Belgium helyiérdekű vasúti közlekedését az 1884. május 29. és 1991. december 31. között létező Nemzeti Helyiérdekű Vasúti Vállalat ( (NMVB); (SNCV)) látta el. Az 1000 mm-es nyomtávolságú, állami tulajdonú hálózat a nagyvasúténál kiterjedtebb volt, és gyéren lakott területeket is elért. A hálózat körülbelül felén használtak villamos vontatást, a maradékon gőz- és dízelvontatást alkalmaztak.

Később a vágányokat elbontották, helyükön buszok közlekednek. Mindössze a charleroi metró és Han-Sur-Lesse hálózatának egy rövid szakasza maradt fenn. Négy járműmúzeum (köztük Schepdaal kocsiszín és az ASVi múzeum) üzemel, emellett Dochamps és Érezée között közlekedik a 11 kilométer hosszú Tramway touristique de l’Aisne. A nosztalgiajárművek felújítását és fenntartását a Tramania csoport finanszírozza.

A hálózat egy részét „farmervillamosnak” is becézték, mivel a gazdálkodókat szállította a városba.

Története bélyegkép|jobbra|Ursel állomása 1909-ben bélyegkép|jobbra|A Kusttram Knokke állomása 1921-ben bélyegkép|jobbra|Első osztályú helyjegy a Brüsszel–Mons viszonylatra bélyegkép|jobbra|A hálózat hosszának változása: pirossal a villamosított, zölddel a nem villamosított rész bélyegkép|jobbra|Tehervagon Heyselben Megalapítása 1885 júliusában megnyílt az Oostende–Middelkerke–Nieuwpoort viszonylat (a Lombardsijde–Nieuwpoort szakaszt a Kusttram egészen 2019 májusáig használta). Kezdetben gőzvontatást használtak, majd 1894-ben a hálózat villamosításába kezdtek; az első villamosított szakasz a Place Rouppe–Petite-Espinette közti volt. Az első világháború idején a villamosított szakasz hossza 200 km, a teljes hálózaté 4095 km volt (a nagyvasúti hálózat 4722 km hosszú volt).

Az első világháború előtt Tieltben, valamint Antwerpen és Merksem között lóvasút közlekedett.

A vállalat a regionális viszonylatok mellett több város (Brugge, Leuven, Mechelen, Namur, Oostende, Tournai) helyi járatait is üzemeltette. Brüsszelben, Charleroiban és Liège-ben versenyhelyzet volt a helyi vállalatokkal.

Az alábbi régiókban üzemeltek villamosított hálózatok: Kortrijk Mons La Louvière–Manage–Binche Hasselt–Genk

Szervezeti felépítése Az NMVB-csoporton belül minden tartománynak saját leányvállalata volt, melynek tulajdonosa 50%-ban az állam 25–33%-ban a tartomány, továbbá a kiszolgált települések (ritkábban magánbefektetők) voltak a tulajdonosai. A kisebb települések nem tudták a hálózatot finanszírozni, így ők kormányzati hitelt vehettek fel. A leányvállalatok egy része később egyesült.

A számozás időrendben történt: 1: Antwerpen–Turnhout 2: Oostende–Veurne 204: Mechelen–Muizen stb.

Üzemeltetők Kezdetben a viszonylatok jelentős részét magánvállalkozók üzemeltették saját járműparkkal és személyzettel, azonban mivel az első világháborúban a németek a pálya jelentős részét elbontották, az üzemeltetők a veszteségek miatt koncessziójukat visszaadták. Ilyenkor gyakran a cég ingatlanai is az NMVB/SNCV-hez kerültek.

1930-ra a következő üzemeltetők maradtak: SA: kezdetben a Rochefort és Wellin közötti vicinálist, majd 1955. szeptember 1-jétől az SA du Chemin du fer Vicinal des Grottes de Han a hani villamost üzemeltette; a cég 1991-es szétválásakor ők voltak az utolsó megmaradt üzemeltető Société pour l’Exploitation des Lignes Vicinales d’Ostende et des Plages belges: a több villamosvállalatot tömörítő Empain-konzorcium része, a Kusttram üzemeltetője Tramways Electriques de Gand SA: 20 km hosszú hálózat Gentben Tramways Bruxellois SA: 10 km hosszú hálózat Brüsszelben NV Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg-Maatschappij: a Moerbeke körüli 6 km hosszú hálózat üzemeltetője

Első világháború Az első világháború a hálózatot kettévágta. A németek által megszállt részen a kevésbé forgalmas viszonylatokat (főleg Antwerpen körül) elbontották, és az infrastruktúrát hadicélokra használták, emellett a szövetségesek oldalán is ideiglenes pályák épültek. A belga hadsereg visszavonulásakor a járművek egy részét visszaszerezte. Mivel a nagyvasutat csak hadicélokra használták, Brüsszel és Ans között hosszabb viszonylatot építettek ki. A háborút követően az infrastruktúra jelentős részét újjá kellett építeni.

