Az 1968-as Federal-Aid Highway Act (Pub. L. 90-495) az Amerikai Egyesült Államok Kongresszusa által megszavazott és Lyndon B. Johnson elnök által 1968. augusztus 24-én aláírt törvény, amely 1500 mérfölddel (2400 kilométerrel) bővítette az Interstate Highway Systemet, emellett meghatározta a másodrendű utak finanszírozását, környezetvédelmi szabályokat vezetett be és hídvizsgálati programot hozott létre.

Története Háttere Az Interstate Highway System finanszírozásáról szóló szövetségi szabályozás 1970-ig érvényben volt, azonban az 1968-as választási évben Johnson elnök az új finanszírozási törvénnyel be akarta bizonyítani, hogy ő és a demokrata többségű Kongresszus képes az országot irányítani. A törvényjavaslat egyik fő támogatója a szövetségi úthivatal vezetője, a túlzott autópálya-építéseket ellenző Lowell K. Bridwell volt.

Johnson 1968 januárjában 600 millió dollárnyi forrást fagyasztott be, mivel a környezetvédők tiltakoztak az építkezés ellen, emellett a főváros környéki belső körgyűrű és a Három Nővér híd építése ellen helyi lakosok hevesen tiltakoztak. A Kongresszus közúti kötődéssel rendelkező tagjai nyomást helyeztek a fővárosra, hogy a két projektet fejezzék be.

Szenátusi módosítók A törvény közvetlen előzménye a Képviselőház 16788-as javaslata volt, de több olyan törvényt is hoztak, ami projektek elindítását vagy leállítását eredményezte volna. John C. Kluczynski, az útügyi albizottság vezetője bejelentette, hogy a Három Nővér híd megépítését fogják javasolni; ez végül bekerült a törvénybe.

Július 1-jén a Szenátus kisebb módosításokkal elfogadta a törvényt, ami 1970-ben 5,5, míg 1971-ben 8,5 milliárd dollárt csoportosított át a szövetségi útalapba; ebből 7,6 milliárd az 1966-os törvény után el nem költött összeg. A két év alatt 3,6 milliárdot különítettek el autópálya-építésre, míg 1,2 és 1,4 milliárdot a másodrendű utak fejlesztésére. A Szenátus emellett pénzalapot hozott létre a kisajátításokra, és kötelezte az államokat, hogy a tulajdonosoknak megfelelő csereingatlant kell biztosítani (több államban nem biztonságos környéken, illetve szennyezett talajon adtak – vagy egyáltalán nem adtak – lakást). Emellett 170 milliót biztosítottak az út menti reklámok és szemétlerakók felszámolására hozott Highway Beautification Act végrehajtására.

Július 3-án a Képviselőház nem fogadta el a Highway Beautification Act pénzalapját, továbbá megengedte a természetvédelmi területeken való építkezést, megtiltotta a források befagyasztását, emellett kötelezte a fővárost és Marylandet autópálya-hálózatuk befejezésére.

Bizottsági munka és elnöki jóváhagyás A végleges törvényjavaslat kidolgozásához bizottságot hoztak létre. A Szenátus szerint a törvény precedenst teremtene arra, hogy a Kongresszus beleszóljon az útépítésekbe, azonban a Képviselőház szerint az alkotmány alapján fennhatóságuk kiterjed a fővárosra, és Washington D. C. ellenáll a Kongresszus döntésének. A demokraták szerint a Lady Bird Johnson first lady által is támogatott Highway Beautification Actet a republikánusok a kormány elleni tiltakozásul szavazták le (végül az 1970-es évre 25 milliós támogatást ítéltek meg). A bizottság által kidolgozott javaslat július 24-én került a Szenátus és a Képviselőház elé. A tervezett hálózat nagyságát 4800-ról 3000 kilométerre csökkentették, azonban a természetvédelmi korlátozások csak a köztulajdonú területekre terjedtek ki.

A törvényt a Képviselőház július 26-án, a Szenátus pedig 29-én írta alá.

