Országok , ,
A Bagdadi vasút egy az egykori Oszmán Birodalom területén a 20. század elején építeni kezdett vasútvonal, mely az Anatóliai Vasút folytatásaként Konya városát volt hivatott összekötni Bagdaddal, ami által Isztambul és Bagdad, illetve az akkori világpolitikai értelmezésben Berlin és Bagdad között jött volna létre vasúti összeköttetés. Ez alapján gyakran Berlin-Bagdad Vasút néven is említik. 1903 és 1918 között a mintegy 1600 km hosszúságú szakasz háromnegyedét építették meg. Befejezésére már csak az Oszmán Birodalom felbomlása után került sor az 1930-as években, miután a függetlenné vált Irakhoz tartozó 400 km hosszúságú utolsó hiányzó szakasz is elkészült.
A teljes vasút hosszának alig a fele található az Oszmán Birodalom jogutódjának számító Törökországban. A vasútvonal egy 150 km hosszúságú szakasza fut a mai Szíria területén (párhuzamosan az Aleppót érintő török területen haladó fővonallal) és egy 840 km-es szakasza van a mai Irakban. Az Anatóliai Vasúttal, ami Isztambult köti össze Konyával, és a rá csatlakozó mellékvonalakkal (közte az Aleppót Damaszkusszal összekötővel) a Bagdadi Vasút teljes hossza 3205 km. A vasút megtervezése bonyolult mérnöki vállalkozás volt és korának egyik legnagyobb ráfordítást igénylő infrastrukturális fejlesztése volt. A Damaszkusztól délnek futó Hidzsáz Vasutat a Bagdadi Vasúttal egyidőben tervezték és építették, így tágabb értelemben gyakran ahhoz számítják.
A vasútvonal fekvése bélyegkép|bal|300px|A Bagdadi vasút elkészült és tervezett szakaszai 1918-ban A vasútvonal az Anatóliai Vasút folytatásaként Konyától Adanán, Aleppón és Moszulon át vezet Bagdadba, majd innen meghosszabbítva a Perzsa-öböl partján lévő Bászrába. A Damas–Hama et Prolongements Vasút és a Damaszkusznál rá csatlakozó és Medinába vivő Hidzsáz Vasút révén a hálózatrendszer az Oszmán Birodalom messzebbre lévő déli részeit is érintette. Elkerülendő a tenger felőli lövetés veszélyét, a vasútvonal a szárazföld belső részein haladt. Alexandretta irányába ezért egy külön leágazást építettek, a fővonal így nem egyenesen vezetett innen tovább Aleppó felé, hanem a Nur-hegységen át, amihez egy nyolc kilométer hosszú alagutat kellett fúrni.
A Bagdadi Vasút létrejötte Előzményei bélyegkép|bal|180px|II. Abdul-Hamid oszmán szultán A 19. században az Oszmán Birodalom egyértelműen lemaradt fejlettségben az európai nagyhatalmak mögött és a Balkán-félszigeten lévő területeinek nagy részét elveszítette, a fővárosa, Konstantinápoly pedig így a birodalom peremére került. Európa és Amerika fejlődése azt mutatta, hogy a gazdasági fejlődés és expanzió alapja a vasúthálózatok kiépítése. Ennek megfelelően II. Abdul-Hamid szultán a vasút segítségével igyekezett a Perzsa-öbölig bezárólag a birodalma gazdasági lehetőségeit kimeríteni és politikailag stabilizálni, mivel az Oszmán Birodalomban a nagyobb csapatmozgatások hónapokat vettek igénybe. Hasonló tervek már az 1830-as években megszülettek, mikor a brit Francis Chesney ezredes az Euphrat Valley Railway megépítésén ügyködött, viszont ehelyett a Szuezi-csatorna megépítése élvezett előnyt.Gisela Graichen, Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, 252. o.
