bélyegkép|jobbra|320px A gazdasági vasutak olyan, többnyire keskeny nyomközű vasutak, amelyek egy kisebb területet vagy gazdasági egységet kapcsolnak be az ország vérkeringésébe.
A gazdasági vasutak története A kezdetek bélyegkép|jobbra|250px|Fékes lóré egy korabeli rajzon (Kondoros) bélyegkép|jobbra|250px|Lóré a Balatonfenyvesi Gazdasági Vasúton, a Gazdasági vasutak egykor jellegzetes szállítóeszköze thumb|jobbra|250px|A Csoma-Szabadi GV 390-es típusú gőzmozdonya Somogyszil állomáson, a '30-as években
A gazdasági vasutak ősei már a második világháború előtt is léteztek. Keskeny vágányaik vezettek a kendergyárakba, bányákba, cukorgyárakba, vagy nagyobb majorságokba, uradalmakba. Sok nagyobb üzem, gazdaság rendelkezett saját, belső vasúthálózattal, amin gyakran saját munkásaikat is szállították az áru mellett. Vontatási nemként leginkább a ló volt a jellemző, jelentősebb vonalakon volt csak gőz- vagy dízelmozdony.
A vasút magyarországi alkalmazását Széchenyi István már 1832-ben felvetette, kiemelve gazdaságosságát. Terveinek azonban útját állta a kor konzervativizmusa, a birtokviszonyok, és a feudalizmusból a kapitalizmusba való átmenet lassúsága.
Csak 1850-től épült ki hazánk mezőgazdasági árutermelő üzemein belül a vasúthálózat. Az 1854-ben kibocsátott vasútengedélyezési törvényben a nagybirtoki vasutak építését egyszerű építési engedélyhez kötötték, ezzel elősegítve ezen vasutak kiépülését, és fejlődését. Ennek hatására az ország eltérő pontjain szórványosan, majd egyre gyorsuló ütemben épültek ki a nagybirtoki vasutak. A járműveket gyakran nem is lóval, hanem ökörrel, vagy kézi erővel mozgatták. A legkorábban kiépült hálózatok közé tartozik az Esterházy-hitbizomány bérlői által épített vasút. Tekintélyes, 17,8 km hosszban húzódott a hegyeshalom-hansági főhercegi uradalom 1884-ben 1100 mm nyomtávolságú lóvontatású vasútja.
A cukoripar az 1880-as években kezdte meg keskeny nyomközű hálózatának kiépítését. A cukorrépa termőterülete általában a gyár közelében volt, ezért a vasút közvetlen összeköttetést tudott létesíteni a gyár, és a földek között. Súlyos problémát okozott, hogy a cukorrépa betakarítását ősszel, saras, esős időben végzik, amikor a lovas kocsik tengelyig süllyedtek a sárban, erre megoldást jelentett a vasúti közlekedés. A repülővágányok segítségével mindenhova eljutottak, egészen a betakarítás helyéig.
A nagybirtokosok a gazdasági vasutat a Széchenyi által meghatározott módon alkalmazták, éppen olcsóságuk miatt. A kor viszonyaiban nem volt kifizetődő a nagybirtokon burkolt utat építeni, a szekér, és az autó fuvarozás pedig lényegesen drágább volt. A vasút mellett szólt az is, hogy a burkolt út sok helyet foglal, és véglegesnek számít, míg a könnyű szerkezetű kisvasúti pálya kis helyet foglal, és szükség esetén áthelyezhető. Ekkor alakult ki az a sajátosság is, hogy a gazdasági vasutaknak volt egy gerinchálózata, ez rendelkezett kisebb-nagyobb töltéssel, ágyazattal, műtárgyakkal. A gerinchálózat többnyire állandó volt. Ehhez a hálózathoz csatlakoztatták a változó követelményekhez alkalmazkodó ideiglenes repülővágányokat. Repülővágányokat legtöbbször csak a puszta földre fektettek, és a cukorrépa kampány, az aratás, vagy az erdőirtás végeztével gyakran fel is szedték azokat, és áthelyezték máshova. Így a lefektetett vágányok nem akadályozták a földek nagy táblás művelését.
A gazdasági vasutak üzeme időszakos jellegű volt. Vonalaikon leginkább a betakarítás időszakában volt jelentős közlekedés. Ez nyár közepétől a cukorrépa betakarításáig tartott, mivel a cukorrépa a legkésőbb érő haszonnövényünk.
A gazdasági vasutak jelentősége röviden abban állott, hogy a szállítani valót az időjárástól, vagy az utak minőségétől függetlenül, gyorsan, akadálytalanul juttassa el a fogyasztás, feldolgozás, vagy továbbszállítás helyszínéig.
