A Porsche 968 a Porsche AG által Zuffenhausenben, Németországban, 1991 és 1995 között gyártott luxus sportautó. A négyéves gyártási periódus alatt autó készült. A sportautó a 944-es utódja volt, a Porsche transaxle-modellekTransaxle-konstrukció: elöl elhelyezett motor, hátsókerék-hajtás, a nyomatékváltómű és a kiegyenlítőmű a kedvezőbb tömegelosztás érdekében hátul elhelyezve közül az utolsó volt a fejlesztési lépcsőkben, több transaxle koncepciójú Porsche nem készült. A 968-as kapható volt kupé és kabrió karosszériával, a sportváltozatok – a CS, a Turbo S és a Turbo RS csak kupé formában voltak elérhetőek.
Minden Porsche 968-as hátsókerékhajtású, háromliteres, négyhengeres, vízhűtéses soros benzinmotorral épült, a Turbo S és Turbo RS modellek turbófeltöltéssel és töltőlevegő-hűtővel készültek.
A versenysport részére kínált 968 Turbo RS a német ADAC GT-kupa sorozat, illetve az egyéb GT sorozatok szabályrendszereinek a figyelembevételével készült.
A gyártásba kerülés előzményei Az 1980-as évek végén a Porsche gazdasági válságba került. Világszerte – de különösen a Porsche egyik legfontosabb piacán, az Egyesült Államokban – csökkentek a sportautóeladások. A Porsche – viszonylag kis gyártóként – különösen érzékeny volt erre negatív trendre és mivel a 944-es már az 1981-es bevezetése óta dizájn szempontjából minimális változtatásokkal volt piacon, a vásárlói érdeklődés egyre csökkent a belépőszintű modell iránt. Az 1970-es évek közepén bevezetett transaxle-modellek közül a 924-es és a 944-es eladások a 80-as évek közepére több, mint a felét tették ki az összdarabszámnak, így ez egy rendkívül fontos szegmens volt a gyártónak.
A további visszaesések megakadályozására a Porsche új belépőmodell fejlesztésébe fogott. A cél az volt, hogy olyan belépőszintű autó készüljön, amely szorosan illeszkedik a modellpalettába. A belső számozásban a 968-as számot kapta a projekt, ez lett később az új sportkocsi elnevezése is, amely mint Porsche 968-as került a piacra.
Karosszéria
A fejlesztési költségek alacsonyan tartása végett a Porsche a 944-es karosszériáját használta fel, azonban a front és hátsó részt jelentősen áttervezve. A sportautó oldalnézetből nagyon hasonlít az elődmodellre, ami a fény-árnyék vonalak és az ablakok változatlanul hagyásának köszönhető.
Az orr-rész teljes egészében megújult, átdolgozott. A billenthető fényszórók nem fedél alatt bújnak meg, hanem láthatóak és a 928-aséhoz hasonlóan előrebukva nyílnak. Az integrált lökhárító és a köténylemez szintén emlékeztet a 928-asra. Az új fényszóró-elhelyezés lehetőséget adott arra, hogy az elődmodelleknél megszokott ék alakú motorháztető- és sárvédőstruktúra helyett kialakítsanak egy a fényszóró hengeres formáját lekövető ívet, ami emlékeztet a 911-es sárvédőjének felső vonalára –, így támogatva azt a törekvést, hogy az új belépő modell szorosan integrálódjon a modellpalettába. A Porsche 968-as formavilága olyan sikeresnek bizonyult, hogy a két évvel később, 1993-ban bevezetett 993-as modellkódú 911-es is hasonló frontdizájnt kapott.
A hátsó részt is nagymértékben átdolgozták. A lámpák teljes felületükön piros színt kaptak, és egy színszűrő segítségével érték el, hogy az irányjelző és a tolatólámpa működés közben borostyánsárga, illetve fehér fényt bocsásson ki. A lámpák között megszűnt a rendszámtartó helye, oda egy a karosszériába préselt „PORSCHE” felirat került, a rendszámtartó pedig a lökhárítóban kialakított helyre került.
Összességében a karosszéria a 944-eséhez képest leegyszerűsítettebbé, kerekebbé vált. A belső berendezés, a műszerfal gyakorlatilag nem változott, az 1991-től gyártott 944 S2-vel szinte teljesen megegyezik.
