A Mikojan–Gurjevics MiG–25 (Микоян–Гуревич МиГ–25) két hajtóműves, harmadik generációs, nagy sebességű elfogó vadászrepülőgép, melyet a Szovjetunióban a Mikojan tervezőirodában (OKB–155) fejlesztettek ki, elsősorban az SR–71 Blackbird stratégiai felderítő és a sorozatgyártásra nem került XB–70 Valkyrie szuperszonikus nehézbombázó repülőgépek elfogására. A szovjet légvédelemben a Szu–15 és a Tu–128 elfogó vadászrepülőgépeket váltotta le. A világ egyik leggyorsabb vadászrepülőgépe, sebességét a sárkányszerkezet felmelegedése és hajtóműveinek nagy sebességnél történő gyors elhasználódása miatt korlátozták 2,83 Machra, de ezt a korlátot néha átlépték. Mivel repülési magassága is rendkívül nagy volt, felderítő, később légvédelem elleni változatát is kifejlesztették. A viszonylag drága és bonyolultan üzemeltethető repülőgépnek a Varsói Szerződés országai közül csak a Bolgár Légierő alkalmazta négy felderítő példányát, de több fejlődő országba, így Líbiába, Irakba, Algériába, Szíriába és Indiába is exportálták. Későbbi gyártású példányai még szolgálatban állnak, az elfogóvadászokat a Szovjetunióban Szu–27 és a MiG–25 továbbfejlesztett változatával, a MiG–31 repülőgéppel váltották le. A repülőgép teljesítménye és szerkezeti kialakítása nagy hatással volt az amerikai konstruktőrökre és katonai döntéshozókra az F–15 Eagle tervezése idején.
Az öbölháborúban az iraki légierő egyetlen légi győzelmét egy MiG–25 érte el, mely a háború első éjszakáján lőtt le egy amerikai F/A–18 Hornet vadászbombázót, valószínűleg R–40 rakétával. Egy másik iraki gép 2002 decemberében lelőtt egy amerikai RQ–1 Predator pilóta nélküli repülőgépet.
Története
Az 1950-es években a katonai repülőgépek sebessége folyamatosan nőtt, elérte, majd meghaladta a hangsebesség kétszeresét. Az Amerikai Légierő bombázó repülőgépei is, melyeknek elsődleges célja a Szovjetunió volt, egyre nagyobb sebességgel tudták bombaterhüket a célhoz juttatni, a B–58 Hustler elérte a hangsebesség kétszeresét, és megkezdték a B–70 Valkyrie fejlesztését, amely 3 Mach sebességével a kor szovjet vadászgépei számára elérhetetlen lett volna. A Mikojan–Gurjevics tervezőiroda a MiG–21 továbbfejlesztésével kísérleti repülőgépek sorát hozta létre, melyek egyre nagyobb sebességükkel és repülési magasságukkal lépést tudtak tartani az amerikai bombázókkal. A rakétatechnika fejlődésével azonban a nehézbombázók szerepét átvették az interkontinentális ballisztikus rakéták, a felderítőgépek kockázatos repüléseit pedig a felderítő műholdak tették feleslegessé. Bár az I–75, Je–150, Je–152, Je–152A és Je–166 (NATO-kódnév: Flipper) szovjet repülőgépek zsákutcának bizonyultak, általuk tapasztalatot szereztek egy nagyobb, két hajtóműves repülőgép megtervezéséhez, amelynek mind az elfogóvadász, mind pedig a felderítő változatához sikerült megszereznie a támogatást a tervezőirodának, emellett atomcsapásmérő és 5–7 személyes szuperszonikus utasszállító változat elkészítését is tervbe vették, bár ezek nem épültek meg.
Prototípusok
A Je–155-nek elnevezett repülőgép fejlesztése hivatalosan 1961 februárjában kezdődhetett meg. A felderítő és az elfogóvadász változatnak is két-két prototípusát építették meg, először a Je–155R–1 elnevezésű felderítő prototípus szállhatott fel, 1964. március 6-án Alekszandr Fedotov irányításával, az elfogóvadász Je–155P–1 prototípusa 1964. szeptember 9-én repült először, Pjotr Osztapenko pilótával.
Ellentétben a szériagépekkel, a felderítő változat prototípusa a szárnyak törővégein egy-egy tüzelőanyag-póttartályt hordozott, ez áramlástani szempontból előnyös volt, a szárny alatt és felett lévő, eltérő nyomású levegő keveredésének megakadályozásával csökkenteni lehetett a szárny törővégén keletkező turbulenciát, ez pedig csökkentette a repülőgép légellenállását, amellett, hogy több tüzelőanyagot lehetett beletölteni. Eredetileg az amerikai F–5 Tiger II vadászgépen kikísérletezett aerodinamikai megoldást a kor több Mikojan-Gurevics prototípusán meg lehet találni (például a Je–152 rakétáit a törővégekre függesztették), de sorozatban gyártott szovjet repülőgépen érdekes módon akkor sem jelent meg, amikor lett volna erre lehetőség, például a MiG–29 esetén. A prototípusok szárnyainak nem volt negatív V-beállítása, ami stabilitási problémákat okozott repülés közben, ezt ideiglenesen a törővégi póttartályra szerelt kis szárnyacskával oldották meg.
