Az Air Florida 90-es járata egy menetrendszerű amerikai belföldi utasszállító járat volt, amelyet az Air Florida légitársaság üzemeltetett. A járat a Washington Nemzeti Repülőtérről (ma már Ronald Reagan Washingtoni nemzeti repülőtér) a Fort Lauderdale–Hollywood nemzetközi repülőtérre tartott, egy Tampa nemzetközi repülőtéren történő közbenső megállással. 1982. január 13-án az N62AF lajstromú Boeing 737-222-es lezuhant a Potomac folyót átszelő 14. utcai hídra.

A híddal történt ütközés hét járművet rongált meg mielőtt a jeges folyóba zuhant volna. A repülőgép 74 utast és öt személyzeti tagot szállított; közülük csak négy utast és egy személyzeti tagot (légiutas-kísérőt) sikerült kimentsenek.

Egy másik utas, ifjabb Arland D. Williams segített a túlélők megmentésében, de megfulladt, mielőtt megmenthették volna. A hídon további négy autós meghalt. A túlélőket civilek és szakemberek mentették ki a jeges folyóból. Ronald Reagan elnök néhány nappal később a Kongresszusban tartott beszéde során méltatta ezeket az embereket.

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület (NTSB) megállapította, hogy a baleset oka a pilóták hibája volt. A pilóták elmulasztották bekapcsolni a hajtóművek belső jégtelenítési rendszereit, a hóviharban fordított tolóerőt használtak a felszállás előtt (a gép kapuból történő visszatolatásához), valamint tévesen úgy gondolták, hogy a sorban előttük lévő repülőgép sugárhajtűművéből kiáramló forró gáz alkalmas megolvasztani a gépre telepedett jeget, és elmulasztották megszakítani a felszállást annak ellenére hogy észlelték a hajtóművek teljesítmény problémáját guruláskor, valamint hogy jég és hó képződött a szárnyakon.

Repülőgép Az érintett repülőgép egy Boeing 737-222-es volt, amit N62AF lajstromjellel vettek nyilvántartásba. 1969-ben gyártották, és korábban a United Airlines N9050U lajstromszám alatt használta. 1980-ban adták el az Air Floridának. A baleset előtt több mint repült órát rögzítettek.

A pilótafülke személyzete A parancsnok a 34 éves Larry Wheaton kapitány volt, akit az Air Florida 1978 októberében alkalmazott első tisztként, majd 1980 augusztusában kapitánnyá lépették elő. A baleset idején körülbelül 8300 repülési órája volt, 2332 óra kereskedelmi repülőgép-tapasztalattal, mindezt az Air Floridában naplózva. 1752 órát töltött el a Boeing 737-es gépen, a balesetet szenvedő repülőgép típusán, ebből 1100 órát kapitányként.

A pilótatársak Wheatont csendes, jó üzemeltetési készségekkel és tudással rendelkező emberként jellemezték, aki jól reagált nagy terhelésű repülési helyzetekben. Vezetési stílusát hasonlónak írták le, mint más pilóták. 1980. május 8-án azonban felfüggesztették, miután elbukott a Boeing 737-es típusellenőrzésen, és megállapították, hogy nem kielégítő ezeken a területeken: előírások betartása, ellenőrzőlista használata, repülési eljárások (például az indulások és a sebességtartó automatika, valamint a megközelítések és leszállások). Folytatta a feladatait, miután átment egy pótvizsgán augusztus 27-én. 1981. április 24-én nem kielégítő osztályzatot kapott a vállalat ismételt jártassági ellenőrzésén, amikor hiányosságokat mutatott a memóriaelemekben, a repülőgép-rendszerek ismeretében és a repülőgép korlátozásaiban. Három nappal később kielégítően átment egy jártassági ellenőrzésen.

Az első tiszt, Roger Pettit 31 éves volt, az Air Florida 1980. október 3-án vette fel a Boeing 737 első tisztjeként. A baleset idején körülbelül 3535 repülési órája volt, ebből 992 az Air Floridával, mind a Boeing 737-esen. 1977 októbere és 1980 októbere között vadászpilóta volt az Egyesült Államok Légierőjénél, és 669 órát halmozott fel repüléstanulóként, oktató pilótaként és földi oktatóként egy F-15 egységben.

Az első tisztet személyes barátok és pilóták kedélyes, fényes egyénként írták le, aki kiváló fizikai és szellemi képességekkel rendelkezett. Akik stresszes repülési műveletek közben vele repültek, azt mondták, hogy ezekben az időkben ugyanaz az éles egyéniség maradt, „aki ismerte korlátait”. Többen mondták, hogy ő az a pilóta, aki nem habozik megszólalni, ha tudja, hogy valami konkrét baj van a repülési műveletekkel.

