A Falaba egy Liverpool és Nyugat-Afrika között menetrendszerűen közlekedő brit teher- és utasszállító hajó – ún. kombihajó (angol: cargo liner) – volt a 20. század elején, mely az Ír-tengeren való, Thrasher-incidensként elhíresült elsüllyesztése révén vált ismertté az első világháború elején, 1915 márciusában. A Falaba volt az első utasszállító, mely egy német tengeralattjáró tevékenysége során veszett oda. A hajót a német U 28 tengeralattjáró tartóztatta fel, majd torpedózta meg. A hajón tartózkodók közül – túlnyomórészt a csónakok szakszerűtlen leengedése következtében – több mint 100 ember veszítette életét, köztük egy amerikai állampolgár, bizonyos Leon Chester Thrasher is, akinek a halála kisebb diplomáciai incidenst okozott az Egyesült Államok és Németország között.
Brit részről azzal vádolták meg a németeket, hogy a hajó megállítása után csak 5 percet engedélyeztek a fedélzetén lévő 252 főnek az evakuációra, ennek lejártakor pedig kilőtték a hajót elsüllyesztő torpedót, még mielőtt az evakuációt befejezhették volna. Valójában a németek egy ekkora méretű hajó vészhelyzeti evakuálásához elegendő időt, 10 percet adtak szóban a hajó elhagyására, de látva a csónakok szakszerűtlen leengedését, és több vízbe ejtését, a német parancsnok, báró Georg-Günther von Forstner korvettkapitány tovább várakozott, és végül csak 23 perc eltelte után lőtte ki a torpedót, mikorra már minden olyan csónakot letettek a vízre, melyek leengedésének láthatóan hozzákezdtek, és egy brit halászhajó is odaért már. A hét vízre tett csónak közül csak hármat sikerült megfelelően leereszteni, míg másik hármat nem sikerült rendesen vízre tenni, egy további pedig a hiányzó lékdugók miatt süllyedt el. A vízbe esett hajótöröttek közül sokan vízbe fulladtak, vagy a kihűlés miatt veszítették életüket. Az amerikai kormányzat éles hangvételű jegyzékben tervezte elítélni a hajó elsüllyesztését, de miután számos túlélői beszámoló alapján kétségbe vonhatók lettek a brit sajtóban megjelenő állítások, Wilson elnök elállt a jegyzék elküldésétől.
Építése 1905-ben az Elder Dempster Lines, egy a Brit-szigetek és az afrikai brit gyarmatok között járatokat közlekedtető hajótársaság egy pár „kombinált” teher- és utasszállító hajót rendelt a glasgow-i Alexander Stephen and Sons hajógyártól. Közülük az első, 413-as számozású hajót 1905. május 23-án bocsátották vízre, de akkor azt megvette a Compagnie Maritime Belge hajótársaság, és az Albertville nevet adta neki. A 414-es számmal ellátott testvérhajóját augusztus 22-én bocsátották vízre, és ez az eredeti terveknek megfelelően az Elder Dempsterhez került, ahol a Falaba nevet kapta.
A Falaba hossza , szélessége , merülése , hajótere () volt. Elhelyezést tudott biztosítani az I. osztályon 138 utasnak, a II. osztályon pedig 72 utasnak, összesen 210 főnek.
Az Elder Dempster a Falabát Liverpoolban jegyeztette be 124000 azonosító számmal és HJGF kódjelzéssel. 1911-ben szikratávíróval szerelték fel, amit a Marconi Vállalat működtetett. 1913-ban az új tengerészeti hívójelzése az MZK betűkombináció lett. 1911-ben a hajótársaság megvette testvérhajóját, az Albertville-t a belgáktól, és az Elmina nevet adta neki.
Elsüllyesztése
bélyegkép|jobb|400px|A Falaba fedélzetén egy katonatiszt által készített fényképek egy része, rajtuk az U 28-cal és több leengedéskor pórul járt csónakkal bélyegkép|jobb|400px|A Falaba az U 28-ról fényképezve a torpedótalálat elszenvedésekor A Falaba 1915. március 27-én délután futott ki utolsó útjára Frederick Davies kapitány irányítása alatt Liverpoolból Nyugat-Afrika irányába 151 utassal (72%-os kihasználtsággal) és 95 fős személyzettel a fedélzetén. Az utasai között volt a brit hadsereg 30 tisztje, akik feladata a Német Kamerun elleni hadjárat előkészítése volt, valamint 70 gyarmati tisztviselő. A rakományához tartozott 13 tonnányi lőszer és robbanószer is.
