thumb|300px|A MiG–31 egy Szaratovban kiállított példánya A Mikojan–Gurjevics MiG–31 (Микоян–Гуревич МиГ–31) negyedik generációs, kétüléses, két hajtóműves, nehéz elfogó vadászrepülőgép, melyet a MiG–25-ből a Szovjetunióban fejlesztettek ki, elsősorban a gyér repülőtér-hálózattal rendelkező szibériai és távol-keleti területek védelmére.
Avionikája a korszak többi szovjet repülőgépéhez képest fejlett, Zaszlon (Заслон, Pajzs) típusú rádiólokátora a világon elsőként szolgálatba állított olyan elektronikus sugárnyaláb-eltérítésű repülőgép-fedélzeti rádiólokátor, amely egyszerre négy rakétát tud a célra rávezetni. A sorozatban gyártott utolsó 50–60 repülőgép a levegőben utántölthető. Csak az Orosz Légierő és Kazahsztán légiereje (32 darab) alkalmazza. Nem exportálták külföldre, bár korábban Algéria, India és Kína jelentkezett mint potenciális vásárló, 2006 végén pedig Szíria elnöke tárgyalt MiG–31-esek beszerzéséről.Szíria Oroszország segítségével modernizálja légierejét és légvédelmét – JETfly Internetes Magazin Légi harcban idáig nem vett részt.
Történet A hatvanas években a Szovjetunióban rendszerbe állított elfogóvadászok a nagy magasságban repülő nehézbombázó repülőgépek elfogására lettek tervezve, mely feladatot hatékonyan tudták megoldani, azonban hatástalanok voltak a kis magasságon támadó vadászbombázók, de még inkább az akkor már fejlesztés alatt álló robotrepülőgépek ellen. A repülőgépek kezdetleges elektronikája csak korlátozott önállóságot tett lehetővé, légi célok elfogásakor erősen függtek a légvédelem földi irányításától. Szabad tevékenykedésüket tovább korlátozta a nagy tüzelőanyag-fogyasztás, ami miatt csak kevés időt tölthettek a levegőben.
A MiG–25 jó alapnak ígérkezett a továbbfejlesztésre, a hatalmas repülőgépben tetemes méretű elektronika elhelyezésére volt lehetőség, kezelőjével együtt. A fejlesztési munkálatokat 1967-ben kezdték meg, a Je–155MPЕ-155МП – az Ugolok nyeba repülő-enciklopédia cikke (oroszul) jelű prototípus 1975. szeptember 16-án szállt fel, Alekszandr Fedotov, a Szovjetunió leghíresebb berepülőpilótájának vezetésével. A repülőgép sorozatgyártása 1979-ben kezdődött. Fedotov 1984. április 4-én a MiG–31 egy kísérleti példányával az üzemanyag-ellátó rendszer hibája miatt lezuhant, és fegyveroperátorával együtt meghalt.
A Nyugat a repülőgép létezéséről először 1976-ban szerzett tudomást, mikor Viktor Ivanovics Belenko egy MiG–25-ös repülőgéppel Japánba dezertált, és beszámolt az őt kihallgatóknak az általa ismert szovjet kísérleti programokról. 1979 és 1985 között Adolf Tolkacsev, a Fazotron elektronikai tervezőiroda főkonstruktőre a CIA-nek dolgozott, és az akkor korszerűnek számító szinte összes szovjet rakétafegyver és rádiólokátor (köztük a MiG–31 Zaszlon típusú lokátorának és R–33 rakétáinak) teljes dokumentációját átadta az amerikai hírszerzésnek, ami miatt 1986-ban kivégezték. 1978-ban egy felderítő műholdról sikerült megfigyelni egy robotrepülőgép elfogását a MiG–31 egy prototípusáról indított R–33 rakétával. (Mivel a szovjetek pontosan ismerték az amerikai felderítő műholdak pályaadatait, valószínűleg szándékosan időzítették úgy a kísérleti lövészetet, hogy az amerikaiak megfigyelhessék az új repülőgép félelmetes teljesítményét.) A repülőgépet közelről a Norvég Királyi Légierő egyik F–16-osának pilótája tudta lefényképezni, 1985-ben a Barents-tenger felett.
