A British Rail 58 sorozat hattengelyes dízelvillamosmozdony-sorozat, melyet a British Rail Engineering Limited gyártott 1983 és 1987 között, összesen 50 példányban. A típust a British Rail rendelésére tervezték, ahol a nehéz terhelésű teherszállításban a British Rail 56 sorozatot kívánták kiváltani annak relatívan magas karbantartatási és rendkívül magas gyártási költségei miatt.
A sorozat jelentős eltérést jelentett a brit építési konvencióktól; az újítások között szerepelt a modularizáció amerikai gyakorlatának átvétele. A típus első mozdonyát 1983 elején szállították le a British Railnek, és még abban az évben szolgálatba állt. A hosszú élettartamra vonatkozó várakozások ellenére az EWS 2002-ben, mindössze 19 év szolgálat után úgy döntött, hogy a típus összes példányát kivonja az állományából. Ezt követően 32 példányt külföldre vittek ki; négyet Hollandiába, nyolcat Spanyolországba és húszat Franciaországba. Több példányt selejteztek, illetve megőriztek. A keskenyebb mozdonyszekrény, illetve annak két végén szélesebb fülkével ellátott felépítmény miatt a vasútrajongók a „Bone” becenevet adták a sorozatnak.
Történet Az 1970-es évek közepén a British Rail több különböző, 5-ös típusba sorolt dízelmozdonyt üzemeltetett, amelyek viszonylag nagy teljesítményű, nehéz tehervonatokra alkalmas mozdonyok voltak, ezek közül a legújabb a British Rail 56 sorozat volt. Az ezzel kapcsolatos kezdeti tapasztalatok azt mutatták, hogy a típus kissé megbízhatatlanul működik, ami a British Rail teherszállító részlegének ügyfelei körében elégedetlenséget váltott ki. A British Rail tisztviselői megfigyelték, hogy a versenyképes tehermozdonyok nemzetközi piaca igen jövedelmező lehet, ezért nyomás nehezedett arra, hogy megfelelő konstrukcióval lépjenek be az exportpiacra. A British Rail előrejelzése szerint a belföldi vasúti árufuvarozási ágazat is növekedésre számíthat, és ennek a növekedésnek a kilátásai tovább javulhatnának ha különösen megbízhatóság szempontjából alkalmasabb mozdonyok állnának rendelkezésre.
Ennek megfelelően az 1970-es évek végére a British Railen belül jelentős nyomás nehezedett egy új, alacsony költségű, könnyen karbantartható tehermozdony kifejlesztésére. Annak ellenére, hogy az 1970-es évek közepén több megrendelés is érkezett az 56-os sorozatra, a British Rail engedélyezte, hogy a British Rail Engineering Limited (BREL) megvalósíthatósági tanulmányt készítsen egy exportpiacra szánt új tehermozdony kifejlesztéséről. Az exportképesség fontos szempont volt; az 58-as sorozat gyártás előtti rajzain a típust „standard exportmozdonyok” néven emlegették. A BREL mérnökei már a fejlesztés koncepcionális szakaszától kezdve részt vettek az erőfeszítésekben, így a tervezés és a gyártástervezés szoros összhangba került. A koncepciós fázisban a mozdony olyan jellemzőket vett fel, mint a modularizáció és a közelmúltban kifejlesztett gyártási technikák, melyekkel csökkenthetők a gyártási és karbantartási költségek.
Miután a British Railways Board jóváhagyta az új mozdony tervét, a BREL doncasteri gyárával kötötték meg a szerződést a típus megépítésére. Az új 58-as sorozat anyagrendelése 1979 folyamán kezdődött meg. A gyártási programhoz való alkalmazkodás érdekében a BREL megkezdte az „E2” műhely több millió fontos korszerűsítését, ahol az 58-as osztály végső összeszerelését végezték volna. A BREL felhagyott a hagyományos mozdonyépítési módszerekkel, és egy teljesen új megközelítést választott – egy innovatív moduláris konstrukciót. Ez a korábbi mozdonyokhoz képest megtakarítást jelentett az építés és a karbantartás terén egyaránt. A teherhordó alvázat cserélhető modulokkal szerelték fel – 1. számú vezetőfülke, motorhűtő, dízelmotor, turbófeltöltő, elektromos berendezések és 2. számú vezetőfülke. Szükség esetén az egyes modulok könnyen eltávolíthatók és kicserélhetők az alépítményből.