A nagybirtoki gazdasági vasutak építését a tervszerűség hiánya jellemezte. Ötletszerű nyomvonalon, gyakran ötletszerű nyomtávolságon futottak a kis kocsik. A nyomtávolság gyakran birtokon belül is változó, 500 mm-től a normál nyomközig. Figyelmen kívül hagyták az „egységes nyomtáv” elvét, ami a kocsik jobb kihasználhatóságát eredményezte volna. A sínrendszer is eltérő volt, az 5 kg/fm tömegű sínektől, egészen a 14 kg/fm tömegűig változott. Ilyen gazdasági vasutak voltak a mezei vasutak is, amik, mint például a szeghalmi hálózat, minden alépítményt nélkülözve, valóban a mező füvén feküdtek. A járművek, és a pálya karbantartását primitív módszerekkel végezték, ami korai elöregedést vont maga után. A rossz minőségű pályákon közlekedő rozzant kocsik miatt gyakoriak voltak a siklások, amik az alacsony sebesség ellenére jelentős kárral is járhattak.
A vonalakról hiányoztak a vasútüzem működéséhez nélkülözhetetlen biztosító berendezések és szabályok. Gyakran a ló vontatta vonat hajtója nem lehetett biztos abban, hogy nem jön szemben egy másik szerelvény. Így, ha találkoztak forgalmi kitérő hiányában a „gyengébbik” akár kilométereket is tolathatott visszafelé. A kapuvári vasúton a viták elkerülésére üzembe helyeztek egy póznát. Aki előbb ért a póznához az folytathatta az útját, míg a másik tolatott vissza.
Az 1880-as, '90-es években újból fellendült a vasútépítés, a fővonalak ekkorra már kiépültek, elkezdődött a nagyvasúti mellékvonalak, HÉV-ek kiépítése. Ezek a vonalak a kisebb településeket is elérték, és ösztönzőleg hatottak az uradalmi vasutak kiépítésére, amelyek segítségével a majorságokat összekapcsolhatták a helyiérdekű vasutak állomásaival, és ezáltal az ország közlekedési rendszerével. Gyakran még mindig ló vontatta a vonatokat, de a tehetősebb gazdák birtokain már megjelentek a gőzmozdonyok, sőt motormozdonyok is.
A két világháború között A két világháború között Magyarországon lelassult a vasútépítés, nem volt rá anyagi fedezet, de szükség sem, hiszen a normál nyomközű hálózat kiépült. Ez azonban nem vonatkozott a gazdasági vasutakra, amelyek funkciója egyre nőtt. Lórén hordták a postát, darabárut, sőt néhány favázas kocsit személyszállításra is berendeztek. Ez azonban nem jelenti azt, hogy közforgalmú, vagy korlátozott közforgalmú vasutak lettek volna. Az 1940-es évekig kiépültek a későbbi GV-k főbb vonalai, mint a dombóvári, fegyverneki, balatonfenyvesi vonalak. Megkezdődött a pályák, és a járművek korszerűsítése, egyre több helyen alkalmaztak gőzmozdonyt, de sikeresen állítottak forgalomba benzin, és dízel üzemű vontatókat is.
A II. világháború után Az országon végigvonuló front hatalmas pusztítást végzett vasútvonalainkon: a szövetséges légierők bombázása, a visszavonuló német és előrenyomuló szovjet hadsereg rablásai egyaránt ellehetetlenítették a közlekedést. A hidakat fel-, az alagutakat berobbantották, a kocsikat, mozdonyokat szándékosan tönkretették, vagy magukkal hurcolták. Több üzemet, például az Ácsi cukorgyárat, illetve annak fűtőházát is bombatalálat ért. A háborút követő nyomorban a lakosság tovább növelte a károkat, a talpfákat és más faanyagokat tüzelőnek használtak, a síneket ellopták, és saját céljaikra használták. Olyan helyzet is előfordult, hogy ócskavasként próbálták értékesíteni azokat.
Ilyen körülmények között adták ki 1947-ben a 3 éves tervet, a 2500 km hosszúra becsült gazdasági vasúthálózat felújítására. A vasutak felújítását a közlekedési és a földművelésügyi tárca által közösen létrehozott Gazdasági Vasutak Igazgatósága végezte, ami 1947. augusztus 1-jén kezdte meg működését. A teljes felújítás a megváltozott igényeknek megfelelően valósult volna meg. Eddig a gazdasági vasutak a falvakat kikerülve, kizárólag a gazdasági létesítményeket szolgálták ki. Az új tervek alapján a vasutakat bevezették volna a településekre. A terv azonban pénzügyi okokból módosult, mivel azokat aranypengőben készítették, s a forint bevezetésével új helyzet állt elő. Az átszámítások után a rendelkezésre álló összeg a felére csökkent. Közben megjelentek a nagy teljesítményű teherautók, traktorok, amik megkérdőjelezték a 10 km-nél rövidebb hálózatok létjogosultságát.