Sorozatgyártása 1977-ben kezdődött a gorkiji 21. sz. Állami Repülőgépgyárban (GAZ–21, ma: Szokol Repülőgépgyár). Az előszéria első sorozata két, a második három, a harmadik hat gépből állt. Ezek aerodinamikailag és berendezéseikben kis mértékben különböztek mind egymástól, mind a prototípustól. A fedélzeti rendszerek teszteléséhez a második példányt használták fel. A Szazvickij légimarsall vezette állami bizottság 1978-ban végezte el a hatósági állami vizsga berepülési programját az előszéria gépeivel. A sorozatban gyártott változat végül a harmadik sorozat ötödik gépe lett. Összesen több mint 500 db készült.
A repülőgépet 1980-ban rendszeresítették a Honi Légvédelem vadászrepülő csapatainál. Az első gépeket a Pravgyivszkban állomásozó 786. sz. vadászrepülő ezred és a Honi Légvédelem Harceljárási Oktató Központja kapta. A második fázisban a Moncsegorszk repülőterén állomásozó 174. sz. gárda-vadászrepülő ezredet szerelték fel MiG–31-gyel. Ezeknél az egységeknél a kiöregedett Tu–128 és Szu–15 vadászrepülőgépeket váltotta fel. 1983 szeptemberében telepítették a típust a Szahalin-szigeten lévő Szokol repülőtérre. Habár harci cselekményekben nem vett részt, a dél-koreai KAL légitársaság 007-es járatán közlekedő Boeing 747 lelövése következtében megnövekedett feszültség miatt a ezeket a gépeket a Csendes-óceán térségében intenzív járőrözésre használták, és rendszeresen keveredtek konfliktushelyzetbe amerikai és japán harci repülőgépekkel.
Az üzemeltetés során a típussal számos – köztük halálos kimenetelű – baleset történt. 2000-ig összesen 35 eseményt regisztráltak, ezek közül 12 a gép megsemmisülésével járó katasztrófa volt. A balesetek többsége a személyzet hibájából következett be, melynek oka főként az 1990-es évekre jellemző kevés repült idő és az ebből adódó gyakorlatlanság volt. A rendkívül nagy szerkezeti tömegű gép még a leszállás fázisában is tekintélyes szárnyfelületi terheléssel és tehetetlenséggel rendelkezik, ami nagyban hozzájárult a zömmel a leszállások során történt balesetekhez, illetve katasztrófákhoz. A legtöbb esemény a típus életében a leszállások során a földnek, illetve a kifutópályának csapódás. A gépek felszállásonként relatív elég hosszú időt töltöttek a levegőben, de az állománynak ezen időszakban volt, hogy évi 15(!) óra hajózónkénti órakerete volt csupán biztosítva. Ennek folyományaként a gépek személyzete elég kevés fel/leszállást teljesíthetett. Az alacsony repült óraszám oka az üzemanyaghiányon túl főként a gépek futókerekeinek pótlása, illetve bonyolult elektronikai rendszereinek karbantartása volt.
Szerkezeti felépítés és tervezési sajátosságok Bár a MiG–31 hasonló kialakítású, mint a MiG–25, a repülőgép szerkezetét teljesen újratervezték, a régebbi repülőgépen használt, nagy tömegű, de nagyon jó hőállósági tulajdonságokkal rendelkező rozsdamentes acélt ennél a gépnél is alkalmazták(49%), de emellett nagy mennyiségben használtak fel könnyűfémötvözeteket (33%) és titánt (16%) is, ez a repülőgép szerkezetét lényegesen könnyebbé tette, lehetővé téve a nagy tömegű elektronika és tüzelőanyag hordozását.
