jobbra|bélyegkép|Gőzgéppel hajtott busz Angliában, 1833
A közúti gőzjárművek története a gőzgép által meghajtott, szárazföldi és sínektől független használatra szánt járművek fejlesztését foglalja magában, akár hagyományos közúti használatra, mint a gőzautó és a gőzszekér, akár mezőgazdasági vagy nehéz teherszállítási munkára, mint a vontatómotor.
Az első kísérleti járműveket a 18. és 19. században építették, de csak miután Richard Trevithick 1800 körül kifejlesztette a nagynyomású gőz használatát, váltak a mobil gőzgépek gyakorlati javaslattá. A 19. század első felében nagy előrelépés történt a gőzjárművek tervezésében, és az 1850-es évekre már kereskedelmi alapon is megvalósíthatóvá vált a gyártásuk. Ezt a fejlődést visszafogták azok a jogszabályok, amelyek korlátozták vagy megtiltották a gőzüzemű járművek közúti használatát. Mindazonáltal az 1880-as évektől az 1920-as évekig a jármű-technológia és a gyártási technikák folyamatosan fejlődtek, és számos alkalmazási területre fejlesztettek ki gőzzel működő közúti járműveket. A 20. században a belsőégésű motorok technológiájának gyors fejlődése a gőzgép mint a járművek meghajtásának kereskedelmi alapon történő megszűnéséhez vezetett, és a második világháború után viszonylag kevés jármű maradt használatban. Sok ilyen járművet szerettek volna megőrizni, és számos példányuk még ma is létezik. Az 1960-as években a kaliforniai légszennyezési problémák miatt rövid időre megnőtt az érdeklődés a gőzüzemű járművek fejlesztése és tanulmányozása iránt, mint a szennyezés csökkentésének lehetséges eszköze iránt. A gőzrajongók érdeklődésétől, az alkalmi járműutánzatoktól és a kísérleti technológiától eltekintve jelenleg nem gyártanak gőzjárműveket.
A korai gőzüzemű járművek, amelyek ritkák, de nem ritkák voltak, jelentős hátrányokkal rendelkeztek, ahogyan azt 100 évvel később szemléljük. Lassan indultak, mivel a gőz előállításához vizet kellett forralni. Szennyes tüzelőanyagot (szenet) használtak, és piszkos füstöt eregettek. Az üzemanyag terjedelmes volt, és kézzel, lapát segítségével kellett a járműre tölteni. A motornak vízre volt szüksége, és ha nagy sebességgel használták, akkor gyakrabban kellett vizet tölteni. A legtöbb járműnek fémkerekei voltak, és a tapadásuk nem volt túl jó. Nehezek voltak. A kemencéhez hasonlóan a forró hamut is el kellett távolítani és ártalmatlanítani. A legtöbb esetben a használónak magának kellett elvégeznie a karbantartást. A sebesség lassú volt, körülbelül 20 mérföld (32 km) óránként, és a gyorsulás nagyon lassú volt. Ugyanakkor a korban ez "csúcstechnológia" volt. A későbbi fejlesztések nagy előrelépést jelentettek: tisztább folyékony üzemanyagot (kerozin) használtak, kondenzátorral és gumiabroncsokkal látták el, és sokkal könnyebbek voltak.
Korai úttörők
A gőzgép korai, 1700 előtti kutatása szorosan kapcsolódott az önjáró járművek és hajók kereséséhez. 1712-től az első gyakorlati alkalmazások nagyon alacsony nyomáson működő helyhez kötött berendezések voltak, amelyek nagyon nagy méretű motorokat igényeltek. A közúti közlekedéshez szükséges méretcsökkentés a gőznyomás növekedését jelentette, a korszak nem megfelelő kazántechnológiája miatt minden ezzel járó veszéllyel együtt. A nagynyomású gőz erős ellenzője James Watt volt, aki Matthew Boultonnal együtt mindent megtett, hogy lebeszélje William Murdochot az 1784-ben modell formájában megépített és működtetett gőzkocsija kifejlesztéséről és szabadalmaztatásáról. 1791-ben egy nagyobb gőzkocsit épített, amelyet azonban más munkák miatt fel kellett adnia.
A 18. század második felében számos kísérlet történt önjáró, kormányozható járművek gyártására. Sokan modell formájában maradtak meg. A fejlődést számos, a közúti járművekre általában jellemző probléma hátráltatta, mint például a megfelelő útburkolat, a megfelelő, egyenletes forgó mozgást biztosító erőforrás, a gumiabroncsok, a rezgésálló karosszéria, a fékezés, a felfüggesztés és a kormányzás. E kérdések rendkívüli összetettsége ugyanúgy hátráltatta a több mint száz éven át tartó fejlődést, mint az ellenséges jogszabályok.
