thumb|right|250px|Vezetőállás A DB 189 sorozat egy többáramnemű német villamosmozdony-sorozat. A Siemens cég gyártotta 2003 és 2005 között a DB Cargo, majd Railion számára. Svájcban SBB Re 474 sorozat-ként ismert.
Műszaki leírás A mozdony négy áramnemű, azaz 15 kV, 16,7 Hz-es váltakozó áram, 25kV, 50 Hz váltakozó áram, valamint 1,5 kV egyenáram és 3 kV egyenáram betáplálással is tud közlekedni. A mozdonyokat a Railion használja tehervonataihoz, néha elvétve gyorsvonatot továbbítanak Berlin és Lengyelország között.
Története A Siemens Transportation Systems (TS) és a Railion Deutschland AG-től (korábban DB Cargo) 1999. augusztus 1-jén szerződést kötött 100 db Eurosprinter ES64F4 típusú négy-áramnemű, nagy teljesítményű villamos mozdony szállítására. A szerződéskötés időpontjában ezek a mozdonyok már 15 országban voltak alkalmazhatók. A mozdonyok leszállítására 2003 áprilisa és 2005 decembere között került sor. Ez indította el az első többáramnemű mozdony fejlesztését, melynek révén alkalmazhatóságot 24 európai országra lehetett kiterjeszteni.
2006-ban 10 darab mozdonyt (189 090-099) a Railion eladott az Mitsui cégnek, majd visszalízingelve használta tovább. 2007-ben azonban a 10 mozdonynak más felhasználót találtak, így azok a Mitsui cég fekete festését kapják és továbbiakban Lengyelországban és Hollandiában dolgoznak.
A harmadik generációs Eurosprinter fejlesztése és a mozdonyok gyártása során a Siemens további mozdonyok szállításra kötött szerződést a Dispolok GmbH-val 45 db-ra, az Svájci Szövetségi Vasúttársasággal (SBB) 12 db-ra, és a svédországi Hector Rail-el két darabra. A Dispolok, mint járműbérbeadó társaság számos megállapodást kötött erre a mozdonyra, többek között a következő üzemeltetőkkel: ÖBB (osztrák), HZ (horvát), SZ (szlovén), Rail Traction Company (olasz), Lokomotion Gesellschaft (német), SBB Cargo AG (svájci), Ferrovie Nord Cargo (olasz).
A Rail Traction Company és a Lokomotion cégek a Brenner-hágón keresztül történő áruszállítási együttműködése révén mozdonycsere nélküli vasúti összeköttetés vált lehetővé 2004 júniustól Verona-München között. 2004 decemberében a Svájci Szövetségi Vasúttársaság (SBB-CFF-FFS) elindította Milánó és Chiasso (Svájc) között a teherszállítást ezzel a mozdonnyal. 2005 közepétől a Ferrovie Nord Cargo az Re474 típusú, de a 189 sorozatjelűvel azonos felépítésű mozdony nonstop szerelvényt vontat a Gotthard-hágón keresztül, Emmerich (Németország), Basel (Svájc), Gotthard-hágó, Chiasso, Brescia (Olaszország) útvonalon. Ez az első, a Gotthard-hágón keresztül közlekedő mozdonycsere nélküli járat a vonalon.
Változatai Az eltérő felhasználói igények, a különböző berendezések beépítésének lehetőségei miatt az ES64F4 sorozatjelű mozdonyt hét különböző változatát tervezték és gyártották le. A változatokat nyilvántartó rendszer lehetővé teszi, hogy a különböző országok mozdonyengedélyezési hatóságainak mindig a vonatkozó és egyértelmű dokumentációk álljanak rendelkezésre.
Változatok A-tól C-ig A Railion Deutschland AG a mozdony négyféle változatával rendelkezik (A, B, B2 és C), amelyek kizárólag a tető konfigurációjában különböznek (áramszedő, a tetőkábelek csatlakoztatása stb.). A többi berendezés azonos, mivel a Railion nem igényelt ország-specifikus kiegészítő berendezést a Németországon kívüli üzemeltetés engedélyeztetéséhez.
D és E változatok A D változatot németországi, ausztriai, olaszországi és szlovéniai üzemeltetéshez specifikus berendezésekkel látták el, és ezekben az országokban üzemeltetésüket engedélyezték. Az E változat – a D változat berendezésein túl – tartalmazza a ZUB 262ct és az Integra vonatbefolyásoló berendezést, melyek a svájci üzemeltetéshez szükségesek. Az E változatot Németországban, Svájcban és Olaszországban engedélyezték, majd 2006 végén Szlovéniában is. Ausztriában a vonatbefolyásoló Integra berendezéshez történő illesztése még kidolgozás alatt van, mivel biztosítani kell, hogy ne legyen visszahatása az ott használatos vágányfoglaltságjelző rendszerükre. 45 db D és E változatú mozdonyt rendelt a Dispolok. A lengyelországi üzemre a D változatot készítik fel.