A repülőgép hagyományos aerodinamikai elrendezésű, vállszárnyas, előrenyúló szárnycsatlakozással. A három főtartós szárny 4°-os negatív V-beállítással, automatikusan működő orrsegédszárnyakkal a belépőél teljes hosszában, fékszárnyakkal és csűrőként is működő ívelőlapokkal rendelkezik a kilépőél mentén. A felső felületén egy terelőlapot helyeztek el, a nagyobb fegyverfelfüggesztő csomópont felett. A vízszintes vezérsíkok teljes egészében magassági kormányként szolgálnak. Az osztott függőleges vezérsíkon helyezték el az oldalkormányt. A futómű hárompontos, tricikli-elrendezésű, az orrfutó hátrafelé húzódik a törzsbe. Az előrefelé behúzható főfutók két kereke egymás előtt, de nem egy nyomvonalon van, ez a hóban történő gurulást segíti. A főfutóaknák előtt, a törzs alsó oldalán két, előre nyíló törzsféklapot helyeztek el. Kifutáskor a repülőgép megállását két, kereszt alakú fékernyő segíti, ezeket a törzs végén, a két hajtómű között, felettük helyezték el.
A két pilóta egymás mögött ül, de a gép tervezésénél az egymás melletti elhelyezésükre is gondoltak. A hátsó pilóta szükség esetén irányítani tudja a gépet, illetve az innen való irányítás a gyakorlórepüléseket is lehetővé teszi.
Avionika thumb|300px|MiG–31 a Párizsi Légiszalonon kiállítva. A leszerelt orrkúp alatt látható a Zaszlon rádiólokátor fix antennája, az orr túloldalán pedig a légi utántöltő berendezés, kinyitva. A gép alatt R–33 rakéták, jobbra két, kis hatótávolságú R–60, távolabb, a szárny alatt az R–40. A repülőgép fejlesztésének leglényegesebb eleme volt a fejlett avionika beépítése, melyet egy külön fegyveroperátor kezel. Fő eleme az RP–31 Zaszlon (Заслон), mely a világon elsőként szolgálatba állított elektronikus sugáreltérítésű repülőgép-fedélzeti rádiólokátor. Maximum 10 célt tud követni, ebből négyre rakétát vezetni. Hatótávolsága felderítő üzemmódban bombázó repülőgépek és hasonló méretű célok ellen (16 m²-es visszaverő felület) szemből 200 km, hátulról 160 km, és 150, illetve 120 km-ig tudja őket követni, vadászrepülőgépeket (2 m² hatásos visszaverő felülettel) szemből 120 km-ről, hátulról 90 km-ről tud felderíteni, és 90 illetve 70 km-ről követni. 0,3 m² felületű célokat is tud körülbelül 65 km-ről követni. Látómezeje oldalirányban ±70°, felfelé 70°, lefelé 60°. Ez volt az első szovjet radar, mely horizont alatti célok ellen is használható volt (look down/shoot down). A repülőgépen egy 8TP típusú behúzható infravörös érzékelő is helyet kapott, a pilótakabin alatt. Az észlelt célokat az Argon–15Argon-15 Computer – A Virtual Computer Museum oldalán típusú digitális számítógép dolgozza fel.
A kommunikációt az UHF és HF sávú rádiókon kívül az APD–518 típusú digitális adatbusz szolgálja, ez lehetővé teszi az adatok cseréjét más vadászrepülőgépekkel, a földi irányítással, vagy A–50 típusú légtérellenőrző repülőgépekkel.
A repülőgép navigációs berendezései korszerűek, részben a nagy hatótávolság miatt, részben pedig mert a geomágneses és a földrajzi északi pólus Oroszország északi területein már jelentősen eltér egymástól, megnehezítve a hagyományos, iránytűkön alapuló navigációt. A nagy távolságú navigációt a Marsrut (Маршрут), a közepes távolságút pedig a Tropik (Тропик) rendszer biztosítja.
Hajtómű