A két háború között 1923-ban a belgák által megszállt Aachenből lefoglalt járművekkel elindították Eupen, Eynatten, Herbestal és Raeren villamosított viszonylatait.

A nem villamosított hálózat hossza 1925-ben 3942, míg a villamosítotté 523 kilométer volt. Ekkoriban a buszos magáncégek komoly konkurenciát jelentettek, de 1931-től új autóbusz-viszonylatokat csak az NMVB/SNCV indíthatott, amiket aztán magánüzemeltetőknek adtak bérbe. A villamosított hálózat hossza 1938-ra elérte az 1500 kilométert, emellett az elektromos járművek 70 km/h-val (a gőzmozdonyok 30 km/h-val) tudtak haladni, így az autózással is versenyképesek voltak. Egy időben benzines meghajtású villamosokkal is kísérleteztek. Az „autorail” becenevű dízeles kocsik 1935-től álltak forgalomba.

Második világháború A második világháborúban a hálózatot szinte kizárólagosan a német hadsereg használta. Az üzemanyagkészlet szűkös volt. 1939-ben 192, míg 1943-ban 403 millió utast szállítottak, így számos korábban busszal pótolt villamosvonalat újraindítottak, a dízelvontatás helyett pedig gőzmozdonyokat használtak. Ekkoriban jött létre a Brüsszel–Liège viszonylat. A németek a vasúti pályát a frontvonalra akarták áttelepíteni, de ez nem valósult meg. A karbantartás hiánya miatt az infrastruktúra és a járműpark is elavult volt. A háborút követően a nem villamosított vonalak többségét azonnal leállították.

A hálózat zsugorodása A hálózat hossza az 1945-ös 4769 km-ről 1965-re 582 km-re zsugorodott. Az utolsó regionális, Brüsszel körüli vonalak 1978. július 31-én szűntek meg.

1958-ra szinte a teljes nem villamosított hálózatot felszámolták. Az utolsó villamosított viszonylat Haacht és Keerbergen között 1949-ben épült ki, de ezt 1958-ban bezárták. A vallóniai hálózat átjárhatóságát biztosító kapcsolat 1953-ban épült ki, de 1958-ban felhagyták. 1980-ban már csak 205 km-nyi regionális pálya maradt fenn.

Az alábbi viszonylatok maradtak fenn: Kusttram (1998-ban az egykori nyomvonalat követve meghosszabbították Adenkerke felé) A charleroi metró M1 és M2 viszonylatai A hani barlangokhoz vezető turistajárat Az ASVi és TTA múzeumok nosztalgiajáratai 2013-ban Charleroiban újranyílt az egykori 62-es viszonylat

Teherszállítás 1925-ig az NMVB/SNCV a nagyvasúttal párhuzamos viszonylatain nem végezhetett teherszállítást, de kötelezték az áruk legközelebbi vasútállomásra szállítására. 1937-től teherszállítást is végezhettek, amit az 1950-es években a közúti áruszállítással való versenyképtelenség miatt nagyrészt beszüntettek. 1962-ig a napi 1–2 személyszállító járattal kiszolgált viszonylatokon az aratás idején még közlekedtek terményszállító vonatok. A második világháborút követően rövid időre visszaállították a vasúti áruszállítást; kisebb csomagokat busszal is továbbítottak.

1961-ben a ’s-Gravenvoeren–Weerst közötti viszonylatot eladták a Charbonage d’Argenteaux bányavállalatnak, akik azt 1980. március 31-éig használták, de 1973 és 1991 között turistajáratok is közlekedtek. A pálya egy része fennmaradt.

Közúti utasszállítás A hálózaton már 1924. augusztus 11-én üzemeltek autóbuszok, de ekkor még csak ráhordó vagy villamospótló járatként; egy 1931-es törvény megengedte az NMVB/SNCV-nek buszviszonylatok indítását. Első vonaluk az 1925-ben indult Etterbeek–Overijse viszonylat volt. A hálózat hossza az 1945-ös 449-ről 1980-ra 17 250 km-re nőtt. Gőz-, dízel- és elektromos hajtást használtak, de Brabantban trolibuszt terveztek; két járművet legyártottak, de a viszonylat soha nem indult el. Az utasok a postabuszokat is használhatták.

1977. szeptember 1-jén a regionális buszok üzemeltetése az állami vasúttársaságtól az NMVB/SNCV-hez került át, így a korábbi vasúti jegyek sem voltak érvényesek. Ez a hálózat 110 vonatpótló és 84 egyéb viszonylatból (4900+3300 km) állt. A villamospótló buszoknál gyakran eltérő jelzést használtak: például a 21-es villamospótló 781-es számmal közlekedett. 2000-től a hálózaton ezt a számmezőt nem használják.