Motor és nyomatékváltómű thumb|right|250 px|Porsche 968-as motortér A transaxle koncepciót – motor elöl, nyomatékváltómű a hátsó, hajtott tengelynél elhelyezve – a 944-esből vették át. A Porsche először a 924-esnél alkalmazta transaxle-konstrukciót, ami ugyan nem volt teljesen új megoldás az autóiparban, bár ebben az időben ritkán alkalmazták az autógyártók. Ez a koncepció már az első világháború előtt is ismert volt, 1908-ban Csonka János is épített ilyet, a Škoda Popularnál is ezt a megoldást alkalmazták 1934-ben, majd később az Alfa Romeo több modelljén is használta ezt az elrendezést. A transaxle-hajtásrendszer semleges viselkedést eredményez a kedvező tömegelosztás miatt.
A 944 S2-ben egy háromliteres soros elrendezésű négyhengeres motor volt, ezt a motort fejlesztették tovább a 968-as számára. A sűrítési arányt egészen minimálisan 10,9:1-ről 11:1-re növelték, a főtengelyt, az acél hajtórudat és a dugattyúkat könnyebbre tervezték. A szívószelepek átmérőjét megnövelték, a hengerfejben a hűtőfolyadék-csatornákat kibővítették – ezzel hatékonyabb hűtést értek el. A jobb hengertöltés érdekében a szívócsövet áttervezték és egy új vezérműtengely-állító rendszert alkalmaztak. Ezt az úgynevezett VarioCam-rendszert ennél a típusnál vezették be és a többi fejlesztéssel együtt ez 176 kW-os (240 LE) teljesítményt biztosított a sportkocsinak, továbbá lehetővé tette, hogy alacsonyabb fordulatszámon elérhető legyen a maximális forgatónyomaték. A 4100 1/min-es fordulatszámnál jelentkező 305 Nm-es nyomatékával és a 2990 cm³-es lökettérfogatával ez volt kora legerősebb, legnyomatékosabb és legnagyobb lökettérfogatú négyhengeres motorja, amit sorozatgyártású gépkocsiba szereltek. A kipufogórendszert a motor megemelt teljesítményéhez igazították, a csőrendszer átmérőjét megnövelték. Az Egyesült Államokban és Európában is egyre szigorodó kibocsátási normáknak is meg kellett feleltetni az erőforrást, így minden modellt katalizátorral láttak el.
A 968-ast alapfelszereltségként hatfokozatú kézi kapcsolású nyomatékváltóval szerelték fel, a legnagyobb sebességet hatodik fokozatban éri el a gépkocsi.Sportautók esetében nem kézenfekvő, hogy a gépkocsi a legmagasabb sebességi fokozatban képes elérni a maximális sebességet, gyakran beiktatnak egy olyan, hosszú – úgynevezett utazó – fokozatot, ami alacsony fordulatszámon gazdaságosan, fajlagosan alacsony üzemanyag-felhasználás mellett teszi lehetővé autópálya tempójú utazási sebesség tartását, azonban ezzel a hosszú áttétellel már nem képes a gépkocsi elérni azt a végsebességet, amit egy rövidebb áttételű fokozatban. A Porsche 911 (991) kézi kapcsolású változata például hétfokozatú nyomatékváltóművel rendelkezik, a legmagasabb sebességet azonban hatodik fokozatban lehet elérni a sportkocsival. Felár ellenében rendelhető volt a négyfokozatú – úgynevezett Tiptronic – automata váltó is, ezt kétféle üzemmódban – teljesen automata, illetve kézzel kapcsolt (a váltókaron fel/le kapcsolással, vagy a kormányról nyomógombok segítségével) módon lehetett használni.
A 944 S2-eshez képest magasabb motorteljesítmény miatt a futóművet is átdolgozták, némileg feszesebb hangolást kapott. Minden modell elöl és hátul négydugattyús, úszóágyas, belsőhűtésű tárcsákkal és blokkolásgátlóval ellátott fékrendszert kapott.
968-as típustörténelem 1991-től 1995-ig Porsche 968-as típustörténelem 1991-től 1995-igModellTeljesítmény1990-es évek 01234 56789968968176 kW/240 LE968 CS176 kW/240 LE968 Turbo S224 kW/305 LE968 Turbo RS267 kW/350 LEjelmagyarázat:zöldutcai változatokkékmotorsport-változatok
968 (1991–1995)
A Porsche 968-as a 944-es utódjaként jött létre, megelőzendő az értékesítési darabszám további visszaesését. A Porsche komoly bizalmat fektetett az új modellbe, amit az is jelez, hogy az összeszerelést – a neckarsulmi Audi gyárból származó 924-essel és a 944-essel ellentétben – a zuffenhauseni Porsche gyártósorra integrálták.
Az új modell Harm Lagaay tervezése alapján készült, a 924-es és a 944 alapjaira, azonban egy modern, áramvonalas karosszéria kialakítással. Optikailag a 928-ast idézi és integrálja a jellegzetes Porsche vonalvezetést. A 968-ast a gyártás kezdetétől lehetett kupé és kabrió kivitelben is rendelni.