Háttér

Időjárási viszonyok 1982. január 13-án, szerdán a Washington Nemzeti Repülőteret (DCA) erős hóvihar zárta, amikor is 6,5 hüvelyk (16,5 cm) hó esett le. Délben marginális körülmények között nyílt meg újra a reptér, amikor a havazás elkezdett mérséklődni.

Aznap délutánra a repülőgépnek vissza kellett térnie a floridai Daniában található Fort Lauderdale–Hollywood nemzetközi repülőtérre. Az indulással körülbelül 1 órát és 45 percet késtek a repülőtér ideiglenes bezárása miatt. Mikorra a gép felkészült az indulásra, mérsékelt havazás folytatódott, és a levegő hőmérséklete –4 °C volt.

Helytelen jégtelenítési eljárások A Boeing 737-et felmelegített víz és monopropilén-glikol keverékével jégtelenítette az American Airlines, az Air Floridával kötött földi szolgáltatási megállapodás alapján. Ez a megállapodás előírta, hogy a Pitot-csövek fedeleit, statikus csatlakozóit és motorbemeneteit le kell fedni, de az American Airlines alkalmazottai nem tartották be ezeket a szabályokat. Az egyik jégmentesítő járművet két különböző üzemeltető használta, akik a keverék százalékos arányát tekintve nagyon eltérőek voltak a repülőgép bal és jobb oldalának jégtelenítéséhez. A jégtelenítő teherautó utólagos tesztje azt mutatta, hogy "az adagolt keverék lényegesen különbözik a kiválasztott keveréktől" (tényleges 18% vs. 30% kiválasztott). A rossz keverék oka a speciális fúvóka cseréje volt egy más jellegű, kereskedelemben kapható fúvókával. Az üzemeltető nem tudta megállapítani, hogy a keverékarány megfelelő volt-e, mert a fúvókán nem volt kijelző.

A baleset

Repülés A gépnek gondjai voltak a kapu elhagyásával, mivel a földi szolgálat vontatója nem tudott tapadni a jégen. Nagyjából 30-90 másodpercig a legénység sugárfordítót próbált használni a tolatáshoz, de ez hiábavalónak bizonyult. A Boeing műveleti közleményei figyelmeztettek a fordított tolóerő használatára ilyen körülmények között.

Végül egy hóláncokkal megfelelően felszerelt vontatójárművet használtak arra, hogy a repülőgépet a kaputól hátratolják. Ezután a repülőgép 49 percet várakozott, ameddig elérte a felszállópályát. A pilóta úgy döntött, hogy nem tér vissza a kapuhoz egy újabb jégtelenítésért, attól tartva, hogy a járat indulása még tovább fog késni. A legénység tudatában volt annak, hogy mind több hó és jég gyűl össze a szárnyakon, de a felszállás mellett döntöttek. Bár a külső hőmérséklet jóval fagypont alatt volt és havazott, a személyzet nem aktiválta a motor jégtelenítő rendszerét. Ez a rendszer a motorok hőjét használja fel az érzékelők fagyásának megakadályozására, biztosítva a tolóerő pontos leolvasását. A Washington hőmérsékletének és repülőtéri magasságának megfelelő motor teljesítmény-beállítása akkor 2,04 EPR volt, de később a pilótafülke hangrögzítőjén rögzített motorzaj elemzéséből megállapították, hogy a tényleges teljesítmény csak 1,70-nek felelt meg.

jobbra|bélyegkép|405x405px| Az Air Florida 90-es járatának NTSB- diagramja Egyik pilótának sem volt sok tapasztalata havas, hideg időben repülni. A kapitány havas körülmények között csak nyolc felszállást vagy leszállást hajtott végre 737-essel, az első tiszt pedig csak kétszer repült így.

További problémát eredményezett a pilóták azon döntése, hogy DC-9-hez közel guruljanak, úgy gondolva, hogy a DC-9 motorjainak hője megolvasztja a havat és a jeget, ami a 90-es járat szárnyain gyűlt össze. Ez az akció, amely kifejezetten ellentmondott a jegesedési helyzetre vonatkozó repülési kézikönyv ajánlásoknak, voltaképpen hozzájárult a 737-es jegesedéséhez. A másik repülőgép kipufogógázai megolvasztották a szárnyakon a havat, de a felszállás során ez a latyak ahelyett, hogy leesett volna a repülőgépről, a szárnyak elülső éleire és a motor bemeneti orrkúpjára fagyott.