F változat: az SBB Re 474 thumb|SBB Re 474 013 (Brig) 2003 decemberében az SBB Cargo 18 db Re 474 típusjelű (189 sorozat F változata) mozdonyt rendelt, Észak-Olaszország és Svájc közötti áruszállításhoz. A mozdony svájci közlekedését 2004 júliusában engedélyezték. Az olasz jóváhagyó szervezet, a Cefiser, szigorúan visszautasította a 189 sorozat különböző változatának egyedi jóváhagyását, és kijelentette, hogy ragaszkodik a különböző változatok gyártmánycsaládként történő jóváhagyásához, ezért az F és E változat engedélyezési eljárását felfüggesztette. A D változat engedélyezési eljárása jelentős előrehaladást mutat. Így az SSB Cargo Italia megindíthatná az üzemét a D kivitelű mozdony számos átmeneti változatával, amelyeket 2004 júniusáig Olaszországban jóváhagytak. Az Re 474 típusjelű mozdony engedélyezési eljárása a 2005. februárig nem kezdődött meg Olaszországban, de az engedélyt váratlanul 2005. április 26-án kiadták. Mivel az SBB nem tervezi, hogy a Re 474 típusjelű mozdonyokat Németországban és Ausztriában üzemeltet, a svájci üzemeltető – eltérve az E változattól – elhatározta, hogy a mozdonyok LZB/PZB vonatbefolyásoló nélkül állnak üzembe. Ezért a vezetőasztalon a feliratokat az Integra és a ZUB vonatbefolyásoló rendszerhez igazították. A Re 4745 sorozatot két áramszedővel látták el, olaszországi és svájci alkalmazásukhoz. A felhasználói igényeknek megfelelően a vonóerő és a fékerő karakterisztikáját módosították. A maximális vonóerő 300 kN konstans marad mindaddig, míg el nem éri a vonóerő hiperboláját. A 189 más változatánál, a 300 kN vonóerő az indulás után leesik 270 kN-ra és így éri el a hiperbolát. Ez a változás azt jelenti, a vonatvezérlési szoftvert módosítani kellett. A leírt vonóerők ideális tapadási viszonyok mellett igazak. Természetesen a vonatterhelés és a menetrend összeállításánál az esetleges kedvezőtlen külső körülményeket figyelembe kell venni, amikor az ideális értékek nem érhetők el. A dinamikus fékezés maximális értékét a szóban forgó ország előírásainak megfelelően lehet módosítani. Amennyiben Svájcban üzemelnek a mozdonyok, a fékerőt 300 kN-ig lehet állítani, míg Olaszországban csak 200 kN-ig. Továbbá, ha a Re 474 típusjelű mozdony van elöl több mozdonyos vontatás esetén, a villamos fékerőt egyenlően elosztják a szerelvényben lévő többi mozdony között. A éberségkapcsoló pedált és a menetkapcsolót a vezető mozdonyon lehet működtetni. Az SNCF szigorú kívánalmainak megfelelően, a többi 189 típusjelű mozdonytól eltérően, a Re 474 típust ellátták pályakotró berendezéssel az SNCF SAM-C-201 engedélyezési feltételeinek megfelelően. Továbbfejlesztették a vonat hosszirányú dinamikáját arra az esetre, amikor lejtmenetben megy a Gotthard és a Löschberg alagutakban és megnövelt fékerő kifejtését igényli egészen 300 kN–ig. Erre a Combigard elasztomer és hidraulikus elemekkel ellátott speciális karakterisztikájú T 105 központi vonókészüléket használják. Eltérve a szabványos berendezésektől, ahol a vonóhorog és csavarkapocs szakítóterhelése 850 kN, a maximális megengedhető vonóerő 400-450 kN. A vonóhorog és a csavarkapocs szakító terhelése 1350 kN, ami megfelel a hegyvidéki helyekre tervezett mozdonyok üzemeltetési igényeinek. Most viszont a vonóhorog terhelését 600 kN-ra emelték fel, amit a kétmozdonyos vontatás esetében tökéletesen ki lehet használni. A 189 sorozatjelű mozdony egyes változatihoz képest a Re 474 mozdonyokat ellátták egy olyan egyedi nyomkarima kenőberendezéssel (Delimon DP-P), ami növeli a futásjóságot és lehetővé teszi a biztonságos ívmeneteket. Minden keréknél vannak nyomkarimakenő-fúvófejek, melyek lehetővé teszik, hogy a kerék a menetiránynak megfelelő kenést kapjon.
