A MÁV 327 sorozatú gőzmozdonya a magyar vasút fénykorának jellegzetes, a hazai mozdonyépítés sajátos stílusjegyeit magán viselő, kecses vonalú alkotása volt, mely az alacsonyabb tengelyterhelésű fővonalak gyorsvonatainak továbbítására készült és jó fél évszázadon keresztül teljesítettek szolgálatot nem csak Magyarország, de a legtöbb szomszédos állam vasútvonalain is.
Kifejlesztése A Magyar Királyi Államvasutak erősebb felépítménnyel átépített Budapest–Bécs vasútvonalán az 1900-as években több korszerű mozdonytípust állított szolgálatba: előbb a 202, majd a 203 sorozatú Atlantic típusú gyors- és 322 sorozatú 1'C1' tengelyelrendezésű személyvonati mozdonyokat, utóbb pedig a 2'C1' tengelyelrendezésű 301 sorozatú gyorsvonati mozdonyokat szerezték be. A MÁV többi, még mindig csak 14 t (+3%) tengelyterhelésre engedélyezett fővonalán azonban e típusok nem közlekedhettek. Ezeken továbbra is csak a századforduló előtt tervezett 2'B-tengelyelrendezésű 220 és 222 sorozatú mozdonyok továbbították a személy- és gyorsvonatokat, melyek teljesítménye már nem volt elegendő. Bár a vasúttársaság átmenetileg 323 és a 324 sorozatú mozdonyait osztotta be a nagyobb terhelésű személyszállító vonatok továbbítására, 75 km/órában maximált legnagyobb sebességük és a 323-asok megbízhatósága nem volt megfelelő. Ezért az Államvasutak új gyorsvonati gőzmozdonytípus tervezésére írt ki pályázatot. A vontatási feladat könnyű- és közepes terhelésű gyorsvonatok továbbítása volt. A tervezés 1909-ben kezdődött Dvorák Hubert vezetésével a Magyar Királyi Állami Vasgyárak mozdonyszerkesztő szakosztályán.
thumb|left|250px|Az ikergépezetű 327,001–002 pályaszámú mozdonyok jellegrajza szerkocsival thumb|left|250px|327 sorozatú mozdony kompaund gépezettel
A következő kritériumoknak megfelelő gépet kellett tervezniük: a mozdony sík pályán gyorsvonatot 100 km/h-val továbbítson, 70–80 km/h sebességnél pedig 20–30%-kal nagyobb legyen a terhelhetősége, mint a 324 sorozatú mozdonyoké. A megkívánt teljesítményprogram teljesítéséhez mindenképpen három kapcsolt kerékpár alkalmazására volt szükség. Mivel a hazai tapasztalatok alapján nagyobb sebességekre az elülső vezető futóforgóvázas kivitel kedvezőbb futást biztosított az egyetlen elöli futótengelynél, az új típus számára 2'C (Amerikában „Ten Wheeler”Európában ezt az elrendezést az Ih. osztály (320 sorozat) mozdonyok után „Hungaria”-nak is hívták névvel jelölt) tengelyelrendezést választották. Az elrendezés hátránya, hogy az tűzszekrény és a rostély szélességét korlátozták a hátsó hajtott tengely nagy átmérőjű kerekei, melyek közé az állókazán benyúlt.
1911-re már sikeresen lezárultak a kísérletek az első hazai túlhevített gőzű mozdonyokkal, így az új típus már túlhevítővel ellátott kazánnal készült. Nem született ugyanakkor még egyértelmű válasz arra, hogy túlhevített gőz esetén az iker- vagy a kompaund gépezet alkalmazása előnyösebb. A két rendszer összehasonlításához az 1912 áprilisa és júliusa között átadott négy db prototípus mozdonyból kettő – 1021 gyári típusként – iker gépezettel (327,001–002), kettő pedig – 1031 szerkezetszámon – kompaund gépezettel (327,501–502) készült.
Az első 327-esek egységára korona volt.
A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál lett.
Szerkezete A 327 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 2'C tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral és előttük két, forgóvázba ágyazott futókerékpárral készült túlhevítős, kéthengeres, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.
Kazán A mozdonyok a Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel felszerelt kazánjának méretei közel azonosak voltak az iker-túlhevítősre átalakított 202 sorozatú mozdonyok kazánjának méreteivel, noha rostély- és fűtőfelületét kissé megnövelték és szerkezete inkább a 324 sorozatú mozdonyokét követte.
A porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretlemezek fölé emelve, de a hátsó két kapcsolt tengely kerekei között helyezték el, így külső szélessége lefelé keskenyedett – alul alig 1,28 m széles volt. Az állókazán-köpeny 14 és 16 (kompaund változatnál: 18) mm-es vaslemezekből, a tűzszekrény csőfala 17 és 26 mm-es, míg mennyezete, valamint oldal- és ajtófalai 14 mm-es lemezekből készültek. A tűzszekrénybe lángboltozatot is építettek. Az állókazán hátfala a tömegcsökkentés miatt a függőlegestől eltérő szögben felfelé előre hajlott. A tüzelőajtó MÁV-szabvány szerinti, kör alakú volt. Az állókazán rákfalának mélysége és a tűzszekrény csőfal oldali magassága – így a kazán gőzterének magassága is – megegyezett a 324 sorozatéval. Az ikergépezetű mozdonyoknál az állókazán mozdonysátorba nyúló részét azbesztpaplannal burkolták. Az 1:13,6 lejtésű rostély három részből állt és az első szegmensét buktatni lehetett. A hamuláda elejére és fenekére csappantyúkat szereltek, melyeket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.