1983. december 19-én Limburgban a fő hálózatra ráhordó kisbuszos járatok indultak; ezt hamarosan továbbiak követték.

Szétválása 1991-ben az NMVB/SNCV flamand (De Lijn) és vallón (TEC) részre vált szét; a De Lijn összeolvadt a MIVA-val és MIVG-gel, a TEC pedig a STIC-sel, STIL-lel és STIV-vel. A De Lijn és a TEC hivatalosan 1991. január 1-jén vette át a viszonylatokat, az NMVB/SNCV pedig 1992. január 1-jén szűnt meg. A szétválással egyidőben a finanszírozás is megváltozott: a forrásokat korábban a belga kormány a két régió között arányosan osztotta el, az új rendszerben viszont a finanszírozás a régiók feladata.

Ekkorra két viszonylatuk maradt fenn: a Kusttramot a De Lijn, a 90-es villamost pedig a TEC üzemeltette tovább. 2013-ban a gosselies-i viszonylat a charleroi metró részeként újranyílt.

Infrastruktúra bélyegkép|jobbra|Jelző bélyegkép|jobbra|Grimbergen kocsiszín buszgarázzsá átépítve A pálya a lehető legkisebb befektetéssel épült ki: az egyvágányos nyomvonal a házak és az út között, vagy ahol ez nem volt lehetséges, az úttest közepén haladt. A gőzvillamosok csak kisebb emelkedőkön tudtak haladni, így a nem megfelelő domborzati viszonyok esetén alternatív útvonalat választottak (az elektromos járművek meredekebb emelkedőkön is tudtak haladni). 45 nagyobb (ezekből húsz ma is áll) és több kisebb híd, négy alagút és több aluljáró létesült, azonban a vasúti pálya már nem mindegyikben épült ki. 1900 előtt 50 fordítókorong és 104 mérlegelőállomás állt. 1957-ben megépült a brüsszeli kongresszusi központ alatti 550 méteres alagút. A dalhemi struktúra ma gyalogos alagút, egyet pedig a brüsszeli 7-es és 19-es villamosok használnak.

Mivel az egyvágányú szakaszokon a járművek gyakran a forgalommal szemben haladtak vagy szélesebb utakat kereszteztek, a villamosokat kétszólamú kürttel szerelték fel. Az 1960-as években számos város megszüntette a villamosokat és helyettük a közutakat szélesítette (több vallón viszonylat az 1980-as évekig fennmaradt). 2017-ben az utolsó, andurlesi egyvágányú szakaszt kétvágányúvá építették át. Brüsszelben és Liège-ben a pályát az eltérő nyomtávolságú helyi és helyközi járművek is használhatták.

Vonalszámozás Sem az NMVB/SNCV, sem az SNCB/NMBS publikus menetrendjeiben nem szerepeltek vonalszámok; általában növekvő számsorrendet alkalmaztak. A regionális viszonylatokat 1935-től 250-től, a második világháborút követően 500-tól növekvő számokkal jelölték. Az üzemeltetők vonalainál két számot többször is felhasználhattak.

1951-ben három számjegyű jelölést vezettek be: az első a tartományt, a második és harmadik a viszonylatot jelölte.

Nyomtávolság Szinte a teljes hálózat 1000 mm-es nyomtávolsággal épült ki, azonban a teherszállításra használt viszonylatokon a nagyvasúti kapcsolat miatt normál nyomtávolságot (1435 mm) használtak: Gronendaal–Overijse Poulseur–Sprimont–Trooz Dolhain–Eupen Zichem–Scherpenheuvel (később vasútvonal) Merksem ipartelep (csak teherszállítás) Brüsszel dél–Kuregem (csak teherszállítás)

Körülbelül hetven kilométernyi vasútvonalat keskeny és normál nyomtávolságú járművek is használhattak. Antwerpentől északra a Hollandiával való kapcsolat miatt 506 kilométernyi pálya fokföldi nyomtávolsággal (1067 mm) épült ki. Mivel a nemzetközi teherszállítás sikere elmaradt a várttól, inkább a helyi, 1000 mm-es nyomtávolságú vonalakkal való kapcsolatot fejlesztették; az első világháborút követően az 1067 mm-es pályát 1000 mm-essé alakították át (ekkoriban felmerült a normál nyomtávolság alkalmazása is).

Jelzők A villamosok látra közlekedtek; keresztezésre általában a megállóhelyeken volt lehetőség. A legegyszerűbb jelzőket építették ki; Vallóniában ezeket a mai napig használják.