A felderítőváltozatnak összesen négy, az elfogóvadásznak kilenc előszéria gépe épült, ezekből és a prototípusokból többet (Je–155R–1, Je–155R–3, Je–155P–1) átalakítottak 1965 és 1973 között rekordkísérletek céljára, Je–266 elnevezéssel. 1967-ben 1000 kilométeres zárt körön 2920 km/órás abszolút sebességi világrekordot, 1973-ban 36 240 méteres abszolút magassági világrekordot értek el a repülőgépek Alekszander Fedotov irányításával.
Viktor Belenko szökése Japánba 1976. szeptember 6-án Viktor Ivanovics Belenko szovjet pilóta egy MiG–25P repülőgéppel Csugujevkai katonai repülőtérről Japánba szökött és repülőgépével sikeresen leszállt Hakodate nemzetközi repülőterére. A repülőgépet a Szovjetunió visszakövetelte, de csak 67 nap után adták vissza, szétszerelve, így azt az amerikai hírszerzés alaposan megismerhette. A repülőgép technológiai színvonala meg sem közelítette az amerikaiak által feltételezett szintet: a könnyebb és hőálló titán helyett nikkel-acél ötvözetből készítették, a szegecselést kézzel végezték, nem túl magas színvonalon, a szegecsek feje csak a légáramlatnak kitett helyeken volt süllyesztett, egyébként kiálltak a lemezekből. Még a repülőgépnél is fontosabb volt, hogy Belenko magával vitte az üzemeltetéshez szükséges dokumentáció jelentős részét, más könyveket kijegyzetelt, így az amerikaiak tetemes mennyiségű információhoz jutottak a dokumentumok tanulmányozásából. A legtöbb információt a pilóta a fejében szöktette át Amerikába, így őt, miután menedékjogot kapott, az Amerikai Légierő konzultánsként alkalmazta.
A Szovjetunióban kisebb pánikhangulat tört ki a gép amerikai kezek közé kerülése miatt, ezért azonnal teljesen újratervezték az elektronikáját, az eredeti, elektroncsöves berendezések helyett félvezető alapú berendezéseket kapott. Az újonnan, korszerűbb elektronikával legyártott vadászrepülőgép a MiG–25PD, a régebbi, mintegy 370 repülőgép átépítésével korszerűsített változat a MiG–25PDSZ nevet kapta.Lieutenant Belenko's Gift – Time, 1976. szeptember 20.
Szerkezeti felépítés és tervezési sajátosságok bélyegkép|250px|KM–1 katapultülés bélyegkép|250px|A MiG–25 hajtóművének szívócsatornája. A gázturbina előtt látható „háromszárnyú”, fehér berendezéssel a hajtóműbe vizet porlaszthattak, ezzel növelve a tolóerőt.
A MiG–25 két hajtóműves repülőgép. A vállszárnyak nyilazási szöge változó, a belső részen 42,5°, a külső részen 41°, a szárny negatív V beállítása 5°. A kilépőélek belső oldalán fékszárny, a külsőn pedig kétrészes csűrő van. A felső oldalon áramlásterelő lemezek vannak. A szárnyakba tüzelőanyag-tartályt építettek. A függőleges vezérsík osztott, 11 fokban kifelé döntött, a törzs alatt mindkét oldalon egy-egy pótvezérsík van. A magassági kormányként szolgáló vízszintes vezérsík teljes egészében mozgatható, és erősen hátranyilazott. A törzsvég alján és tetején egy-egy féklap van, a két hajtómű között alul és felül egy-egy fékernyőkonténert helyeztek el. A futómű tricikli elrendezésű, a kormányozható, kétkerekes orrfutót és a két, egykerekes főfutót a törzsbe, előrefelé húzzák be.
A repülőgép építésénél, a nagy repülési sebesség-igény ellenére, valószínűleg a konstrukció olcsóbbá tétele érdekében viszonylag kevés, 8%-nyi titánt használtak, a sárkány nagy részét, mintegy 80%-ot, rozsdamentes acélból építették meg, a maradék mintegy 10% hagyományos alumíniumötvözet.