A felszállási gurulás kezdetével az első tiszt többször megjegyezte a kapitánynak, hogy a műszerfal kijelzései valószínűleg nem tükrözik a valóságot (arra a tényre utalt, hogy nem úgy tűnt, hogy a repülőgép hajtóművei elérték azt a teljesítményt, amennyi szükséges a felszálláshoz, annak ellenére, hogy a műszerek mást jeleztek). A kapitány elvetette ezeket az aggályokat, és hagyta, hogy a felszállás folytatódjon. A nyomozók megállapították, hogy a kifutón rengeteg idő és hely maradt a kapitány számára, hogy megszakítsa a felszállást, és bírálták, hogy nem volt hajlandó meghallgatni első tisztjét, aki helyesen mondta, hogy a műszerfal leolvasása téves volt. A pilótának azt mondták, hogy ne késlekedjenek, mert egy leszálló repülőgép 2,5 mérföldre volt a pályától.

A repülőgép csaknem fél mérfölddel (800 m) haladta túl azt a pontot a pályán, melynél normális körülmények között elemelkedett volna. A balesetet túlélők arról számoltak be, hogy a gurulás rendkívül döcögős volt; az egyik túlélő úgy gondolta, hogy nem fognak tudni felszállni, és „leesnek a kifutópálya végéről”. Amikor a repülőgép felszállt, Stiley azt mondta munkatársának (és túlélőjének), Nikki Felch-nek, hogy vegyék fel a baleseti pocizóit, néhány közeli utas pedig követte példájukat.

Bár a 737-esnek sikerült a levegőbe emelkednie, a maximális magasság mindössze volt, mielőtt a tolóérőt elveszítette. A gép 30 másodpercig repült, majd 16:01-kor a Potomac folyón átívelő 14. utcai hídra zuhant. Hat személyautót és egy teherautót csapott el a hídon, és kiszakított a híd korlátjából egy darabot. Ezután a fagyos folyóba zuhant és a farokrész kivételével gyorsan elmerült.

A repülőgép fedélzetén tartózkodók száma: A személyzet négy tagja (mindkét pilótával együtt) meghalt. A személyzet egyik tagja súlyosan megsérült. A 74 utas közül hetvenen meghaltak. A vizsgálat úgy vélte, hogy tizenkilenc utas túlélte a becsapódást, de sérüléseik megakadályozták őket a gép elhagyásában.

A hídon lévő autósok közül: Négy személy halálos sérülést szenvedett. Egy személy súlyos sérüléseket szenvedett. Három könnyű sérülést szenvedett.

A farokrészbe Kelly Duncan légiutas-kísérő és négy utas (Patricia "Nikki" Felch, Joe Stiley, Arland D. Williams Jr. és Priscilla Tirado) sikerült belekapaszkodjon. Duncan felfújta az egyetlen úszókészüléket, amelyet találtak, és továbbadta a súlyosan megsérült Felchnek. Bert Hamilton utast, aki a közeli vízben lebegett, elsőként húzták ki a vízből.

Mentőakció Washington belvárosában sok szövetségi iroda aznap elején bezárt, válaszul a gyorsan kialakuló hóviharra, így forgalmi dugók keletkeztek, amelyek hátráltatták a mentőegységek kivonulását. A vészhelyzeti reagálást a jéggel borított utak és az elakadt forgalom nagymértékben akadályozták, a 16:07-kor kiküldött mentők 20 perc alatt érték a baleset helyszínét. A parti őrség Capstan kikötői vontatóhajó (WYTL 65601) és legénysége a folyón volt; feladataik közé tartozott a jégtörés és a vízmentésekre való reagálás, azonban egy másik kutató-mentő küldetés miatt igen távol volt. A helyszínre érkező mentők nem tudtak segíteni a túlélőknek a vízben, mert nem voltak megfelelő felszerelésük az elérésükhöz. A fagyos víz és a jég lehetetlenné tette az úszást. A túlélők számára többször kíséreltek meg egy rögtönzött mentőövet dobni, de ez hatástalannak bizonyult. A mentősök és szemtanúk mentési kísérleteit a környékbeli újságírók rögzítették és élőben közvetítették, és mivel a baleset az ország fővárosában történt, a média személyzetének nagy száma készen állt a gyors és széleskörű tudósításra. A repülésirányítók csak annyit tudtak, hogy a gép eltűnt a radarról, és nem válaszolt a rádióhívásokra, de fogalmuk sem volt sem a történtekről, sem a gép helyéről.