A C–50-es a magyar gyártmányú kisvasúti dízelmozdonyok egy típusa. Az 1950-es évek elején a Szállítóberendezések Gyárában (korábban Roessemann és Kühnemann Gépgyár) és a MÁV Északi Járműjavító Üzemében fejlesztették ki, majd másfél évtized alatt több mint 200 darabot gyártottak belőle. Fénykorában a gazdasági vasutak meghatározó vontatójárműve volt, és a magyar kisvasutak jó részén még ma is ezek a mozdonyok húzzák a vonatokat.
A fejlesztést a második világháború után kezdték el, és 1952-ben, amikor a Szállítóberendezések Gyára beszüntette a kisvasúti járművek gyártását, a még csak papíron létező mozdony tervezését a MÁV Északi Járműjavító Üzeme fejezte be, ahol tervezői Helm Ödön, Szakács Gábor és Temesi Béla mérnökök voltak. Az új mozdonyt, ami C–50 sorszámot és EDK–413 típusjelzést kapott, némi előkészítés után 1952. április 1-jén kezdték gyártani. Az első évben 20 darab készült el, ezeket Dombóváron, Balatonfenyvesen, Mezőhegyesen, Szerencsen, Kapuváron, illetve a Lőkösháza–Dombiratos vonalon állították forgalomba.
A keskeny nyomközű vasutak hanyatlásával a '60-as évek végén megkezdődött a C–50-es mozdonyok selejtezése is. Többnyire nem vágták szét őket, hanem alkatrészforrásként a műhely mellé állítva lassan „elkoptak”. A gazdasági vasutak jelentős részének megszüntetése után sok C–50-est vettek át az erdei vasutak, állami gazdaságok és egyéb, vasutat használó cégek. 2008-ban még 69 mozdony volt fellelhető – változatos műszaki állapotban. A MÁV tulajdonában ezek közül összesen hét volt: négy Balatonfenyvesen, egy-egy pedig Nyíregyházán, illetve a Gyermekvasúton. Az erdei vasutaknál még mindig sok ilyen a mozdony fut, több vonalon kizárólag ilyenek járnak. Néhány példányt szobormozdonyként állították ki, így került C–50-es a Zsuzsi Erdei Vasút emlékét őrizendő Nyíracsádra. Öt mozdony magánszemélyek tulajdonában volt.
Gyártásának előzményei és kezdete A magyarországi gazdasági vasutakon a második világháborút követően jelentős mozdonyhiány jelentkezett. A meglévő szedett-vedett mozdonyállomány képtelen volt kielégíteni a megnövekedett szállítási feladatokat. A Gazdasági Vasutak Igazgatósága (GVI) ezért 1948. október 7-én tervpályázatot írt ki, melynek célja 600–760 mm nyomtávolságú, 20–40 km/h maximális sebességű mozdonyok beszerzése volt. A pályázatra két cég jelentkezett. Az egyik az V. számú Autójavító Nemzeti Vállalat, amely egy 65 LE teljesítményű, 600 mm nyomtávolságú mozdonyt épített. Ezen pályázatra jelentkezett a Roessemann - Harmatta Gép és Csőgyár Rt. is az 1949-ben tervezett és épített A–26-os mozdonnyal, amiből azonban csak egy darab készült. Még az év folyamán megjelent az A–26-os továbbfejlesztett változata, a B–26-os mozdony. Ez utóbbit már sorozatban is gyártották (100 db), de kis teljesítménye (26 LE) miatt nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az államosítások után Szállítóberendezések Gyára névre keresztelt üzem az eddigi tapasztalatokat felhasználva belekezdett egy nagyobb teljesítményű mozdony tervezésébe. A C típusú mozdonyt 50 lóerő teljesítményűre tervezték, így kapta a C–50 típusjelzést. 1952-ben azonban a gyár beszüntette a kisvasúti járművek gyártását, így a – még csak papíron létező – mozdony tervezését a MÁV Északi Járműjavító Üzeme fejezte be. Az új mozdony C–50-es sorszámot, és EDK–413 típusjelzést kapott. A mozdony tervezői az Északi Járműjavítóban Helm Ödön, Szakács Gábor és Temesi Béla mérnökök voltak.
A mozdony gyártása Hivatalosan az Északi Járműjavítóban 1952. április 1-jén fogtak hozzá a típus gyártásához, a gyártás előkészítése azonban már hamarabb elkezdődött. A futópróbákat a Dombiratosi GV-n tartották. Az első évben 20 darab készült el a típusból. (GV 300-as sorozat) Ezeket Dombóváron, Balatonfenyvesen, Mezőhegyesen, Szerencsen, Kapuváron, illetve a fentebb említett Lőkösháza–Dombiratos vonalon állították forgalomba.