A háromliteres, vízhűtéses, négyhengeres, soros motor a 944 S2-ből származik. Az erőforrás 6200 1/min-nél 176 kW-ot (240 LE) ad le, a maximális forgatónyomatékot 305 Nm-es 6200 1/min fordulatszámnál éri el. Az alapfelszereltségként hatfokozatú kézi kapcsolású nyomatékváltóművel rendelkező sportautó végsebessége 252 km/h, a 100 km/h-t 6,5 másodperc alatt éri el. Felár ellenében négyfokozatú automata Tiptronic váltóval is rendelhető volt.
Alapfelszereltségként 16 hüvelykes könnyűfém keréktárcsával lehetett rendelni az autót – elöl 205/55-ZR-16, hátul 225/50-ZR-16 gumimérettel, a hátsó keréktárcsa – a szélesebb gumimérethez igazodva – egy hüvelykkel szélesebb – elöl 7J×16, hátul 8J×16, ötcsavaros rögzítéssel. Felár ellenében nagyobb méretű kerekekkel is rendelhető volt – elöl 225/45-ZR-17 (5J×17), hátul 255/40-ZR-17 (9J×17) méretben.
A passzív és aktív biztonságot alapfelszereltségben blokkolásgátló, elöl-hátul belső hűtésű tárcsafékek, hárompontos automata biztonsági övek, illetve vezető és utasoldali légzsákok szolgálták.
A vásárlók több komfortot szolgáló kiegészítőt kaptak – ezek egy része alapfelszereltségként, illetve felár ellenében volt rendelhető. A korszak minden lényeges extra tartozéka elérhető volt, szervókormány, elektromos ablakemelők és elektromos mozgatású külső tükrök, a kormánykerék, a váltókar és a kézifékkar bőrbevonattal. A sportüléseket kívánságra elektromos állítással és bőrkárpittal szállították. Számtalan szín és belső felszereltség kombinációját lehetett választani. A műszerfal a 944 S2-höz képest gyakorlatilag teljesen változatlan maradt, a műszercsoport üzemanyagszint-jelzőt, olajnyomás-, feszültség-, sebesség- és fordulatszámmérőt tartalmazott. A műszerfal közepén a fűtés, szellőzés, illetve – a felár ellenében rendelhető – légkondicionáló berendezés kezelőszervei találhatóak. A középkonzoltól jobbra folyadékkristályos külső hőmérő, szivargyújtó, illetve a zárható kesztyűtartó kapott helyet. A középkonzol alá egy 1 DIN szabványméretű sztereóberendezésnek van kialakított hely – alapfelszereltségben a Blaupunkt Symphony RDS rádiósmagnóval szállították az autót, ehhez hatlemezes CD-váltót is lehetett felár ellenében rendelni. Lejjebb egy analóg kvarcóra kapott helyet és különböző felszereltségfüggő kapcsolók – például a kabrió tetőnyitó kapcsolója, vagy az ülésfűtés potmétere.
A Porsche 968-as bevezetésekor meglehetősen magas áron került piacra, Németországban a kupé alapára volt, a kabrió kivitelhez felárként kellett fizetni, ezzel közel emelve az alapárat. Néhány extra megrendelésével jóval feletti áron lehetett új 968-ashoz jutni.
1992-ben – az 1993-as modellévmodellév: A modellév nem azonos a gyártási évvel, Európában általában az előző év szeptemberétől számolják a modellévet, mert ekkora zajlanak le a nagyobb autószalonok, ahol a következő évi modelleket bemutatják. Az Amerikai Egyesült Államokban gyártott autóknál a modellév nem azonos a szó Európában megszokott megfelelőjével. Egy amerikai modellév általában augusztustól augusztusig tart, mert az autóiparban az általában a 31–32. naptári heti tervezett leállások után gyártott, piacra kerülő autókat már a következő évvel jelölik. során a 968 CS-selCS: Clubsport bővítették a kínálatot. A CS egy sportosabb változata volt a 968-asnak, csökkentett felszereléssel, illetve mintegy alacsonyabb áron kínálták. Az ADAC-GT sorozathoz készült 968 Turbo RSRS: Rennsport (versenysport) alapján készült a közúti forgalomba is helyezhető 968 Turbo S, azoknak a vásárlóknak, akik a hétköznapokon, a közutakon is szerették volna a versenysport fejlesztések előnyeit élvezni. A 968 standard változata eközben változtatás nélkül maradt gyártásban. A Porsche a gyártási ciklus alatt környezetvédelmi okok miatt bevezette a vízbázisú fényezést, és a CFC mentes klímagáz használatát.