Mivel a szövetségi útfinanszírozási törvény 1972-ig érvényben volt, a The New York Times szerint az 1968-as szabályozás felesleges, és ők, valamint Walter Washington washingtoni polgármester is kérték az elnököt, hogy vétózza meg. Stewart Udall belügyminiszter is arra utalt, hogy a természetvédelmi hatások miatt vétóra kéri Johnsont.

A kritikák ellenére az elnök a törvényt 1968. augusztus 24-én, néhány órával a vétó határideje előtt aláírta.

Fejezetei A törvénymódosítás az autópálya-bővítésre szánt forrásokat 1974-ig biztosította, emellett pontosan kijelölte a hálózat határait. Mark Rose és Raymond Mohl jogtudósok szerint olyan sok területet érintett, hogy teljesen átalakította az autópálya-építési szokásokat.

A következő két évre 21,3 milliárd dollárt különítettek el az alábbi felosztásban: Autópályák: az 1970-es, 1971-es, 1972-es és 1973-as pénzügyi évekre négymilliárd, míg az 1974-esre 2,225 milliárd dollár Egyéb elsőrendű, másodrendű és városi utak: az 1970-es és 1971-es pénzügyi évekre 1,1 milliárd dollár, amiből 45%-ot elsőrendű, 30%-ot másodrendű, míg 25%-ot városi utakra kell fordítani; a Highway Trust Fundból 125 milliárd városon kívüli utakra (60% első-, 40% pedig másodrendű utakra) Az 1970-es és 1971-es pénzügyi évekre 200 millió dollár kapacitásbővítési és közlekedésbiztonsági beruházásokra 100 millió kisajátításokra 1970-ben 75, míg 1971-ben 100 millió biztonsági programokra 33 millió nemzeti erdőkben való útépítésekre 30 millió indián rezervátumokban való hídépítésekre 1970-ben 25 millió arculatra 16 millió közterületi építésekre Autópálya-bővítések: a törvény további 2400 kilométer autópályát jelölt ki, ezzel a hálózat hossza 64 ezer kilométerre nőtt (ezek többsége városok körüli elkerülőút). A 139-es fejezet szerint bármely, a feltételeknek megfelelő és hiányzó kapcsolatot pótló út a rendszer része lehet (ezek nem számítottak bele a 68 400 kilométeres felső korlátba). A közlekedési hatóság 800 kilométernyi másodrendű autópálya nyomvonalát módosíthatta Forráselosztás: a 103(e)(2) fejezet Howard–Cramer-féle kiegészítése érdekében az államok már létező út helyén is kijelölhetnek autópályát, ha az nem ütközik egységesítési tervekben és a szakasz nem díjköteles

Több új program is létrejött: Kitelepítettek segélye: az államokat segítette az autópálya-építések miatt áttelepített családok segélyezésében; az államok csak akkor kaptak szövetségi támogatást, ha a felkínált csereingatlan egészséges környezetben van, a bűnözési ráta alacsony és közművesített, emellett 1970 júliusig bevezetik a vonatkozó szabályozást és betartják az 1968-as Fair Housing Act feltételeit. 25 ezer dollár értékig 100%-os támogatást adtak, emellett ha az érintett egy éven belül új ingatlant vásárolt, akkor 1, 2 vagy 3 lakásos házaknál 5000, míg társasházi lakásoknál 1500 dollár további segélyt nyújtottak. Az illető új ingatlan vásárlásakor mentesült az adók alól és költségeit 100%-ban megtérítették vagy 200+100 dolláros támogatást adtak. Az átköltöztetett vállalkozások és mezőgazdasági telepek éves bevételük értékét vagy 5000 dollárt kaptak (amelyik kevesebb); ezt csak akkor utalták ki, ha az átköltözés jelentős veszteséggel járt és a cégnek nem voltak telephelyei. Az államokat emellett ingyenes költöztetési tanácsadás nyújtására is kötelezték Hídellenőrzés: a virginiai Ezüst híd 1967-es összeomlása által inspirált program keretében a közlekedési hatóságnak minden szövetségi forrásból épült hidat rendszeresen felül kellett vizsgálnia Kisajátítás: az államok számára a költségek csökkentése és a családoknak okozott károk minimalizálása érdekében szövetségi kisajátítási alapot hoztak létre Parkolás: projektenként 50%-os támogatással vizsgálták a belvárosi kijelölt parkolózónák hatását a tömegközlekedés kihasználtságára The Traffic Operations Program to Improve Capacity and Safety (TOPICS): közlekedésbiztonsági és forgalomáramlási adatok gyűjtése; az 1-es típusba az első- és másodrendű városi utak, a 2-esbe minden egyéb városi utca tartozott; a kettesben csak elemzést végeztek, az egyesben a dugók csökkentését is vizsgálták. A 200 millió dolláros költségvetést az államoknak 50%-ban ki kellett egészíteniük