A mozdony altípusai 250px|bélyegkép|A Nyírvidéki Kisvasút pályafenntartási vontatója
GV 3700-as (korábban GV 300-as) sorozat: ezen mozdonyok legfőbb jellemzője a belső csapágyas kivitel, azaz a tengelyek csapágyazása a kerekek között van kialakítva. A sorozatból 85 darab készült, legidősebb példánya (GV 303) jelenleg a Gyermekvasúton található. Az első két példányt (GV 3701 és GV 3702) a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasúton vágták szét 1997-ben. GV 5700-as sorozat: az ebbe a sorozatba tartozó mozdonyok már külső csapágyazásúak: csapágyuk a kerekeken kívül, a tengely meghosszabbítását képező tengelycsapokon található. A Gazdasági vasutakhoz 38 darab került a típusból. (Két darab belső csapágyazásúból lett átalakítva. Elsősorban Balatonfenyvesen találhatók nagy számban.) 1957-ben kezdték gyártani. Az első példányt az 1954-ben készült belső csapágyas, GV 336 pályaszámú mozdonyból alakították ki. A sikeres próbák után GV 5702-től vadonatúj mozdonyok gördültek ki az üzemből. GV 4500-as sorozat: ezeket a mozdonyokat más típusú mozdonyokból alakították át a Gazdasági Vasutak saját műhelyeiben, ezért kérdéses, hogy egyáltalán mennyire nevezhetők C–50-es mozdonynak. A legfőbb jellemzőjük az aszimmetrikus kivitel, akkumulátorládájuk rövidebb, mint a motortérburkolatuk. Jelenleg ilyen mozdony a Debreceni Vidámparki Kisvasúton és a Pécsi Gyermekvasúton üzemel. Ezek az egykori GV 4505, illetve GV 4509-es mozdonyok. M297, 4000-es sorozat: ezeket a gépeket a MÁV részére építették. Ebből az altípusból kilenc darab készült. Öt darab 760 mm-es nyomtávolsággal a Nyírvidéki és a Hegyközi Kisvasút részére, kettő 950 mm-es nyomtávolsággal a Debreceni Kisvasút részére, valamint kettő 1000 mm nyomtávolsággal a Diósgyőr–Perecesi Kisvasút részére. Napjainkra a sorozatból egyetlen példány maradt fenn, ez a KVVG 4512 számú üzemi célú mozdony Nyíregyházán.
A mozdonyok ezen kívül változatos külső megjelenéssel készültek, például a fentebb említett szimmetrikus, aszimmetrikus, külső és belső csapágyas gépek mellett készültek kúpos kivitelű gépek is. Ezeknél a motorház és az akkuláda teteje lejtős, oldala pedig a mozdony hossztengelye felé tart.
Megrendelők A típusból a Gazdasági Vasutak Igazgatóságán kívül a MÁV, az erdei vasutak és különféle ipari üzemek is rendeltek. Ez utóbbiak számára 1953–54-ben adtak át jelentős mennyiséget. A mozdonyokból 20 darabot exportáltak Észak-Korea számára a NIKEX külkereskedelmi vállalat közreműködésével, valószínűleg 750 mm nyomtávolsággal.
Meg nem valósult gyártási tervek Az '50-es évek elején megpróbálkoztak a mozdonytípus exportképessé tételével. A gyártással a győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárat bízták meg. A gyár a Kohó- és Gépipari Minisztérium utasítására a MÁV Vasúttervező Üzemi Vállalatot bízta meg az exportálható változat gyártásához szükséges tanulmány, illetve a jellegtervek elkészítésével. A tervezők 1954. november végére elkészültek egy exportképes változatra vonatkozó tervekkel, melyekben a már gyártott típushoz képest a tengelytávolság megnövelését, a kerékpárok csapágyazásának és a hordrugók megváltoztatását, valamint a rugózatlan súlyok csökkentését, a fékszerkezet egyszerűbbé tételét, valamint a padló- és motorburkolatok magasságának csökkentését javasolták. Az elkészült tervek ellenére gyártásra nem került sor.
A mozdony szerkezeti felépítése Főkeret A mozdony főkerete hengerelt idomacélból, hegesztéssel készült. A főkeret mind a négy sarkán súlyszekrények vannak elhelyezve. Ezekbe tetszés szerint előre gyártott súlyok helyezhetők, amivel növelhető a mozdony tapadása. A több súly nagyobb vonóerőt eredményez, ugyanakkor a kisebb terhelhetőségű pályán csak kisebb tengelyterhelésű mozdonyokkal lehet közlekedni. A súlyszekrények alacsony elhelyezése miatt alacsonyra kerül a mozdony súlypontja, így az a rossz minőségű pályán is képes biztonságosan közlekedni.
Vonó- és ütközőkészülék A mozdonyok szabványos központi ütköző-vonó készülékkel szerelték fel, melyek függőleges irányban állíthatók, és a főkerethez rugózottan kapcsolódnak.
