainak megfelelő mozdony szállítására és a gyártási licenc átadására. E mozdonyok üzembeállításával a MÁV a Ward-Leonard mozdonyokénál is kedvezőbb energiafogyasztású, gyors-, személy- és tehervonati, valamint ingavonati üzemre egyaránt alkalmas mozdonyok birtokába jutott, majd megindulhatott típus hazai sorozatgyártása is.
A konstrukció a Francia Vasúttársaság (SNCF) sikeres, akkoriban szállítás alatt álló B'B' 1,5 kV-os egyenáramú SNCF BB 9400 sorozatán alapult, amelytől az általános szerkezetet, különösen a főkeretet és a szekrény vázát, továbbá a híres „Jacquemin-hajtású” forgóvázakból származó egymotoros forgóvázakat vette át.
A mozdonyok szállítási szerződésének megkötéséhez ismertek voltak a nyugat-európai vasutak szállítási szerződéseinek műszaki vonatkozású előírásai, így a Magyarországon készített szerződéstervezetet elfogadták.
Elő volt írva a tervek ellenőrzése, hozzáférhetőség és kezelhetőség szempontjából, valamint a gyártásellenőrzés. Így már tervezés során alaposan megismerték a szakemberek a szerkezeti megoldásokat és a nehézségeket is, valamint kiküszöbölhették az egyes hibákat, például azt, hogy a transzformátor és a fokozatkapcsoló összeépítése és elhelyezés módja folytán szabadon maradt volna egy nyílás a mozdonyszekrény alján, melyen át a vontatómotor-szellőzés nagy mennyiségű port szívott volna be. A gyártásellenőrzés módot adott arra is, hogy figyelemmel lehetett kísérni minden szerkezeti részt, valamint a gyártás során mutatkozó fennakadásokat is.
A villamosberendezés átvételéhez részben rendelkezésre álltak a CEI vonatkozó előírásai, amelyek egyúttal az UIC előírásai is. Nemzetközi viszonylatban teljesen új volt azonban a mozdonyok egyenirányító-berendezése. Előzetes tárgyalásoknál (például az angol gyárakkal) – bár nem sok idővel ezután az Angol Vasutak is megkezdték az 50 periódusú vasútvillamosítást – ajánlattételre még nem vállalkoztak. Így az egyik legnagyobb gondot az egyenirányító-berendezés megfelelő minőségének biztosítása jelentette. Részben az UIC útján, részben mert tagjai voltunk a CEI megfelelő nemzeti bizottságának, birtokunkban voltak a CEI egyenirányító átvételi előírás-tervezetei, és a szállító vállalta az azokban foglalt igen alapos vizsgálatok elvégzését.
A szerződés megkötésekor az SNCF 50 periódusú vasútvillamosítása folyamatban volt: számos 50 periódusú vontatómotor készült már el. A Deutsche Bahn üzemében csak négy kísérleti egyenirányítós villamos mozdony volt, ezért a szakértők igyekeztek az üzemi tapasztalatokat megismerni. A tapasztaltak gondot okoztak, ezért a vontatómotor-átvételi próbáknál a lehető legnagyobb szigorúsággal jártak el, és a kommutációs vizsgálatok sikertelensége alapján az átvételt megtagadták. Hosszas tárgyalások után a szállító vállalta a vontatómotorok újratekercselését.
Érdemes rögzíteni, hogy az új tekercselés a licencvásárló Ganz Villamossági Gyár számításai alapján készült el. Az új tekercseléssel a motorok megfeleltek a kommutációs vizsgálati előírásoknak, és az üzemben a kommutátorok állapota és a szénkefefogyasztás mértéke az 50 periódusú soros vontatómotorokkal az addig tudomásunk szerint elért eredményekhez viszonyítva a legjobb volt. Ez már azért is fontos volt a MÁV részére, mert az eredeti szerződés megkötésekor vállalt vontatómotor-teljesítményt a részletes tervezés során a gyártó nem tudta biztosítani. Az a motorteljesítmény, amelyet a szállító a pótszerződés során árengedménnyel vállalt, csak szűken felelt meg a MÁV igényeinek, és így az üzemben a motorok minden vonatnemnél maximális mértékben ki vannak használva. Ennek előnye is van: a mozdonyok villamosenergia-fogyasztása igen kedvező. A vontatómotorok eredetileg előírt teljesítménye elérhető lett volna, ha a szállító kihasználhatta volna a megengedett legnagyobb tengelynyomást. A hazai - a licenc alapján gyártó - vállalat azonban ragaszkodott a 2 tonna súlytartalékhoz a hengerelt acél méretpontatlansága miatt.
