A kei autó a japán autópályákon legálisan közlekedhető gépjárművek legkisebb kategóriája. A „kei” kifejezés a rövidítése.
A korlátozott méretek és motorspecifikációk miatt a tulajdonosok alacsonyabb adó- és biztosítási díjakat élvezhetnek, ami alacsonyabb fenntartási költséget eredményez. Ezen járművek a legtöbb vidéki területen mentesülnek a legális gépjárművásárláshoz kötött általános japán parkolóhely-tulajdonlási kötelezettség alól is, mivel az utcai parkolás Japánban általánosságban korlátozott. A japán autógyártók mikrofurgonokat és kei teherautókat is gyártanak ezen kategórián belül. A kei autók megfizethetőségük és könnyű kezelhetőséguk miatt az idősebb és a fiatalabb korosztályok körében is népszerűek.
A kei kategóriát 1949-ben hozta létre a japán kormány, hogy ösztönözze a gépkocsi-tulajdonlást és ezzel a japán autóipar növekedését. Az előírásokat 1998-ig többször módosították, azonban 1998 októbere óta a törvény következetesen előírja, hogy a jármű maximális hossza legfeljebb , szélessége legfeljebb , magassága legfeljebb , illetve a motor hengerűrtartalma legfeljebb 660 köbcentiméter lehet. Ezen felül a japán autógyártók és a törvényhozók között „úri megállapodás” született a 64 metrikus lóerős (63 hp; 47 kW) maximális teljesítményről.
A kei autók az 1960-as évek óta nagyon sikeresek Japánban, a 2016-os pénzügyi évben az újautó-eladások több mint egyharmadát tették ki, miután a 2013-as rekordmértékű 40 százalékos piaci részesedésről visszaesett. A kei autók piaci részesedésének csökkentése érdekében a japán kormány 2014-ben 50 százalékkal megemelte a kategóriára kivetett adókat. 2018-ban az országban a 10 legkelendőbb modellből hét mégis kei autó volt, köztük az olyan tolóajtós, magas tetős modellek, mint a Honda N-Box, a Suzuki Spacia, a Nissan Dayz és a Daihatsu Tanto.
A kategória tagjai általánosságban túl kicsik és túl speciálisak ahhoz, hogy exporttermékként nyereségesek legyenek. Ennek ellenére azonban vannak említésre méltó kivételek, például a Suzuki Alto és a Daihatsu Cuore, amelyeket az 1980-as évek óta Japánon kívül is folyamatosan forgalmazzák. A Suzuki Jimny kiszélesített exportváltozata Japánon kívül is jelentős népszerűségre tett szert. A kei autók a megfizethetőségük és könnyű használhatóságuk miatt egyaránt népszerűek az idősek, a fiatalok és a fiatalabb családok körében is.
Szinte az összes kei autót Japánban tervezték és gyártották, de vannak kivételek. Az első külföldi, kifejezetten kei autónak tervezett és Japánban is forgalmazott autó a 2013-ban megjelent Caterham 7 130. Ezen felül a Smart Fortwo-ból a japán importőr rövid ideig egy lekeskenyített, kei autónak minősített változatot is árusított, illetve a keiautó-előírásoknak megfelelő, azonban Japánban hivatalosan nem forgalmazott importált járműveket is kei autókként veszik forgalomba.
Dél-Koreában is van meghatározva egy a japán kei-dzsidósához hasonló autótípus, a kjonghcsa. 2008. óta a jogszabályok szerint a kjonghcsák maximális hossza , maximális szélessége , maximális magassága , illetve a motorjuk hengerűrtartalma nem haldhatja meg az 1000 köbcentimétert.
Leírás bélyegkép|jobbra|Magánhasználatú kei járművek rendszámtáblája bélyegkép|jobbra|Kereskedelmi használatú kei járművek rendszámtáblája A japán kormány rendeletei korlátozzák a kei autók külső fizikai méretét, valamint a belső égésű motorok lökettérfogatát és teljesítményét. A kei autókra más korlátozások is vonatkoztak, elsősorban a nagyobb járműveknél alacsonyabb sebességkorlátozások; a régebbi kei autókban a sebességkorlát átlépése esetén egy figyelmeztető hangjelzés is szól mindaddig amíg a sebesség nem csökken az előírt maximum alá.
