A Metropolitan Area Express (MAX Light Rail, MAX) vasútvillamos-hálózat az Amerikai Egyesült Államok Oregon államában, a portlandi agglomerációban. Az 1986-ban átadott hálózatot a TriMet üzemelteti. Az öt vonal feltárja Portlandet (a repülőteret is), Beavertont, Clackamast, Greshamet, Hillsborót, Milwaukie-t és Oak Grove-ot. A vonatok követési ideje csúcsidőben három, azon kívül harminc perc. 2019-ben a napi utasszám , az éves pedig 38,8 millió fő volt. A Covid19-pandémia miatt 2021-ben az éves utazások száma 14,8 millióra esett vissza.
A MAX az egyik első az 1970-es évekbeli autópálya-visszafoglalásokkor kiépült második generációs vasúthálózatok közül. Az első, keleti szakasz (Banfield Light Rail Project, a mai kék vonal) tervezése 1973-ban, a Mount Hood Freeway autópálya-projekt felfüggesztésekor indult. A kivitelezés 1982-ben kezdődött, a forgalom pedig 1986. szeptember 5-én indult meg. Az eredetileg 24 kilométer hosszú, 27 megállóhelyes hálózat mára 96,1 kilométeresre és 94 megállóhelyesre bővült. A narancssárga vonalat 2015-ben adták át, és folyamatban van a piros vonal meghosszabbítása.
Portland térségében a MAX mellett egy HÉV-vonal (Westside Express Service) és három villamosvonal (Portland Streetcar) működik. A vonatokról ezek mellett átszállási kapcsolatot biztosítanak az Amtrak járataira és autóbuszokra. A szerelvények a portlandi keresztutcák sűrű elhelyezkedése miatt maximum kettő kocsiból állnak. A járművek és a megállóhelyek is akadálymentesítettek. A menetdíjat megfizetni a Hop Fastpass rendszeren keresztül lehet.
Története bélyegkép|jobbra|Type 1 kocsi a 11. sugárúton 1987-ben bélyegkép|jobbra|A narancssárga vonal megnyitása bélyegkép|jobbra|A piros vonal vonata az Interstate 84 mentén Előzmények A 20. században Portland tömegközlekedését magántársaságok által üzemeltetett helyközi vasutak és villamosok alkották, amely a Nyugat-Egyesült Államok legkiterjedtebb hálózata volt – a viszonylatok a washingtoni Vancouvertől az oregoni Forest Grove-ig húzódtak. A város ló- és szamárvasútja a Ben Holladay által 1872-ben San Franciscóból vásárolt kocsikkal indult. A hálózatot a Portland Street Railway Company működtette. 1890-ben Albinában elindult az első drótkötél-vontatású villamos, ekkor nagyobb fejlesztések kezdődtek. 1892-ben az East Side Railway Company Portland és Oregon City között városközi villamost indított. A helyi villamosokat 1906-tól, a helyköziket pedig 1908-tól a Portland Railway, Light and Power Company üzemeltette. 1912-re Portland lakossága meghaladta a 250 000 főt, ekkor az éves utasszám elérte a hetvenmilliót. Az 1920-as években a motorizáció és az autópálya-építések jelentős utasszám-visszaesést eredményeztek. 1950-ben minden portlandi villamosvonalat bezártak, helyettük 2001-ig buszok közlekedtek, de ekkor átadták a Portland Streetcar villamosvonalait. Az utolsó kettő városközi villamos (amelyek Oregon Citybe, illetve Bellrose-ig közlekedtek) 1958-ban szűnt meg.
Kezdetek
Az 1970-es évekbeli autópálya-visszafoglalások hatására a felhagyott Mount Hood Freeway és Interstate 505 gyorsforgalmi utakra biztosított forrásokból a vasútfejlesztéseket vizsgáló megvalósíthatósági tanulmányokat finanszíroztak. Az 1973-as Federal-Aid Highway Actben tervezett útépítéseket a városvezetés és a lakosság is ellenezte. 1973-ban Tom McCall kormányzó a lehetséges alternatívákat (például bus rapid transit vagy vasútvillamos) kidolgozó munkacsoportot hívott össze. A helyi hatóságok kezdetben a buszokat preferálták, de egy 1977-es környezetvédelmi tanulmány hatására a vasút mellett döntöttek. 1978 szeptemberében a TriMet a Banfield autópályáról elnevezett vasútszakasz megépítéséről határozott. A portlandi 11. sugárút és a greshami Cleveland sugárút közti, 24,6 kilométer hosszú pálya és a 27 megállóhely építése 1982 márciusában kezdődött, a forgalomnak pedig 1986. szeptember 5-én adták át. A „Metropolitan Area Express” elnevezést dolgozói javaslatra kevesebb mint két hónappal átadás előtt vezették be.