A 4590 mm hosszúságú hosszkazán 1,5 méteres belső átmérője megegyezett a 324 sorozatéval. A hosszkazánt három, 14 és 16 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze és a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2885 mm magasan húzódott. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott.
Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A 327,501–502 pályaszámú mozdonyok kazánjának harmadik övére nyolccellás Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót szereltek. A hosszkazán alján két kimosónyílást alakítottak ki. A gőzdómra 2 db közvetett terhelésű rugómérleges biztonsági szelep került. A gőzdómban helyezték el a lemezes (illetve a 327,002-nél kísérletképpen centrifugális) vízelválasztót és a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót, melynek szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el. Innen a gőz a szokásos módon túlhevítő gőzgyűjtőszekrényének nedvesgőz-kamrájába, majd a túlhevítőelemeken át a túlhevítettgőz-kamrájába jutott, ahonnan a gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán baloldalt kialakított kis szerelvényfejhez, és ebből a vezetékből egy, a légsűrítőhöz vezető cső ágazott ki. Külön csövek vezettek a gőzdómból a lövettyűkhöz is.
A hosszkazánba 131 darab 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 24 db 119/127 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba. A füstcsövekbe 27/34 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A túlhevítőelemek fűtőfelülete a közvetett gőzfejlesztő fűtőfelület kb. ¼-e volt – ez az érték a későbbi túlhevítős mozdonyokéhoz képest aránylag kicsinek, kifejlesztése idején viszont átlagosnak számított.
Az 1604 (a kompaund változatnál 1622) mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót, az állandó keresztmetszetű gőzfúvót és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A kúpos alakú kémény 758 mm hosszúsággal, alul 380, felül 445 mm belső átmérővel készült. A kémény felső részét, melyre galléros pernyeelterő is került, szükség esetén leszerelhették. Az egyszárnyú, kör alakú füstszekrényajtóra korszak magyar gyorsvonati mozdonyaira oly' jellemző kúpos toldatot szereltek. Zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű SZ. osztályú nem szívó, 11 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A bal oldali lövettyű tápcsövéből ágazott ki a szénlocsoló, míg jobb oldali lövettyűtől a hamuszekrény-locsoló indult ki.
Gépezet A két, kereten kívül vízszintesen elhelyezett gőzhenger a korábban készült 202 és 203 sorozatú mozdonyoknál alkalmazottal megegyezően az első kapcsolt kerékpárt hajtotta. Ez az elrendezés a kazánt a kereten hátrébb tolja, így a kazán tömegének nagyobb része jut a kapcsolt tengelyekre, tehát a mozdony tömegének nagyobb hányada szolgálja a tapadást. A kompaund változatnál a megszokott módon a nagynyomású hengert a keret jobb, míg a kisnyomásút a bal oldalára szerelték. A gőzhengerek folytvas beömlőcsövei mindkét oldalon 140/152 mm átmérőjűek és 2,55 m hosszúak, szintén folytvas kiömlőcsövei 179/191 mm átmérőjűek és 650 mm hosszúak voltak. A kiömlőcsövek a kéménnyel azonos vonalba kerültek. (A kompaund változatnál nagynyomású henger szintén 2,55 m hosszú folytvas beömlőcsöve 147/159 mm átmérővel készült. A kompenzáló cső 200 mm belső átmérőjű fémöntvény volt, míg a kisnyomású henger kiömlőcsöve 230 mm belső átmérővel, öntöttvasból készült.) A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték tömszelence nélkül, zárt hüvelyben futott, hátul a dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A keresztfejek kétvezetékesek, a hajtó- és csatlórudak I-keresztmetszetűek voltak.
A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elülső és hátsó dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót (melynek mozgató emeltyűje az állókazán jobb oldalára került), a hengerfedelekre (a kompaund változatnál az átömlőre is) ún. Ricour-szelepet szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. A kompaund mozdonyok gépezetét egyszerű Borries-rendszerű indítókészülékkel is ellátták. A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 80% (a kompaund változatnál 76%) volt.
A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúit ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályozták. A tolattyúk átmérője 354 mm (míg a kompaund változat kisnyomású tolattyújáé 430 mm), belső túlfedése 35 mm, külső túlfedése 0 értékű volt. (A kompaund változat nagynyomású tolattyúja 36 mm belső és 7 mm-es negatív külső, míg kisnyomású tolattyúja 26,5 mm belső és 0 értékű külső túlfedéssel készült.) Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzte, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem volt előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézte elő. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták. A kompaund változatnál a két vezérmű az ikergépezetűvel azonos módon egy közös kormányműhöz kapcsolódott.
Keret, futómű, mozdonysátor A mozdony 1826 mm futókör-átmérőjű hajtott és kapcsolt- valamint 1040 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A tapasztalatok szerint 220 sorozatéval azonos méretű kapcsolt kerekek bizonyultak a legelőnyösebbnek az általában 80–90 km/h sebességű gyorsvonatok továbbításához, így ezt a méretet választották előzőleg a 301, majd később a 328 sorozatnál is. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A hajtott- és a kapcsolt kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi kenőbeles kenőberendezésekkel látták el.