Az 1880-as évek elején Wilhelm Pressel német mérnök foglalkozott a vasút megépítésével. Ő erről így írt: „Ha a vasutak képesek arra, hogy egy terület gazdasági termelőerőit és fogyasztóképességét megemeljék, akkor ez leginkább Anatóliára áll, ahol a belső területeken megtermelt jelentős gyümölcsmennyiség túl gyakran tönkremegy közlekedési eszközök hiányában, hatalmas területeket pedig parlagon kell hagyni.”„Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor allem in Anatolien der Fall sein, wo noch allzuhäufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brachliegen müssen.“ – Wilhelm Pressel: Das Anatolische Eisenbahnnetz. Separatdruck aus der Zeitschrift der österreichisch-ungarischen Monarchie HADB. OR 5 bélyegkép|bal|180px|Georg von Siemens egy 1897-es felvételen Finanszírozás Az Oszmán Birodalom a Banque Impériale Ottomane-t ellenőrző francia nagybankok és az államadósságát kezelő Administration de la Dette Publique Ottomane révén pénzügyileg erősen függött Franciaországtól. A Bagdadi Vasút brit és német bankok általi finanszíroztatásával igyekezett a szultán ebből a függésből kikerülni. A brit kormányzat üdvözölte a tervet, mivel az Oszmán Birodalom stabilizálásában és befolyásának a térségben való növelésében volt érdekelt. A birodalom összeomlása ugyanis Ausztria-Magyarország és Oroszország számára jöhetett volna jól. A brit bankok azonban a vasútépítési terveket pénzügyileg kockázatosnak ítélték és inkább nem vettek részt a finanszírozásában.
A Német Birodalommal az eddig az országukba delegált katonai missziók révén a törökök már pozitív tapasztalatokat szereztek. Mivel a német érdekeltségek az Oszmán Birodalomban gazdasági jellegűek voltak és szemben a brit és francia gyarmatosítási politikával a németek nem törekedtek területszerzésre, ezért kevésbé tűnt kockázatosnak a velük való együttműködés. A Fényes Porta kérésének megfelelően így a vasútépítéssel egy német társaságot kellett megbízni.Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth és Faruk Birtek (kiad.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, , 217–232. o., 219. o.
Németországban a projekt felemás fogadtatásban részesült. A Deutsche Bank eleinte kevés érdeklődést mutatott, végül a vasút rentabilitása, majd később Mezopotámia nyersanyaggazdagsága révén vált érdekeltté, miután itt nagyobb kőolajlelőhelyeket találtak. A birodalmi kormányzat és nem utolsósorban a külügyminisztérium befolyást reméltek szerezni ezen az amúgy brit és francia érdekeltségek által uralt területen. Ehhez járult még a német külpolitika presztízskérdése, melynek a sikerei ebben az időszakban messze elmaradtak az elvárásoktól. Vilmos császár személyesen lépett fel nyomatékosan a vasút megépítése mellett és minden egyes befejezett szakasz után kétnyelvű üdvözlő táviratot küldött az építőmunkásoknak.Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, 108. o.
bélyegkép|bal|180px|II. Vilmos császár, a vasút építésének támogatója Ezzel együtt a német áruknak is piacot kellett szerezni. A német politika itt közvetlen konkurense lett a francia és főként a brit érdekeknek. Habár a Bagdadi Vasút a katonai missziókhoz hasonlóan intenzívebbé tette a német-török kapcsolatokat és ezzel végső soron hozzájárult az Oszmán Birodalom első világháborúba való belépéséhez, a Deutsche Bank igazgatója, Georg von Siemens, akire a diplomáciának és a politikának igénye volt a projekthez, a vasútépítésre később erős kritikával tekintett vissza:
„Az anatóliai vasutat jelenleg a német sajtó az egekig magasztalja. De mint üzlet? Te jóságos ég! Ez mindig csak mellékes dolog marad, mint az ártatlanok klubja. Számomra személyesen a vasút igazán hasznos volt, mivel ettől kezdve az emberek hinni kezdtek bennem, és ez hasznos, ha az ember komolyan nagy dolgokat akar megvalósítani, de ez a vasút egy holtvágány és Őfelsége lelkesedése Mezopotámiáért mélyebb érték nélküli a német érdekek számára.”„Die anatolische Bahn wird ja augenblicklich von der deutschen Presse, welche sonst so wenig hat, in den Himmel gehoben. Aber als Geschäft? Du lieber Himmel! Da bleibt sie immer eine Nebensache, wie der Klub der Harmlosen. Mir persönlich war diese Bahn recht nützlich, weil seit dieser Zeit die Leute angefangen haben, an mich zu glauben, und das ist nützlich, wenn man ernsthaft große Dinge verfolgt, aber diese Bahn selbst ist nur ein toter Strang und die Begeisterung Seiner Majestät für Mesopotamien ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.” – Lothar Gall: Die Deutsche Bank, 1870–1995. C.H.Beck, München 1995, 82. o.