A repülőgépbe két, Tumanszkij R–15B–300 típusú utánégetős, gázturbinás sugárhajtóművet építettek. A hajtóműveket eredetileg a Tupoljev Tu–123 Jasztreb felderítő robotrepülőgép számára fejlesztették ki, amely egyszer használatos volt, így a hajtóműveknek összesen pár órán át kellett működniük, ezalatt folyamatosan ugyanakkora tolóerőt kellett kifejteniük. Valószínűleg ez az oka annak, hogy a hajtóművek tervezett élettartama még a szovjet átlagtól is jelentősen elmaradt, az első szériák esetében mindössze 150 üzemóra volt, a később sorozatgyártott példányoknál ezt sikerült 1000 órára feltornászni. A tolóerő növelése érdekében a hajtóművek elé, a légcsatornába olyan berendezést építettek be, amely víz-metanol keveréket porlasztott a beszívott levegőbe. Tűz esetére tűzoltó berendezést építettek be, valamint a két hajtómű közé tűzfalat építettek.
A pilóta az oldalra nyíló kabintető alatt, KM–1, KM–1M, vagy K–36 típusú katapultülésben foglal helyet. A kétüléses kiképzőváltozatban az oktató pilótafülkéjét a pilótakabin elé, a lokátor helyére építették be. A repülőgépbe az elődtípus, a Tu–128 RP–SZ lokátorából kifejlesztett Szmercs–A (Смерч-А, NATO-kódnév: Fox Fire) rádiólokátort építették be. A hatalmas méretű lokátor felderítési távolsága 100 km volt, a célokat 50 kilométerről tudta követni. Meglehetősen konzervatív konstrukció volt, a tervezése során már legalább tíz éve elérhető félvezető alapú (tranzisztoros) technológia helyett elektroncsövekre épült. A korszerűtlen konstrukciót a lokátor tetemes, 1 megawattos teljesítményével kompenzálták. Állítólag, a földön bekapcsolva (ez szigorúan tilos volt) a kifutópálya környékén lévő kisebb állatokat megölte. A nagy kimenő teljesítmény elegendő volt arra, hogy a (lényegesen kisebb teljesítményen dolgozó) ellenséges rádióelektronikai zavaráson átlásson, de ezen túl korlátozott volt a lokátor teljesítménye, például teljesen alkalmatlan volt földháttérben (azaz a repülőgépnél kisebb magasságon repülő) célok észlelésére.
Az elektronika fontos eleme volt a Poljot 1I (Полет-1И) tehetetlenségi navigációs rendszer, a Szirena 3M radarbesugárzás jelző rendszer, mely a pilótát az ellenséges rádiólokátorok besugárzására figyelmeztette, valamint a saját-idegen azonosító rendszer. A repülőgép, a szovjet légvédelem egyéb gépeihez hasonlóan, nem önállóan, hanem a földi irányítás szoros ellenőrzése alatt fogta el a légi célokat, mintegy ember vezette légvédelmi rakétaként, erre szolgált a Lazur (Лазурь) és a Vozduh–1 (Воздух-1) adatátviteli rendszer.
Fegyverzete A MiG–25 elfogóvadász változatainak fő fegyverzete az R–40 (NATO-kód: AA–6 Arcid) légiharc-rakéta volt, melyet a félszárnyak alatt kialakított két-két fegyverfelfüggesztő csomóponton hordozott. A szovjet gyakorlatnak megfelelően a rakétának két változatát fejlesztették ki, az egyik passzív infravörös önirányítású (R–40T), a másik félaktív lokátoros önirányítású (R–40R) változat volt. A repülőgép tipikus fegyverzete két infravörös és két félaktív lokátoros rakétából állt. Emellett a repülőgépre függeszteni lehetett az R–60 légi közelharc-rakétát is. A törzs középvonala alatt (nem mindegyik változatnál) egy további felfüggesztő pont volt, erre egy nagyméretű, 5300 literes tüzelőanyag-póttartályt lehetett függeszteni. A MiG–25-be nem építettek gépágyút.
Típusváltozatai Felderítő változatok bélyegkép|300px|A MiG–25RB orrába épített kamerák A MiG–25 prototípusai közül is először a felderítő változaté repült, sorozatgyártása és első bevetései is megelőzték az elfogóvadászét. A sárkányszerkezete kis mértékben több helyen eltért a vadászváltozatokétól. A szárny kisebb fesztávú volt, a belső rész nyilazási szöge pedig 41,03° lett. A két függőleges vezérsíkba egy-egy tüzelőanyag-tartályt építettek, és a húrhosszukat is kissé megnövelték, a hajtómű gázsebességfokozójával együtt. A szárnyak alatt eredetileg nem voltak fegyverfelfüggesztő csomópontok, később félszárnyanként egyet-egyet szereltek fel. A póttartály törzs alatti csomópontja megmaradt. A MiG–25 felderítő változataiba beépítették a Peleng–D (Пеленг-Д), Peleng–DR, vagy Peleng–DM tehetetlenségi navigációs rendszert, amely az első ilyen szovjet berendezés volt.
MiG–25R Foxbat–B