A nehézségek ellenére azonban másodjára is életre keltek a gazdasági vasutak. A felújított vonalakat a mezőgazdasági szervek kezelésébe adták, amik azonban nem tudtak eleget tenni az ezzel járó kötelezettségeknek. A kisvasutakat újból a gazdátlanság fenyegette. Ezért Gerő Ernő közlekedési miniszter 1948 októberében elrendelte, hogy a gazdasági vasutak kezelését is a közlekedési tárca oldja meg. Erre a célra nemzeti vállalatokat hoztak létre. 1949-ben az eddig községi, vagy éppenséggel kisüzemi tulajdonban lévő vonalakat államosították. Az erről rendelkező kormányrendelet 1949. február 1-jén látott napvilágot. Összesen hét ilyen nemzeti vállalat alapult, melyek a következők:
Győri Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat Gyulai Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat Kaposvári Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat Mezőhegyesi Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat Szerencsi Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat Székesfehérvári Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat Szolnoki Gazdasági Vasutak Nemzeti Vállalat
alt=|bélyegkép|250x250px|Az A–26-os mozdony jellegrajza bélyegkép|jobbra|250px|B–26-os mozdony bélyegkép|jobbra|250px|C–50-es mozdony Bak kocsival Balatonfenyvesen
A közlekedési tárca keretében főosztály alakult a Gazdasági Vasutak Igazgatóságából az építési és üzemeltetési feladatok operatív szerveként. A nemzeti vállalatok feletti főfelügyeletet a KPM IX. Gazdasági Vasúti Főosztály hatáskörébe utalták. A nemzeti vállalatok tulajdonába mintegy 2000 kilométernyi pálya került, a maradék, kb. 400 km pályát szükségtelennek ítélték, és elbontották.
Az államosítás után nekiláttak a vonalak szabványosításának. A szabványos nyomtávot 760 mm-ben határozták meg. Sok vasút azonban kihasználatlanul maradt, meg sem indult rajtuk a forgalom. Ezek fenntartását a növekvő szállítási igények, és a mezőgazdaság fokozatos fejlesztése indokolta.
A kezdeti tervidőszakban nagy gondot jelentett a gazdasági vasutak járművekkel való ellátása. A korábbi járművek nagy része a háborúban, vagy időközben megsemmisült, a maradék pedig eltérő nyomtávolságú volt. Amit mégis sikerült üzembe állítani, azok roncsokból összeeszkábált lórék voltak csupán. A nagyobb javítások elvégzésére 1948-ban műhelyt létesítettek. A gőzmozdonyok javítását a MÁV vállalta fel. A legnagyobb nehézségeket a motoros vontatók, motormozdonyok hiánya okozta. A kevés meglévő darab javítását a GV saját műhelyében végezték. Új, sokoldalú mozdonyokra volt szükség, azonban a korai próbálkozások, amik főleg benzin üzemű mozdonyok voltak, nem vezettek sikerhez. A vonalakon megjelenő A–26 és B–26 típusú mozdonyok is csak átmeneti megoldást jelentettek. 1949-ben a gazdasági vasutakon 39 db motor-, és 36 db gőzmozdony működött. A kisebb forgalmú vonalakon továbbra is a ló maradt a szállítóeszköz.
1949-ben kezdődött a Gazdasági Vasutak első ötéves terve. Míg a korábbi hároméves terv lényege a korábbi vonalak felújítása, üzemképes állapotba hozása volt, addig az ötéves terv célja a vasutak gazdaságos üzemvitelének kialakítása, minél összefüggőbb hálózat kialakítása és a vonalak korszerű járműparkkal való ellátása. A tervezésnél nagy figyelmet fordítottak a személyforgalomra. A korábbi időszakokban e kisvasutak kifejezetten a nagybirtokokat szolgálták ki, ezért nem-, vagy csak alig volt rajtuk személyszállítás. Létüket azonban éppen annak köszönhették, hogy a terület, amire vezettek, nem volt megfelelő közlekedési eszközzel ellátva. Adta magát a gondolat, hogy ahol erre igény van, kezdődjön meg a rendszeres, menetrend szerinti személyszállítás. Ilyen igény volt a nagyvasút, a közigazgatási központ elérése, iskolába, vagy munkába járás, piacozás, kórház, vagy orvos felkeresése stb.