Az üzembehelyezés során fokozatosan kefeszikrázás keletkezett a vontatómotoroknál, mert a szállító kiküldött szerelője nem ügyelt eléggé a szénkefetartók pontos beállítására. A szállító mérnöke szüntette meg ezt a hibát, így a MÁV személyzete is megismerhette a helyes eljárást.
Második hibaként keretrepedések keletkeztek nem sokkal az üzembe helyezés után. Más cég szerkesztette és gyártotta a keretet, és más a forgóvázakat, így a keretfelfüggesztéshez tartozó elemek kiképzésében a kerettervezőnek nem volt tapasztalata az adott forgóvázhoz. Áttervezéssel ez a hiba is megszűnt. Bár a mozdonyvezetők közül sokan inkább állva szerettek maradni vezetés közben a futás egyenetlensége miatt. Véglegesen a probléma a rugózás módosításával szűnt meg.
A MÁV személyzete nehézség nélkül megismerte a mozdonyokat, bár a nagy sorozatszám következtében nem lehetett olyan elit mozdonyvezető-kart biztosítani, mint annak idején a Kandó-mozdonyokhoz. Egyetlen súlyos mozdonyvezetői hiba fordulhatott elő: az egyenirányítót védő gyorskapcsoló lekapcsolása után a mozdonyvezető kiiktathatta a gyorskapcsolót, és ezzel igen nagy költségű kárt okozott az egyenirányító diódákban. Ez annak a – még a gőzmozdony üzemből – beidegződött gyakorlatnak volt a velejárója, mely szerint szégyen a szolgálatképtelenség, hiszen a gőzmozdony szerkezete olyan rendkívül egyszerű, hozzáférhető, sőt türelmes, hogy egy jó mozdonyvezető csaknem minden hibát ideiglenesen maga is ki tudott küszöbölni még a vonalon. Ez a villamosmozdonyoknál soha nem lesz elérhető, viszont a fejlődés növekedése olyan mértékű, hogy számítani lehet az üzembiztonság nagymértékű növekedésére.
A típus első hét példányát még Németországban szerelték össze 1963-ban 4384-4390 gyári számokon, majd a licenc megvásárlása után a többi már a Ganz-MÁVAG üzemében készült el.
A VM14 sorozatjelű villanymozdony-szérián belül az első hét példányt leszámítva összesen 25 alváltozatot lehet megkülönböztetni. Az idők folyamán számos változtatás lett a mozdonyokon, például a zártárcsa helyett a vörös zárlámpa, amely a 90-es években kezdett elterjedni vagy a gumirugós felfüggesztés, amelytől a futás javulását remélték.
A pontos listához lásd: V43 1xxx
V43 a GYSEV-nél bélyegkép|250x250px|A GYSEV egyik V43-as mozdonya Fertőbozon. 1987-ben elkészült a Győr–Sopron-vasútvonal villamosítása, amelynek keretében 1987. május 15-én 7 darab V43 320-326 pályaszámú mozdony érkezett M41-es dízelmozdonyokért cserébe.
A sorozatból 13 darab – korábban a MÁV tulajdonát képező – mozdonyt a GYSEV üzemeltet a saját vonalain, a mozdonyok főleg a Rajka-Hodoš útvonalon továbbítanak autószállító vonatokat, de Sopron-Szentgotthárd és Sopron-Zalaszentiván viszonylatban is továbbítanak tehervonatokat. Elvétve megjelennek a Hegyeshalom-Budapest vonalon is, illetve futáskiegyenlítés céljából a Bakony InterCity vonatokat is továbbítják.