A kei autók speciális rendszámtáblákat kapnak, amelyek magánhasználat esetén sárga alapon fekete számokat, míg kereskedelmi használat esetén fekete alapon sárga számokat tartalmaznak, ezért angol nyelvű körökben „yellow-plate cars” néven is hivatkoznak ezekre."Owning a Car in Japan", ALTs in Sendai (via Internet Archive)
A modern kei autók gyakran turbófeltöltős motorral, automata és fokozatmentes sebességváltóval, valamint elsőkerék- vagy összkerékhajtással is kaphatók. Az 1980-as évek után a kei autók teljesítménye, sebessége és passzív biztonsága annyira kiforrott, hogy el lehetett törölni a más autóknál alacsonyabb maximális sebességkorlátozást. A japán autógyártók egymás között megegyeztek a maximális sebességben, főként a járművek keskeny szélessége miatt.
Összehasonlítás az A-szegmenssel A kei autókat gyakran tekintik az európai uniós A-szegmensű „városi autók” japán megfelelőjének. A kei autók különleges jogi státuszával és korlátaival ellentétben azonban az A-szegmensű járművekre nincsenek uniós vagy páneurópai jogi korlátozások, kivételek vagy kedvezmények. Ugyan néhány kei autó-modellt sikeresen exportáltak vagy licenceltek, a nagy többségüket kizárólag a japán belföldi piacra tervezték és gyártották, mivel teljes mértékben arra optimalizálták őket, hogy a rendkívül specifikus japán kei autó-szabályokon belül a legvonzóbb járműveket kínálják, ráadásul főként jobb oldali kormányművel építették őket.
A közhiedelemmel ellentétben az 1990. január 1-jei szabályozás szerint nincs hivatalos teljesítménykorlátozás kivetve a kei autókra. A határértéket a japán autógyártók közötti, a lóerőverseny megakadályozása érdekében kötött „úri megállapodás” diktálja, ami szerint az akkoriban elérhető legnagyobb teljesítményű, azaz 64 metrikus lóerőnél (47 kW; 63 hp) erősebb kei autót nem gyártanak. Ez azt is jelenti, hogy az autók hűek maradnak a kei-osztály szerény szellemiségéhez, aminek értelmében alacsonyabb adót számítanak fel az ilyen kisebb járművekre, amelyek éppen csak az alapvető közlekedési igények kielégítésére elegendőek.
A kei autókra vonatkozó jogszabályok Időpont Max. hossz Max. szélesség Max. magasság Max. hengerűrtartalom Max. teljesítmény(„úri megállapodás” a japán autógyártók és törvényhozók között) négyütemű kétütemű 1949. július 8. rowspan="5" 1950. július 26. 1951. augusztus 16. 1955. április 1. 1976. január 1. 1990. január 1. 1998. október 1.
Történet A kezdetektől a 360 köbcentiméteres korszakig (1948–1975) bélyegkép|jobbra|1958-as modellévű Suzuki Suzulight SS A kei jogi osztály a második világháborút követő időszakban alakult ki, amikor a legtöbb japán állampolgár nem engedhetett meg magának teljes méretű autót, bár sokaknak elég pénze volt egy könnyű motorkerékpár megvásárlására. Az autóipar növekedésének ösztönzése, valamint az alternatív ingázási lehetőségek, illetve az üzletek és vállalkozások számára a kisméretű szállítójárművek biztosítása érdekében létrehozták a kei autó kategóriát, illetve az ahhoz tartozó csökkentett adóterheket és az „alapvető közlekedési eszközökre” vonatkozó jogi felső határokat. A járművek lökettérfogatát kezdetben kétütemű motorok esetében 100, míg négyütemű motorok esetében 150 köbcentiméterre korlátozták, azonban 1950-ben, 1951-ben és 1955-ben fokozatosan bővítették a járműméret- és motorlökettérfogat-korlátozásokat, hogy a kei autók vonzóbbak legyenek a vásárlók számára, és a gyártás életképesebbé váljon a gyártók számára. 1953-ban beindult az első négykerekű kei autó, a Nihon Auto Sandal „FS” típusú modelljének a szélesebb körű gyártása, melyet a még ebben az évben követett a Nippon Jidōsha Kōgyo „NJ” modellje. Egyik sem bizonyult sikeresnek; előbbiből összesen körülbelül 200, utóbbiból a gyártás 1954-es ideiglenes felfüggesztéséig körülbelül 60 példányt gyártottak.