1982 januárjában a British Rail eléggé bízott a projekt előrehaladásában ahhoz, hogy megrendeljen egy első, 35 mozdonyból álló tételt. 1984 folyamán további 15 darab 58-as sorozatú mozdony építését engedélyezték.
Konstrukció A British Rail 58 dízel-villamos mozdonysorozat, amelyet elsősorban nehéz teherszállításra szántak. Szerkezetileg egy erős alépítményből áll, amelyet úgy terveztek, hogy az élettartama során fellépő dinamikus erőkön kívül a berendezés által okozott összes statikus terhelést is elbírja, hogy a várható harmincöt éves élettartama alatt a fáradásos meghibásodás lehetősége nulla legyen, valamint hogy megfeleljen a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) által előírt végterhelési követelményeknek. A fedélzeten található összes főbb készülék és kapcsolódó berendezés moduláris felépítésű, ami lehetővé tette, hogy a típust az üzemcsarnokban, nem a végső összeszerelési területen szereljék fel, minimalizálva a munkahelyi zsúfoltságot és a teljes összeszerelési időt. A vezetékek nagy részét előre lefűzték, hogy ezzel is csökkentsék a szükséges összeszerelési időt.
A fülke egy komplett egység, amelyet úgy terveztek, hogy az összes rendszerrel egy teljes modulként lehessen felszerelni. A vezetőfülke rugalmasan van rögzítve, és úgy tervezték, hogy megfeleljen az UIC követelményeinek mind az ütközésbiztonság, mind a szilárdság tekintetében; az 58-as sorozat állítólag az első olyan konstrukció, amely megfelel az ütközésbiztonsági követelményeknek. Ennek a szilárdságnak a nagy részét az első ablakok alatt futó tekintélyes, üregesen hengerelt gerendaszelvény adja, amelyet a vezetőfülke oldalfalainak belső oldalán átlósan futó két szelvény merevít a padló szintjéig. A hátsó válaszfal szintén erős szerkezeti elem, amelyet úgy terveztek, hogy kisiklás esetén megakadályozza a vezetőfülke összecsuklását, valamint rögzítési pontként szolgáljon a jármű felemeléséhez. A vezetőfülkébe a hátsó válaszfalba épített egyetlen középen elhelyezett ajtón keresztül lehet bejutni, amely a vezetőfülke hátsó részén egy keresztfolyosóba nyílik; közvetlen külső bejutási lehetőség nincs. A vezetőfülke olyan kedvező fogadtatásra talált, hogy a British Rail későbbi mozdonyainál is alapul szolgált.
A beépített motor egy Ruston Paxman 12RK3ACT típusú egység, amely 1000 min⁻¹ fordulatszám mellett teljesítményt ad le. Ugyan az 56-os sorozatban ugyanazt a motorcsaládot használták, az 58-as sorozat esetében 5-6 százalékkal alacsonyabb az üzemanyag-fogyasztás, részben az olyan egyszerűsítési intézkedéseknek köszönhetően, mint az alacsonyabb hengerszám és a kettő helyett egy turbófeltöltő használata. Az 58-as sorozat tervezése során jelentős hangsúlyt fektettek az alkatrészek csökkentésére és a megbízhatóságra, mivel azt megelőző 56-os sorozat állandó megbízhatósági problémákkal küzdött. A motorba a zajkibocsátás csökkentése érdekében hangtompítót építettek be, amelyre részben azért volt szükség, hogy megfeleljen az Európai Gazdasági Közösség által kidolgozott jövőbeli zajkorlátozási előírásoknak; ez a hangtompító közvetlenül a motorra van felszerelve, nem pedig a mozdony karosszériájára, és a tetőn lévő, az eső összegyűjtésére szolgáló ereszcsatornával körülvett lyukon keresztül nyúlik felfelé. Az elrendezést megkönnyítette a légbeszívó csövek megszüntetése, amelyeket a forgattyús tengely közepébe építettek be.
A felépítményt válaszfalakkal osztották szekciókra, amelyek elhelyezése a légáramlás optimális irányítását szolgálja. A tetőszerkezet viszonylag könnyű, amely kézzel egymásra rakható, levehető részekből áll. Összesen harminckét azonos méretű ajtó sorakozik mindkét oldalon, ezek páronként nyílnak és emelhetőek le, hogy hozzáférést biztosítsanak a karbantartás, mind a kezdeti összeszerelési folyamat során. Ezek a szilárdság és a viszonylag kis súly érdekében sajtolt acélszerkezetből állnak. Az alváz viszonylag alacsony hajlítási frekvenciával rendelkezik, ezért a karosszéria meghajlásának minimalizálása érdekében a forgóvázakat az alvázhoz viszonyítva gondosan kellett elhelyezni.