A Mersey torkolatát közvetlenül a White Star Line New Yorkba tartó Cymric nevű óceánjárója után hagyta el, és 19:00-kor Holyheadnél a révkalauzukat ugyanannak a kutternak adták le. Innen az Ír-tenger irányába hajóztak tovább, a Cymric a Fastnet világítótorony, a Falaba pedig Las Palmas felé.
Másnap a Falaba a Szent György-csatorna vizén haladva, a Smalls világítótoronytól 38 mérföldre nyugatra hajózott, mikor a tatja mögött 3 mérföldnyire egy német lobogó alatt közelítő tengeralattjárót észleltek a fedélzetéről. Davies kapitány, aki hamar észrevette, hogy német lobogó alatt közelít a tengeralattjáró,Proceedings 74. o. (3181–3186.) előbb menekülni próbált, és közben a szikratávírón segélykérő üzeneteket adatott le.Proceedings 71. o. (3085.)<
A Cymric az egyike volt azon hajóknak, melyek fogták ezt az üzenetet, és bár ekkor még csak 15 tmf távolságra volt, a brit admiralitás érvényben lévő utasításai megtiltották számára, hogy segítséget nyújtva kockáztassa saját épségét. Pár perccel később a Cymric távírásza észlelte, ahogy brit hadihajók válaszolnak a Falaba segélykérésére.
A Falaba csak kb. 12,5 csomóval tudott haladni,Proceedings 11. (367.) míg a németek 16 csomóval, így a 3,5 csomós sebességkülönbség miatt közel egy óráig tartott volna, mire beérték volna. Mikor azonban a németek zászlójelzésekkel megállásra szólították fel, és fegyverhasználatot helyeztek kilátásba, 12 percnyi menekülés után leállították a hajtóműveket.Proceedings 75. o. (3227–3228.) – Robert Harrison kormányos vallomása Az U 28 így mindössze 15–20 perc alatt beérte a Falabát, és ekkor szóban 10 percet adtak a hajó elhagyására. Az utasokat és a személyzet tagjait ennek megfelelően a csónakfedélzetre rendelték, és ellátták őket mentőmellényekkel, a csónakok leengedése azonban katasztrofálisra sikeredett. A nyolc csónakja közül csak négy volt rendes, 50 fő befogadására alkalmas mentőcsónak, ezeken kívül három 28 fős szörfcsónakja és egy 25 fős gigje volt.Proceedings 6. o. (66–70.) Ezek közül hetet készítettek elő a vízre tételre, de csak háromnak sikerült nagyobb problémák nélkül a felszínen maradnia. A másik négyből hármat a vízre ejtettek, amitől jelentős szerkezeti károkat szenvedtek, az egyik pedig a be nem csavart kékdugók miatt süllyedt el. A bennük tartózkodók nagy része vízbe fulladt, vagy a hipotermia végzett velük. Az egyik szörfcsónakot – a tat jobb oldalán lévőt – pedig csak azt követően álltak neki előkészíteni a leengedéshez, hogy a többit már vízre tették, és nem tudták leengedni a torpedó kilövése előtt,Proceedings 7. o. (191–201.) Forstner korvettkapitány elmondása szerint pedig csak akkor vette észre, hogy le akarnák engedni, mikor már kiadta a parancsot a torpedó kilövésére.
Több csónak leengedésénél problémát okozott a két kötél összehangolt leengedése. Az 1-es számú csónaknál az orránál lévő kötelet engedte el az azt tartó személy, amitől az utasokkal tele a vízbe esett, de 15-16 főnek sikerült megkapaszkodnia az ezután a vízszivárgástól gyorsan süllyedő csónakban. A 2-es számú csónak egyik kötelét szintén elengedte a személyzet egyik tagja mikor még csak négyen voltak benne. Ez a csónak is a vízbe esett, és hasonlóan az 1-eshez lassan a tat felé sodródott. Ott az elsüllyedő 1-esből 10 főnek sikerült átúsznia a 2-esre, melynek a szétesőben lévő felső peremeit kötelekkel tartották össze. A csónak alja teljesen levált, így lényegében csak egy úszó keret maradt. Két az 1-es csónakból átúszó kimentett kihűlés miatt életét veszítette, így 12 főt tudott megmenteni róla a bő három óra múlva beérkező Orient II nevű drifter. A 3-as és 4-es számú csónakokat kb. 40 fővel sikeresen tudták leengedni, a rajtuk lévőket az Eileen Emma vette fel.