Mivel az 1980-as években elkezdődött a nyugati hosszabbítás tervezése, az eredeti vonalszakaszra innentől Eastside (Keleti oldal) néven hivatkoztak. A vonatok végállomását kezdetben Beaverton és Hillsboro határán, a 185. sugárút mentén javasolták kijelölni. A TriMet és a Városi Tömegközlekedési Hatóság közötti finanszírozási vita miatt a tervezés csak 1988-ban folytatódhatott; a tanulmányok 1991-re készültek el. Shirley Huffman hillsborói polgármester vezetésével helyi és állami politikusok 1993-ban elérték a vonal hillsborói belvárosig történő meghosszabbítását. A 29 kilométer pálya és a 20 állomás építése az év augusztusában kezdődött a Robertson alagút kiásásával. Az alagútépítés lassú haladása miatt a vonalat két szakaszban adták át: a 11. sugárúttól a Kings Hill/Southwest Salmon Street megállóhelyig tartót 1997-ben, a Hatfield Government Center megállóhelyig tartót pedig 1998-ban adták át. A teljes, 53 kilométeres szakaszon 1998. szeptember 12-e óta közlekednek végig a vonatok. 2001-től kék színnel jelölik.
South/North A Westside (Nyugati) szakasz 1980-as évekbeli tervezésekor a regionális kormányzat (Metro) Clackamas megye kiszolgálására kettő új vonalat javasolt: az egyik Oregon City és Milwaukie, a másik pedig az Interstate 205 mentén Portlandi nemzetközi repülőtér és a Clackamas Town Center bevásárlóközpont között futna. Később utóbbi változat mellett döntöttek, mivel a felhagyott I-205 BRT projekt keretében már létezett a kijelölt nyomvonal. A TriMet a szövetségi forrásokat inkább a Westside szakaszra igényelte, így az I-205 menti vonal kiépítését elhalasztották. 1989-ben a szövetségi költségvetési bizottság mindkét vonalszakaszt támogatta azzal a feltétellel, hogy a tervek tartalmazzák egy Clark megyei hosszabbítás lehetőségét. A tervezés 1993-as lezárultával az I-205 menti vonalat elvetették, és a Hazell Dell–Milwaukie–Clackamas Town Center útvonal mellett döntöttek. A TriMet és a regionális kormányzat a projektnek a South/North (Dél/Észak) nevet adta. Állításuk szerint a logikusabb Észak/Dél sorrend helyett a déli végállomás térségének képviselői kérésére nevezték el Dél/Északnak, ugyanis a déli szakasz tervezését az északival vonták össze.
Az 1994. novemberi portlandi népszavazáson a résztvevők 63%-a támogatta a 475 milliós projektet, de a következő év februárjában tartott Clark megyei szavazáson a washingtoni szakasz finanszírozási terve elbukott. Az új tervekben a vonal végállomása a Rose Quarter pályaudvar lett; júliusban a törvényhozás 750 millió dollárt (benne 375 millió dollárt a rövidített szakaszra) ítélt meg a projekt számára. A Legfelsőbb Bíróság megállapította, hogy a támogatás az állam alkotmányába ütközik, így a döntést érvénytelenítették. 1996 februárjában megszavazták a 375 millió dolláros átdolgozott javaslatot, de azt novemberben a projekt ellenzői megvalósítását megakadályozták. Az újabb javaslat a Lombard sugárút és a Clackamas Town Center közötti szakaszról szólt; a viszonylatot a TriMet és a regionális kormányzat Clark megye és az állam bevonása nélkül, Clackamas megye és Portland támogatásával kívánta megépíteni. 1998-ban újra kiírták az 1994-es, 475 millió dolláros támogatásról szóló szavazást, de a megjelentek 52%-a ellenezte a javaslatot, így a tervezést leállították.
Airport és Interstate
Az 1990-es években a nemzetközi repülőtér gyors növekedésével a Portlandi kikötő a torlódások csökkentése érdekében alternatív közlekedési módokat keresett; ezek egyike volt a MAX meghosszabbítása, amivel a regionális szereplők a következő húsz évben nem számoltak. 1997-ben a Bechtel mérnökiroda ajánlatot tett, melyben 49 hektár terület fejében kiépítenék a vonalhosszabbítást. A projekt megvalósítása 1999 júniusában kezdődött; mivel a szövetségi kormányzat beavatkozása nem volt szükséges, a nyomvonalat pedig már korábban kijelölték, a vonal két év alatt kiépült. A 8,9 kilométer hosszú, öt megállós Gateway/Northeast 99th Avenue pályaudvar–Portland International Airport szakasz 2001. szeptember 10-én nyílt meg. A hétvégére tervezett megnyitóünnepség a szeptember 11-ei terrortámadások miatt elmaradt. A piros vonal eredetileg a repülőtértől a belvárosig tartott, a vonatok a 11. sugárúti hurokvágányokon fordultak meg. 2003. szeptember 1-jén a kék vonalon tapasztalható zsúfoltság miatt a viszonylatot a Beaverton pályaudvarig hosszabbították.