Az elektromos berendezés egy közvetlenül a motorhoz kapcsolt, kefe nélküli, háromfázisú főgenerátorból és egy segédgenerátorból áll. A kimenet egy egyenirányító egységen keresztül egyenáramú vontatómotorokat táplál; mind a vontatómotorok, mind a generátorok felcserélhetők az 56-os sorozaton használtakkal. Az alapvető vezérlőberendezés egy keresztirányban elhelyezett fülkében van elhelyezve. A fékvezérlő rendszer a Poussoir Bouton Locomotive-rendszeren (PBL) alapul, mivel az egyszerűbb és olcsóbb vezérlőeszközöket használ, mint a hagyományos alternatívák. A típus kezdeti üzemeltetése során a kerekek megcsúszását észlelték; a korrekciós kiigazítások közé tartozott a kiegészítő homokolóberendezés és a középső tengelyen lévő lágyabb elsődleges függőleges rugók alkalmazása a tengelyek kiegyensúlyozásának javítása érdekében. További intézkedéseket is megvizsgáltak, többek között a lassú motorvezérlő rendszert is felülvizsgálták.
Alkalmazása Az Egyesült Királyságban bélyegkép|Az 58 001 egy rövid tehervonat élén St Denysben 1982. december 9-én a Doncaster Worksben hivatalosan is átadták az első, az 58 001-es pályaszámú mozdonyt a British Railnek. A mozdony kezdeti kísérletei során kiderült, hogy a vezetőfülke klímaberendezése nagy sebességnél kevésbé hatékony; ezt úgy orvosolták, hogy a légbeömlő nyílást a vezetőfülke elülső burkolatának aljáról áthelyezték az ütközőgerenda két oldalára, közvetlenül a szélvédő alá. Kétéves üzemideje alatt az 58 sorozat lényegesen megbízhatóbbnak bizonyult, mint elődje, az 56 sorozat.
A többi mozdony leszállítása 1987 elejéig folytatódott, ekkor szállították le az utolsó, 58 050-es pályaszámú mozdonyt. Ezt a mozdonyt ideiglenesen egy külső gerjesztésű (SEPEX) kerékcsúszás-szabályozó rendszerrel szerelték fel, de a kísérleti tesztek befejeztével, mielőtt a mozdony forgalomba állt volna, ezt a berendezést eltávolították. Ugyan az 58-as sorozaton nem használták, a külső gerjesztésű vezérlőrendszer központi szerepet játszott a 60-as sorozat tervezésében. A típusra vonatkozó exportmegrendelés reménye ellenére végül egyetlen tengerentúli vevő sem jelentkezett. A doncasteri gyártóberendezéseket szétszerelték, és az 58 050 nem csak az utolsó legyártott 58-as sorozatú mozdony lett, hanem az utolsó dízelmozdony is, amelyet a Doncaster Worksben gyártottak.
Az 1980-as évek elején történt forgalomba állítása óta az 58-as sorozat számos teherszállítási feladatot látott el. Az akkori állítások ellenére a teljesítményük valójában számos tehervonattípus tekintetében gyengébb volt az 56-osokénál, mivel főként a forgóvázak kialakításából adódóan fokozottan hajlamosak voltak a kerékcsúszásra. Bár eredetileg szénvonatok élére szánták őket, érkezésük egybeesett a bányászsztrájkkal; állítólag a British Rail csak azért tűrte meg ennyi egység megépítését, mert a gyártásukhoz szükséges alkatrészeket már megrendelték. Ennek eredményeképpen az 58-asok más típusú teherforgalomban is részt vehettek. Az 1990-es évek vasúti privatizációját követően az 58-as sorozatú mozdonyok jelentősen kibővítették földrajzi hatókörüket, és egészen az állományból való törlésükig általános teherforgalmi feladatokat láttak el.
A kontinentális Európában 2000-ben az EWS bejelentette, hogy nyolc 58-as sorozatú mozdonyt Spanyolországba szállítanak, ahol kezdetben a spanyol GIF infrastruktúra-üzemeltető bérelte azokat. Ezt követően számos 58-as, valamint számos 56-os sorozatú mozdony működött Franciaországban a Fertis, a Travaux du Sud-Ouest és a Seco Rail üzemeltetésében.