Verbiest gőzkocsi
Ferdinand Verbiestről feltételezik, hogy 1679 körül megépítette a talán első gőzkocsit, de erről nagyon kevés konkrét információ ismert. Úgy tűnik, hogy a belga jármű az olasz Grimaldi (1700 eleje) és a francia Nolet (1748) gőzkocsi utódjának inspirációjául szolgált.
Cugnot "Fardier à vapeur"
Nicolas-Joseph Cugnot "machine à feu pour le transport de wagons et surtout de l'artillerie" ("szekerek és különösen a tüzérség szállítására szolgáló tűzgép") két változatban készült, egy 1769-ben és egy 1771-ben a francia hadsereg számára. Ez volt az első olyan gőzkocsi, amely nem játék volt, és amelyről tudták, hogy létezik. A Cugnot fardier egy olyan kifejezés, amelyet általában egy masszív, kétkerekű, kivételesen nehéz rakományok szállítására szolgáló szekérre alkalmaztak, 4 tonna (3,9 tonna) szállítására volt hivatott, és akár 4 km/h sebességgel is haladhatott. A jármű háromkerekű volt, két hátsó kerékkel és egy kormányzott első kerékkel, amelyet egy kormányrúddal irányítottak. A korszakból számos bizonyíték van arra, hogy ez a jármű valóban futott, így valószínűleg ez volt az első ilyen jármű, azonban rövid életű kísérlet maradt, mivel a jármű instabil volt, és nem érte el a hadsereg által előírt teljesítményszintet.
Symington gőzkocsi
1786-ban William Symington gőzkocsit épített.
Fourness és Ashworth gőzkocsi
A Fourness és Ashworth 1788 decemberében 1674. számú brit szabadalmat kapott egy gőzkocsira.
Trevithick gőzkocsi
1801-ben Richard Trevithick egy kísérleti gőzhajtású járművet (Puffing Devil) épített, amely egy kazánba zárt tűztérrel volt felszerelve, egy függőleges hengerrel, az egyetlen dugattyú mozgását pedig összekötőrudak segítségével közvetlenül a hajtókerekekre továbbították. A beszámolók szerint a jármű tömege 1520 kg volt teljes terheléssel, a sík úton elért sebessége pedig 14,5 km/h (9 mph). Első útja során felügyelet nélkül hagyták, és "önmegsemmisítésre" került. Trevithick hamarosan megépítette a London Steam Carriage-t, amely 1803-ban sikeresen futott Londonban, de a vállalkozás nem keltett érdeklődést, és hamarosan összeomlott.
Trevithick járművével kapcsolatban egy "Mickleham" nevű angol író 1822-ben alkotta meg a Gőzgép kifejezést:
"A konstrukcióban a legszebb egyszerűséget mutatja az alkatrészek, a legokosabb kiválasztását a megfelelő formáknak, a legkényelmesebb és leghatékonyabb elrendezést és összekapcsolást, amely egyesíti az erőt az eleganciával, a szükséges szilárdságot a legnagyobb hordozhatósággal, korlátlan erővel rendelkezik, csodálatos hajlékonysággal, hogy alkalmazkodjon a változó ellenálláshoz: valóban gőzgépnek nevezhetjük."
Evans Gőzüzemű kétéltű vízi jármű
1805-ben Oliver Evans megépítette az Oruktor amphibolost (szó szerint kétéltű kotrógép), egy gőzzel hajtott, lapos fenekű kotróhajót, amelyet úgy alakított át, hogy vízen és szárazföldön egyaránt önjáró legyen. Széles körben úgy tartják, hogy ez volt az első kétéltű jármű, és az első gőzzel hajtott közúti jármű, amely az Egyesült Államokban közlekedett. A gép tervei azonban nem maradtak fenn, és a teljesítményéről szóló egyetlen beszámoló magától Evanstól származik. Evans leírásainak későbbi elemzése azt sugallja, hogy az 5 lóerős (3,7 kW) motor valószínűleg nem volt elég erős ahhoz, hogy a járművet akár a szárazföldön, akár a vízen mozgassa, és hogy a bemutatóhoz választott útvonalon a gravitáció, a folyók áramlása és az árapály segítette volna a jármű haladását. A kotróhajó nem volt sikeres, és néhány év tétlenség után alkatrészekre bontották.
Summers és Ogle gőzkocsi
1830 vagy 1831 körül a southamptoni Millbrook vasöntödében működő Summers and Ogle két háromkerekű gőzkocsit készített.
1831-ben Nathaniel Ogle, a cég munkatársa a gőzkocsikról tanúvallomást tett a "House of Commons gőzkocsikkal foglalkozó különbizottsága" előtt.
1832-ben az egyik gőzkocsijuk Oxfordon keresztül Birminghambe és Liverpoolba utazott.