1955-ben a lökettérfogat-határt 360 köbcentiméterre emelték mind a két-, mind a négyütemű motorok esetében, aminek hatására a nagyobb járműgyártók is beléptek a piacra és a következő években számos új keiautómodellnek indult meg a gyártása. Ezek közé tartoznak az első valóban tömeggyártott kei autónak tartott járművek is; az 1955-ös Suzuki Suzulight, illetve az 1958-as Subaru 360, melyek már valóban képesek voltak kielégíteni az emberek alapvető közlekedési igényeit anélkül, hogy túl komoly kompromisszumokat kellett volna kötniük a járműtípus korlátozásaiból fakadóan. 1955-ben a japán Nemzetközi Kereskedelmi és Ipari Minisztérium (MITI) célul tűzte ki egy olyan „nemzeti autó” kifejlesztését, amely nagyobb volt, mint az akkoriban gyártott kei autók. Ez a cél befolyásolta a japán autógyártókat abban, hogy meghatározzák, hogyan tudják a legjobban összpontosítani termékfejlesztési erőfeszítéseiket a kei autókra vagy a nagyobb „nemzeti” autókra. A kis külső méretek és a motor hengerűrtartalma a japán vezetési környezetet tükrözte, mivel a sebességkorlátozások Japánban városi környezetben realisztikusan nem haladják meg a 40 km/h-t (24,9 mph). A kei autók legnagyobb megengedett sebessége az 1960-as évek közepéig 40 km/h volt, amíg a kei járművek sebességkorlátozását 60 km/h-ra emelték. A korai kei autók a korszak európai „buborékautóihoz” hasonlítottak.
1968-ban, a Honda N360 megjelenésével a keiautópiac rohamos növekedésnek indult. A típus 1968. március 6-i piacra kerülése előtt a kei személyautók piaca kevesebb mint 10 000 autóból állt. Ez 1968 márciusára 16 000, áprilisára 17 000, míg májusára több mint 18 000 autóra duzzadt. 1968 májusában forgalomba helyezték az 5570-ik N360-at, ezzel az piacvezetővé vált. 1968. június 6-ra az elővásárlásokat is beleszámítva 22 500 N360-at adtak el.
Ezzel egyidejűleg az osztály egyre kifinomultabbá vált; 1968 augusztusában a Honda N360-ban megjelent az automata sebességváltó, és 1971 januárjában a Honda Z GS-től kezdve számos sportos kei autóban elérhetővé váltak az elülső tárcsafékek. Ezzel párhuzamosan a motorteljesítmény is folyamatosan emelkedett, az 1967 márciusában megjelent 31 metrikus lóerő teljesítményű Honda N360 lóerőháborút robbantott ki, melyben a Hondán felül (N360 TS, 36 PS, 1968. október), a Mitsubishi (Minica 70 SS, 38 PS, 1969. július), a Subaru (Subaru 360 Young SS, 36 PS, 1968. november) és a Suzuki (Fronte SS 360, 36 PS, 1968. november) is részt vett. A 360 köbcentiméteres motorral szerelt kei autók közötti csúcsot végül a Daihatsu 1970 júliusában forgalomba hozott 40 metrikus lóerős (29 kW, 39 LE) teljesítményű Fellow Max SS modellje jelentette. Az eladások folyamatosan nőttek, amíg 1970-ben el nem érték a 750 000 darabszámos csúcsot.
1974. december 31-ig a kei autók a hagyományos autókétól kisebb, méretű rendszámtáblákat használtak. 1975-től közepes méretű szabványos rendszámtáblákat kaptak, amelyek méretűek. Hogy megkülönböztessék őket a hagyományos személykocsiktól, a rendszámtáblák fehér és zöld helyett sárga és fekete színűek lettek.
550 köbcentiméteres korszak (1976–1990) bélyegkép|jobbra|Daihatsu Hijet (S40) Az 1970-es években a japán kormány folyamatosan csökkentette a kei járműveknek nyújtott kedvezményeket, ami az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási előírásokkal együtt az évtized első felében drasztikusan csökkentette az eladásokat. 1973-ban bevezették a korábban mentességet élvező kei autókra vonatkozó kötelező éves műszaki vizsgálatokat, ami további gátat szabott az eladásoknak. A Honda 1974-ben, a Mazda 1976-ban kivonult a zsugorodó kei személygépkocsi-piacról, bár mindkettő fenntartott kei haszongépjárművekből álló korlátozott kínálatot. Az eladások folyamatosan csökkentek, amíg 1975-ben el nem érték a 150 000 eladott személygépkocsis mélypontot, ami 80%-kal kevesebb, mint az 1970-es eladások.