1889-ben Siemens vezetésével alapították meg az Anatóliai Vasúttársaságot, melyben német és osztrák üzemek voltak jelen, közte a Philipp Holzmann, a Friedrich Krupp AG, a Borsig és a Krauss-Maffei. Ezek a cégek szállították az anyagokat és a felszerelést az új vasútvonalhoz, melynek Konstantinápolyból kiindulva Ankarán át Konyáig kellett haladnia.Ludmilla Hanisch: Im Windschatten der Bagdad-Bahn – deutsch-türkische kulturelle Beziehungen. In: Georg Stauth / Faruk Birtek (kiad.): ‘Istanbul‘. Geistige Wanderungen aus der ‘Welt in Scherben‘. transcript, Bielefeld 2007, , 217–232. o., itt: 220. o. (De Gruyter Online).
A német keleti politika új fejezete kezdődött 1897-ben, mikor Adolf Marschall von Biebersteint nevezték ki konstantinápolyi német követnek. Neki sikerült a császári látogatást tető alá hoznia a következő évre. Mikor II. Abdul-Hamid Vilmos császárnak a német követségen felkínálta a Bagdadig húzódó vasútvonal koncessziójának a Deutsche Bank részére való odaítélését, Vilmos örömmel igent mondott. Georg von Siemens ezáltal kényes helyzetbe került, mivel amennyiben nemet mondott volna, úgy elveszíthette volna a császár bizalmát. Siemens ezért a projekt mellett kötelezte el magát és „az oszmán vasútfejlesztés terén kivívott nagy érdemei” okán Vilmos felemelte az örökletes nemesség sorába.Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. 2003, 108 ff.
Már az Anatóliai Vasút Eskişehir–Konya szakasz koncessziójának 1893. február 15-ei odaítélésekor – óvatosan fogalmazva – szó esett a vonal Bagdadig történő meghosszabbításáról. Az „Anatóliai Vasút” már 1892. december 31-én elérte Ankarát és 1896. július 29-én a Konya felé vezető leágazást is üzembe helyezték. A Konyától Bagdadig tartó Bagdadi Vasút megépítéséről a szerződést 1899-ben írta alá a Deutsche Bank és az Oszmán Birodalom.
Az átmeneti koncesszió odaítélése után Siemens azon fáradozott, hogy más államok bankjait is bevonja a finanszírozásba. A brit bankok azonban továbbra sem mutattak érdeklődést, és több New York-i bank is elutasította az ajánlatot. Végül Siemensnek sikerült a francia Banque Impériale Ottomane-t valamint több osztrák-magyar és olasz bankot bevonnia az üzletbe. A német külügyminiszter, Adolf Marschall von Bieberstein ezeket a törekvéseket rosszallóan szemlélte.Bieberstein ekkor már konstantinápolyi nagykövet, nem külügyminiszter. Az Oszmán Birodalom cserébe bányászati jogokat biztosított, elsősorban az olaj- és gázlelőhelyekre a vasútvonal mentén 20–20 km szélességben mindkét oldalon.Henner Fürtig: Kleine Geschichte des Irak. Von der Gründung 1921 bis zur Gegenwart. Beck, München 2003, , 15. o. Ausztria-Magyarország már ekkoriban rendelkezett egy kőolajfinomítóval Bécs mellett. bélyegkép|bal|180px|Török delegáció a síneket szállító Kruppnál 1913-ban 1903. március 5-én ítélték oda a koncessziót 99 évre. A szerződő felek az Anatóliai Vasút és az Oszmán Birodalom voltak. A vasútvonal végpontjaként Baszra szerepelt, valamint egy később meghatározandó pont a Perzsa-öböl partján. 1903. április 13-án a Deutsche Bank vezetésével megalapították a Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdadot. A Deutsche Bank 40%-os, a Banque Impériale Ottomane 30%-os, az Anatóliai Vasút 10%-os, a Wiener Bankverein és a Schweizerische Kreditanstalt 7,5-7,5%-os, a Banca Commerciale Italiana 5%-os részesedéssel vett részt.Lothar Gall u. a.: Die Deutsche Bank: 1870–1995. C.H. Beck, München 1995, , 76 f.
A projektet végül nagyrészt török államkötvények révén finanszírozták, amiket a Deutsche Bank bocsátott ki. Az első csomagot 1904-ben bocsátották ki 54 millió francia frank értékben, a másodikat 1910-ben 108 millió frank, a harmadikat 1912-ben 60 millió frank értékben.
Az első világháború után a Deutsche Bank a részesedését egy svájci banknak adta át, hogy az antant ne férhessen hozzá.
Megépítése bélyegkép|bal|180px|Heinrich August Meißner