Új követelmények: Polgárjog: az építkezések csak az 1964-es polgárjogi törvénnyel összhangban történhetnek; a 22(a) fejezet értelmében szövetségi támogatást csak az egyenlő foglalkoztatás elvét elfogadó államok kaphatnak, ezek betartatására akár szankciókat is kiszabhatnak. A 140. fejezet megengedte, hogy a közlekedési hatóság a kisebbségek számára nyári iskolákat indítson, valamint a kisebbségek (főképp őslakosok) tulajdonában álló vállalkozásokat segítsék a tendereken való indulásban. Emellett megkövetelték a rezervátumok védelmét is Dawis–Bacon-törvény: a 12. fejezet bővítette a szövetségi finanszírozásról szóló 1931-es Dawis–Bacon Actet Környezetvédelem: az 1966-os közlekedési törvény kötelezte a közlekedési hatóságot a természetvédelmi területek, tájvédelmi körzetek és történelmi városnegyedek védelmére, azonban ennek finanszírozása nem volt egyértelmű; a kiegészítés értelmében a szabályok minden útra vonatkoznak Társadalmi véleményezés: kötelezővé tették a helyszíni és tervezési fórumokat, ahol a lakosság véleménye mellett a helyi hatásokat is vizsgálták. Az 1968. októberi szabályozás értelmében a lakosság bármely építkezést megakadályozhatott volna, azonban a képviselők ellenzése miatt ezt 1969 januárjában visszavonták Díjfizetés: csak nem díjköteles szakaszok építésére adnak szövetségi támogatást

Konkrét projektekre is kiterjedt a szabályozás: A marylandi Fort Washington Parkway megépítésének engedélyezése Kötelezték New Jersey-t, hogy fizessék vissza a Garden State Parkway fizetős szakaszra adott teljes szövetségi támogatást, valamint a helyi forgalom számára építsenek ingyenes elkerülőutakat Kötelezték a fővárost a Három Nővér híd, valamint a Potomac River Freeway, illetve a belső körgyűrű középső és keleti ágának megépítésére

Bírósági per Mivel a törvény szerint a Három Nővér hidat a korábbi bírósági döntések és a környezetvédelmi és építészeti hatások ellenére is meg kell építeni, Washington D. C. lakosai pert indítottak; szerintük politikai nyomás nehezedett a szövetségi és városi hatóságokra, a hidat pedig nem lehet megépíteni, ezért a törvény semmis. John Sirica kerületi bíró 1970. augusztus 27-én hozott ítéletében úgy határozott, hogy az építkezést húsz napon belül le kell állítani; a döntést a fellebbviteli bíróság 1971. október 12-én helyben hagyta.

A kormány a döntés ellen 1972. január 17-én fellebbezett, azonban az ügyet a legfelsőbb bíróság nem fogadta be.

A D.C. Federation of Civic Associations v. Volpe ügyben Warren E. Burger főügyész egyetértett a fellebbezés elutasításával, azonban szerinte a Kongresszus hozhat olyan törvényt, amivel a híd kikerül a bíróság jogköréből. Egyesek szerint hajlandó lenne visszaállítani a Nixon-kormány által ellenzett deszegregációs buszoztatást, azonban később azt nyilatkozta, hogy véleménye csak a hídra vonatkozott.

Jegyzetek

Fordítás

Források

További információk Pub. L. 90-495 82 Stat. 815

Kategória:Amerikai törvények Kategória:Az Amerikai Egyesült Államok autópályái Kategória:1968