A kisebb, 25-28 fős csónakok közül az 5-ös számú csónakot (szörfcsónakot) tele utasokkal engedték le, de eközben az egyik kötél elakadt, és ezt bár hiába jelezték a köteleket kezelőknek, a másikat mégis tovább engedték lefelé. A ferdén álló csónak egyik vége így a vízbe fúródott, és egy nagyobb hullám kimosta belőle az utasok többségét. Ekkor elvágták a kötelét, amitől a vízbe esett és felborult. Az utasainak nagy része odaveszett a hideg vízben lelte a halálát. A 6-os számú csónakot erősen túlterhelve, mintegy 40 fővel engedték le, és bár rendben ért vizet, hamarosan kiderült, hogy hiányoznak a lékdugói, amiket a zsúfoltsága miatt nem tudtak megkeresni, sem az evezőit elővenni. A csónak hamarosan elsüllyedt, a benne lévők nagy része pedig szintén odaveszett. A taton lévő parancsnoki giget 18-20 fővel engedték le, és az Eileen Emma vette később fedélzetére az utasait. A mellette a jobb oldalon lévő szörfcsónakot mindaddig ki sem billentették, amíg a többit vízre nem engedték, és csak ezt követően álltak hozzá az előkészítésének. A tanúvallomások ellentmondásosak azzal kapcsolatban, hogy meddig sikerült eljutni az előkészítésében, egyes elmondások szerint már tele utasokkal engedték lefelé, mások szerint pedig még csak a bakon ült, mikor a torpedó eltalálta a hajót. Az sem egyértelmű, hogy voltak-e benne ekkor egyáltalán, az mindenesetre bizonyos, hogy a robbanás megemelte, és ezután a tengerbe esett. Forstner korvettkapitány elmondása szerint csak akkor vette észre, hogy le akarják engedni, mikor már kiadta a parancsot a torpedó kilövésére, és ő úgy látta, hogy voltak benne emberek. A hajó fedélzetén kb. két tucatnyian maradtak hátra, ők úszva próbálták meg elérni a driftert, vagy kihúzni addig, amíg beérkezik a segítség. Közülük is többen odavesztek, köztük Davies kapitányé és Hawkins második tiszt.
A hitelesnek tekinthető túlélői beszámolók alapján a vízre tett csónakok mind jelentősen el tudtak távolodni a hajótól és már 150–400 méterre voltak a torpedó becsapódásakor. Az 1-es és 2-es csónakok kivételével mindegyik csónakot megtalálták a cornwalli partokon partra sodródva a tragédia utáni hetekben.
Forstner korvettkapitány állítása szerint látva, hogy a csónakok leengedésével nehezen haladnak, tovább várt, és végül mikor a toronyból a horizonton felbukkanó, gyorsan közeledő kéményfüstöket jelentettek neki, akkor adott utasítást az egyik torpedó kilövésére a hajó jobb oldalára, mintegy 240 méter távolságból. Az evakuációra való szóbeli felszólítástól eddigre 23 perc telt el. A torpedó a hajót a gépteremnél érte és 10 percen belül elsüllyesztette az észak 51° 30’, nyugat 6° 36’ koordinátán.Shipping casualties 5. o. A helyszín közelében ekkor hadihajó nem tartózkodott, egy rombolót az első rádiójelzés vételezése után indítottak útnak a kb. 60 mérföldnyire lévő wales-i Pembroke-ban lévő támaszpontról, így az még órákig nem érhetett oda. Így a németek vagy kereskedelmi hajók füstjét észlelhették, vagy egyszerűen csak az őket már egy órája követő drifter, az Eileen Emma beérkezését várták meg, hogy a hajótörötteket legyen ki hamar kimentse, bár erről a német hadinaplóban nem tettek említést.
Az Eileen Emma a hajótöröttek nagy részét, 122 főt mentett ki. A torpedótalálatkor már csak 200-300 méterre volt a Falabától. További 30 főt később a helyszínre érkező halászhajók vettek fel. A kimentettek közül nyolcan kihűlés miatt hamarosan szintén elhunytak, köztük Davies kapitány is. A tragédiában összesen 104 (más források szerint 101, 103 avagy 111) fő veszítette életét. A túlélőket a walesi Milford Havenbe szállították.
Brit vizsgálatok bélyegkép|jobb|300px|Lord Mersey Két nappal az események után, március 30-án a Milford Haven-i halottkém tartott vizsgálatot az ügyben a még a településen lévő túlélők kihallgatásával, majd májusban Londonban Lord Mersey „roncsbiztos” elnökletével egy részletesebb vizsgálatra került sor, már négy tárgyalási nappal.