Egy 1833. júniusi újságjelentés egy londoni bemutatóról számolt be:
Múlt szombaton Nathaniel Ogle úr, több hölgy kíséretében, G. Burdett úrral, Macgary úrral, C. Bischoff úrral, Babbage úrral és más urakkal együtt, gőzkocsiján a Portman Square-i King Street-i bazárból Rothschild úrhoz ment a Stamford Hill-i rezidenciájára. A jármű, bár közel hatszáz mérföldet zötykölődött az utakon, hatékony állapotban van. Eleinte kis mennyiségű hulladékgőz volt érzékelhető, amíg a kazánok és a burkolat fel nem melegedett. A teljes hét mérföldes távolságot az utak zsúfoltsága ellenére harmincegy perc alatt tettük meg, és a hirtelen és keskeny emelkedőt Rothschild úrhoz tökéletes pontossággal tettük meg, ami aligha volt elvárható egy ilyen hosszú és nehézkes járműtől. A társaságot Rothschildné és Rothschild úr nagyon urbánusan és kedvesen fogadta, és miután elfogyasztották a frissítőket, visszatértek a Baker Streetre.
Korai gőzkocsik
Trevithick kocsijánál egy ideig kereskedelmileg sikeresebbek voltak az 1830-as években Angliában működtetett gőzkocsi-szolgáltatások, amelyeket elsősorban Sir Goldsworthy Gurney és többek között Walter Hancock munkatársai, Skóciában pedig John Scott Russell üzemeltetett. A Turnpike Acts által kivetett súlyos útdíjak azonban elriasztották a gőzzel közlekedő közúti járműveket, és rövid ideig lehetővé tették a lóvontatás további monopóliumát, amíg az 1840-es és 1850-es években ki nem alakultak a vasúti fővonalak.
Sir James C. Anderson és mérnök társa, Jasper Wheeler Rogers voltak az elsők, akik gőzmeghajtású járműveket hoztak Írországba. Rogers és Anderson az 1830-as években és az 1840-es évek elején alkották meg ezen eszközök saját változatát, ahol az írországi postakocsiutakat kihasználó, a sziget egészére kiterjedő szállítóhálózatot szorgalmaztak. Egy 1838-as Cork Southern Reporter cikk Anderson "steam drag, or carriage for common roads" (gőzhúzó vagy kocsi a közös utakra) című munkájáról beszámol arról, hogy Anderson és apja (mindketten Buttevant Castle-ből) "egy vagyont költöttek huszonkilenc sikertelen kocsi építésére, hogy sikerüljön a harmincadik". Jasper Rogers egy korábbi kovakő-üveggyárban, a Fort Chrystalban építette ír gőzzel hajtott kocsijait, amely a mai Dublin keleti falának nevezett területen található.
Rogers és Anderson az írországi áru- és személyszállítás javításával kapcsolatos érdeklődését kísérve különösen azért szorgalmazták a gőzzel hajtott egyéni járműveket, mert a rendszer fenntartásához szükséges üzemeltetők, az úthálózat személyzete és a munkáscsapatok sokkal átfogóbbak voltak, mint amennyit egy vasúti rendszer önmagában igénybe vett, egy olyan időszakban, amikor Rogers és Anderson az írországi bérfoglalkoztatás maximalizálására törekedett. Láthatták, hogy közvetlen versenytársuk, a vasút nagymértékben csökkentené az írországi közlekedési infrastruktúrán belüli munkaerőigényt. Hasonlóképpen, egy országos vasúti rendszer inkább összehúzódna, mintsem bővülne a sziget belsejében lévő utazási célpontok tekintetében. Rogers és Anderson gőzjármű-rendszere számos útállomást igényelt a tankoláshoz és az édesvíz-ellátáshoz, ugyanakkor ezeken az állomásokon "közúti rendőrség", valamint távíróállomás is működhetett volna. Lényegében a legtöbb ír falu, függetlenül attól, hogy mennyire távoli, részt vett volna ebben a nagy gőzjármű-hálózatban. A helyiek azzal kereshetnének plusz pénzt, hogy köveket szállítanának az üzemanyagállomásokra, olyan köveket, amelyeket az utak építésére, javítására vagy karbantartására használnának fel. Ezenkívül minden falunak szüksége lenne egy helyi útjavító személyzetre.
A gőzüzemű közúti járművek katonai alkalmazása
A krími háborúban (1853-1856) egy vontatómotort használtak több nyitott teherautó vontatására.
Az 1870-es években számos hadsereg kísérletezett gőzvontatókkal, amelyek utánpótláskocsikból álló közúti szerelvényeket húztak.
1898-ra Angliában a katonai manőverek során akár négy kocsit is tartalmazó gőzvontató motoros szerelvényeket alkalmaztak.