1999-ben helyi lakosok és vállalkozók egy csoportja a TriMettől a South/North projekt felélesztését kérte. A cég az Interstate sugárúton át Észak-Portlandig vezető nyomvonalat javasolta; az Interstate MAX-viszonylat 2001 februárjában nyílt meg. Az adófizetők terheinek minimalizálására kijelöltek egy városrehabilitációs körzetet, valamint szövetségi támogatásokat csoportosíthattak át az Airport MAX-től és a Portland Streetcartól, mivel ezeket helyileg finanszírozták. A 9,3 kilométer hosszú, tíz megállós Rose Quarter–Expo Center viszonylat sárga jelzéssel 2001. május 1-jén indult. 2004 és 2009 között a sárga vonal az Acélhídtól a kék és piros vonalak mentén a 11. sugárúthoz közlekedett. 2009. augusztus 30-án átadták a Portland Transit Mallon keresztülhaladó vasútszakaszt ekkor a sárga vonal végállomását a PSU Urban Center megállópárhoz helyezték át, majd 2012 szeptemberében a PSU South megállópárig hosszabbították, amelyek korábban a gyalogosorientált tervezés miatt nem épültek meg. 2015-től a sárga vonal vonatai átszerelnek a narancssárga vonalra, ezért önálló szakasza északi irányból a Portland Transit Mallig rövidült.
South Corridor
2001-ben a Metro újra vizsgálni kezdte a Clackamas megyei hosszabbítás lehetőségeit; a felhagyott South/North projekthez hasonlóan kettő, Clackamasbe és Milwaukie-be tartó vonalat terveztek. Az így létrejött South Corridor tanulmány a vasútvillamos mellett alternatívákat is vizsgált. A munkacsoport 2003-ban a két szakaszra osztást javasolta. Az első szakasz a Gateway pályaudvar–Clackamas Town Center közötti, az I-205 mellett haladó viszonylatot tartalmazta; októberben a portlandi vállalkozók tiltakozására a Portland Transit Mall felé tartó terelésről döntöttek. A szövetségi támogatást 2006-ban ítélték meg, a kivitelezést pedig a következő januárban kezdődött. A 2,9 kilométer hosszú, 14 megállós szakaszon a sárga vonal részeként 2009. augusztus 30-án indult meg a forgalom. Az I-205 menti, 10,5 kilométer hosszú és nyolc megállóhellyel rendelkező szakaszt szeptember 12-én adták át a zöld vonal részeként.
A South Corridor projekt második fázisa a Portland belvárosa és a Milwaukie közötti, a Hawthorne hídon át történő hosszabbítást tartalmazta. A tanulmányok szerint a nyomvonal a belvárosban nagyobb torlódásokat okozna, így a belvárosi üzlettulajdonosok a Portland Transit Mall déli részéhez csatlakozó híd megépítését kérték. A helyileg előnyben részesített, 2008-ban véglegesített nyomvonal szerint a South Waterfront városrésztől a Willamette folyón át az Oregoni Ipartudományi Múzeumig húzódó hidat építenek. A Tilikum Crossingot csak a tömegközlekedés járművei, a kerékpárosok és a gyalogosok használhatják. A vonal építése 2011 júniusában kezdődött; 2012 szeptemberében egy népszavazáson a megjelentek 60%-a úgy döntött, hogy a Clackamas megyei vasútberuházásokról szavazást kell tartani. Miután a megye megpróbálta kivonni magát a projektből, a TriMet keresetet nyújtott be, amiben a bíróság a projekt folytatása mellett döntött. A 11,7 kilométer hosszú, 17 állomásos viszonylatot narancssárga jelzéssel 2015. szeptember 12-én adták át. A Portland Transit Mall déli szakaszán közlekedő vonal lett a korridort kiszolgáló harmadik viszonylat.
Fejlesztések
A hálózat fejlesztései a Metro által elfogadott regionális közlekedésfejlesztési terv szerint zajlanak. A 2018-as tervezet három finanszírozási formája három prioritási szintet jelölt ki: az első szinten azok a projektek szerepelnek, amelyekre 2027-re biztosítják a forrásokat; a másodikon a költségvetésbe 2040-ig beépített tervek, a harmadikon pedig azok, amelyek finanszírozása még kérdéses.