Motorház, vezetőállás A vezetőállás a mozdony közepén található, minden irányban jó kilátást biztosít. A vezetőfülke a külsőleg közel azonos kivitelű (kivéve aszimmetrikus változat) motorház és akkumulátorszekrény között helyezkedik el. A mozdony két vége közti egyetlen látható különbség, hogy a motorház eleje rácsozott, míg az akkumulátorszekrényé zárt. A mozdonyszekrény acéllemezből készült. A vezetőfülkében átlósan két vezetőállás van beépítve. Itt a teherautókhoz hasonlóan három lábpedál szolgál a mozdony kezelésére. Míg a lábpedálok a vezetőfülke mindkét vezetőállásán megtalálhatók, a sebességváltó, az irányváltó és a kézifék csak egy karú, de mindkét vezetőállásból biztonságosan kezelhető.
right|200px|bélyegkép|Csepel D413-as motor
A motor Az C–50-esekbe eredetileg Csepel D413-as típusú négyütemű, előkamrás dízelmotor lett beépítve, amely osztrák (Steyr) licenc alapján készült.
+ A motor főbb adataiHengerek száma4Hengerfurat/löket110/140 mmLökettérfogat hengerenként1,3 literFordulatszám1500 1/minFajlagos tüzelőanyag-fogyasztás200 g/LEh
A motor nedves perselyű hengerekkel, különálló, és leszerelhető hengerfejekkel, könnyűfém forgattyúházzal és dugattyúkkal készült. Befecskendező szivattyúja állandó löketű, porlasztói zártak. Olajozása fogaskerék-szivattyúval, indítása villamos indítómotorral és izzítógyertyákkal történik.
Az üzemanyagtartályt a motorházban helyezték el, űrtartalma 80 liter.
Erőátvitel +Az egyes sebességfokozatokhoz tartozósebesség- és vonóerő-értékek Fokozat Sebesség (km/h) Vonóerő (kN) 1 2,8–3,5 42,6-33,9 2 5,1–6,5 23,3-18,4 3 8,9–11,3 13,3-10,1 4 15,3–19,3 7,5-6,2 5 24,3–30,7 6,1-4,1 A mozdony erőátviteli rendszere teljesen mechanikus. A motor tárcsás tengelykapcsolóval csatlakozik a Csepel gyártású ötfokozatú sebességváltóhoz. A sebességváltó fokozatai gömbcsuklós karral kapcsolhatók. A sebességváltó teljesen azonos a Csepel teherautókban használtéval, ezért hátrameneti fokozat is be van építve. Ennek azonban a beépített irányváltó miatt nincs vasútüzemi jelentősége. A többfokozatú tolókerekes irány- és fokozatváltó tengelyhajtóműben ("tornyos hajtómű") gyorsító áttétel (tolató-vonali fokozatváltó) is található, ennek kapcsolásával a sebességfokozatok száma megkétszerezhető, tehát a mozdony gyakorlatilag 10 sebességfokozattal rendelkezik. (A gyorsító áttétel üzem közben nem kapcsolható. A megfelelő áttételt műhelyben állítják be a vasútra jellemző pályaviszonyoknak megfelelően: sík terepen kisebb, hegyvidéki pályákon nagyobb áttételt alkalmazva. Ezzel tovább nő a mozdony sokoldalúsága.)
A tornyos hajtóműből a hajtónyomaték kardántengelyeken keresztül jut a tengelyhajtóművekbe, ahol kúpkerekes hajtás útján jut az a tengelyekre.
Tengelyek A kerékpárok kéregöntésűek, görgős ágyazásúak, rugózásuk lemezes hordrugóval készült. Tengelyterhelés: 3,5 t (GV 4500-as sorozatnál 2,5 t).
Fék A mind a négy kerékre ható fék kézzel, vagy lábpedállal működtethető. A mozdony homokoló berendezése kézzel működtethető (a homokot a vezetőálláson elhelyezett, erre a célra szolgáló nyílásba kell kézzel belapátolni). A mozdonyokon légfék gyárilag nem került beépítésre, azonban a Lillafüredi Állami Erdei Vasúton két C–50-es mozdonyt légfékessé alakíttattak. Később több vasútüzem is légfékesített C–50 mozdonyt,
Jelzések A mozdonyokon villamos kürt, kipufogósíp, valamint oldalanként három fényszóró és két zárjelző található jelzések adására.
Pályaszámozás 200px|bélyegkép|balra|A Gemenci Állami Erdei Vasút hidraulikus erőátvitelűvé alakított CDH08-405 pályaszámú mozdonya (külső változtatás: kiugró motorház)
Mivel a mozdonyok elsősorban a Gazdasági vasutak számára készültek, így a pályaszámok a GV betűjellel kezdődnek. A GV betűjel után található a mozdonytípus sorszáma, majd a teljes tömeg kerekített értéke. (Ez a C–50-es mozdonyoknál 7, illetve 5 tonna. A különböző altípusba tartozó gépek külön típus sorszámot kaptak.) A kerekített érték után következik a mozdony sorszáma. A sorszámozás 1-gyel kezdődik. (Például: GV 3701, GV 4503, GV 5727)