G változat Ezen mozdonytípusra vonatkozó szerződés keretében két darab járművet gyártottak a Hector Rail vasúttársaság részére. A mozdonyok HR 441 sorozatszámmal futnak és elsősorban a svéd nehéz tehervonatok továbbítására használják. Ezeket a svéd L 10000 típusú vonatbefolyásoló berendezéssel látták el, és az engedélyezési eljárás után 2006-ban álltak üzembe.
Honosítási folyamatok Németország és Ausztria A ES64F4-es mozdony a 16 európai országban lefolytatott bemutató futáspróbákon bizonyította képességeit. 2003-2004 telén az ÖBB különféle mérőkocsiba szerelt berendezésekkel tesztelte a mozdonyt Ausztriában és Magyarországon. A vizsgálat eredményeit felhasználták a németországi, svájci és ausztriai hatósági engedélyezéshez. További próbafutásokat végeztek Magyarországon, vizsgálva az 1:20-as síndőlés hatását a mozdony futóművére, amelyre az olaszországi hatósági eljárás miatt is szükség volt. Ilyen próbafutásokat a Salzburger Lokalbahn regionális hálózaton 1000 V egyenáramú felsővezetéki rendszere alatt is eredményesen lebonyolítottak. A tesztsorozat befejezéseként a csehországi Cherneice próbapályáján végeztek néhány további vizsgálatot, melynek eredményeként a 189-es sorozat 2003-ban megkapta a végleges típusengedélyt a Német Szövetségi Vasúti Hatóságtól (EBA). A mozdonyvezetők oktatását követően elkezdődött a folyamatos üzem és 2005 decemberében átadták a századik 189 sorozatjelű mozdonyt a Railion Deutschland AG-nak.
Skandinávia A 189 sorozatjelű mozdony tervezésénél figyelembe vették az EG 3100 sorozatjelű, a Dán Állam Vasutak számára szállított mozdonyoknál szerzett tapasztalatokat és ennek megfelelően szélesebb külső hőmérsékleti tartomány lett figyelembe véve. Ez a módosítás a szélsőséges éghajlati adottságokkal rendelkező Svédország és Norvégia hatósági eljárásai során kifizetődnek bizonyult. A próbafutások során elérték Narvik kikötővárost, mely az európai normál nyomtávolságú hálózat legészakibb pontja. A mozdony eredményesen teljesítette az un. téli próbát – mely bizonyította, hogy a mozdony mínusz 30 fok alatt is működőképes – anélkül, hogy a konstrukción bármit módosítani kellett volna. Mind a két országban sikeresen elvégezték a zavartűrési méréseket is. Norvégia és Svédország megállapította, hogy a mozdony minden feltételnek megfelel, eltekintve a vonatbefolyásoló rendszertől, melyet igény esetén később tesztelnek.
Benelux államok Luxemburgban 2003 májusában végezték el a zavartűrési méréseket és megállapították, hogy az értékek a tűréshatárokon belül vannak. A mozdony üzemeltetését engedélyezték a vonatbefolyásolás kivételével.
Hollandiában a próbafutások 2003-2004 telén kezdődtek meg. Az elképzelések szerint a forgalomba helyezés a Betuwe vonal mentén történt volna meg, de a vonatbefolyásoló berendezés helyzete rendezetlen volt, ezért a vevő, Railion nem végeztette el a hatóság engedélyezéshez szükséges teljes méréssorozatot. Ezt a vonalat az ETCS 2 szintű vonatbefolyásoló berendezés telepítésére jelölték ki, ezért holland kormány pénzügyi támogatásban részesíti azokat az üzemeltetőket, akik a mozdonyukra felszereltetik az ennek megfelelő vonatbefolyásoló berendezéseket. Jelenleg a mozdonyra telepítendő vonatbefolyásoló egység műszaki paramétereinek kidolgozása folyik. A 189 sorozatjelű, 013 pályaszámú mozdony 2005 júniusában eredményesen fejezte be a tesztsorozatot a Betuwe vonalon. Ma már lehetséges a Holland Vasúttársaság (NS) 1,5 kV-os hálózatán tolató üzemben közlekedni ezzel a mozdonnyal egészen Venlo német határállomásig.
Olaszország és Svájc Az olaszországi hálózaton a próbafutások a 189 sorozatjelű, D változatú mozdonnyal 2003 júliusában kezdődtek. A két hónapig tartó próbák és mérések után az olasz jóváhagyó hatóság (Cesifer) kiadta a jármű típusengedélyét, majd 2004 júniusában az első vasúttársaság megkapta az üzemeltetési engedélyt is tehervonatok továbbítására. Azóta a mozdonyok napi forgalomban vannak a Brenner-hágó déli oldalán, 3 kV-os egyenáramú hálózaton Brennero és Verona között. Most már nem kell mozdonyt cserélni Brennero állomáson.