A Bakonyt hosszában átszelő Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal a GYSEV 20-as számú egyvágányú -cel villamosított fővonala, a Dunántúl egyik legfontosabb vasútvonala. Legnagyobb része egyvágányú, mindössze 16%-án, Szombathely és Porpác, illetve Boba és Celldömölk között fektettek le két sínpárt. Boba és Celldömölk állomások között a 25-ös vonallal, Porpác és Szombathely állomások között pedig a 16-os vonallal párhuzamosan halad. Elsősorban a Déli pályaudvar és Szombathely között közlekedő vonatok számára épült.
Története A Magyar Nyugati Vasút magánvasút-társaság 1869. május 20-án kelt engedélyokirata alapján épülő vasútvonalon a Székesfehérvár–Veszprém közötti szakaszon 1872. augusztus 9-én, a Veszprém–Kiscell közötti szakaszon 1872. október 3-án indult meg a forgalom.Magyar Vasúttörténet 2. kötet, 65. és 136. oldal, (Budapest, 1996, )
1978-1988 között Székesfehérvár–Veszprém között 48, a Veszprém–Boba közötti szakaszon pedig 54 kg/fm súlyú, vasbetonaljakra fektetett sínszálakkal újult meg a vasúti pálya.2024.10.29. Átadták a forgalomnak a Bakonyvasút két új viaduktját Gyulafirátótnál. Első utam rajtuk. - Becsky András Youtube csatornája, 2024.10.30.
Ajka és Devecser állomások között 1985 és 1986 között korszerűsítették a pályát. Kolontár és Ajka-Gyártelep között a pályát a timföldgyár zagytározójának bővítése miatt az eredetitől délebbre, új nyomvonalra helyezték. Emiatt Tósokberénd megállóhely megszűnt.
1992-ben Sárszentmihály és Csór-Nádasdladány állomások között a Sárrét mocsaras-tőzeges talajú vidékét átszelő nyíltvonal újult meg.
1993-ban Sárvár és Ostffyasszonyfa között a korábbi Rába híd mellé építve egy új három nyílású rácsos 550 t-s acélhíd készült. A meder felett 45,20 m, a két irányban található ártér felett egyenként 31,16 m a felszerkezet fesztávja. A régi híd ezt követően elbontásra került.
2008 és 2010 között épült a bobai deltavágány, amely lehetővé tette a Zalaegerszeg és Budapest között közlekedő vonatok irányváltás nélküli forgalmát.
A 2014/2015-ös menetrendváltással számos vonalközi állomás, illetve megállóhely megszűnt a vasútvonalon. Ez a lista tartalmazta a Székesfehérvár és Várpalota között elhelyezkedő összes megállási pontot (Sárpentele és Inota megállóhelyeket, illetve Sárszentmihály és Csór-Nádasdladány vasútállomásokat), valamint Kolontár megállóhely utasforgalma is megszűnt. Azonban ez még nem volt a szöveg vége; sajnos Hajmáskér-Újtelep, illetve Kádárta megállóhelyek is búcsút intettek az utazóközönségnek.
Villamosítás Az 1990-es évek elején a MÁV komoly szándékot mutatott a vonal villamosítására, ám a korszak tőkehiányos viszonyai között saját forrásból nem tudta megvalósítani terveit. Az olasz GOMECO és a MÁV a villamosítás kivitelezésére megalapította a Viacom nevű vállalkozást, amely a GOMECO többségi tulajdonában állt és koncessziós formában kiépítette a felsővezetéket a vonal teljes hosszán. A Székesfehérvár és Várpalota közötti vonalszakaszon 1999-ben, Várpalotától Szombathelyig pedig 2000-ben nyomvonal-korrekciókkal együtt építették ki a villamos felsővezetéket. (A Pétfürdő és Öskü között kanyargó szakasz ekkor kapott rövidebb nyomvonalat.) A koncesszió azonban pénzügyileg igen rosszul érintette a MÁV-ot. Míg az olasz vállalkozás gyakorlatilag semmilyen munkát nem végzett és a koncessziós díjat sem fizette, addig a MÁV megbízásából 2012-ig a Vasútvill Kft. üzemeltette és tartotta karban a vonal felsővezeték rendszerét. Mindezek ellenére a vasúttársaság 11 év alatt 4,5 milliárd forintot fizetett a vezeték rendelkezésre állásáért a GOMECO-nak. A konstrukció hátrányos mivoltára 2010-ben a Kormányzati Ellenőrzési Hivatal hívta fel a figyelmet, az ügyészség sikkasztás gyanújával kezdett nyomozásba.
Jelen A vasútvonal üzemeltetését a Porpác–Szombathely szakaszon 2011. december 11-től a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GySEV) vette át.Öt vonalszakasszal bővül a GYSEV nyugat-dunántúli hálózata (sajtóközlemény) A vonal forgalmas: az óránként közlekedő IC vonatok (Bakony, Göcsej) mellett a Veszprém–Celldömölk közötti szakaszokon személyvonatok is közlekednek hétvégenként. A vonal emelkedőkkel és ívekkel tarkított. Számos magánvasút közlekedik erre, azonban ez az egyvágányú kivitel miatt kapacitási problémákat vet fel. A személyszállításban a MÁV 431 sorozatú villanymozdonyai vesznek részt, a tehervonatokat a MÁV 630-as sorozatú mozdonyai továbbítják.
2025. július 1-jétől a teljes vonal üzemeltetését a GySEV vette át.Térképen hogy melyik szakaszokat veszi át a GySEV július 1-től – Savariaforum.hu, 2025. június 3.
Elhúzódó vágányzár
A korábban észlelt és részben kijavított hibák káros hatásaAlépítményhibás pályaszakaszok helyreállítása a 20-as számú vasútvonalon – Sínek Világa folyóirat, 2019. 3. szám. a hanyag üzemeltetés következtében súlyosbodott. 2024-ben a Szentgál–Városlőd-Kislőd közötti pályaszakasz állapota leromlott. A korábbi felújítás során ugyanis elmaradt a vízelvezetés kiépítése, és egy 2024-es esőzés után megcsúszott a töltés.Másfél év után hajnal óta újra járnak a vonatok Veszprém és Ajka között – Telex.hu, 2026. május 30. Előbb sebességkorlátozást vezettek be, majd 2024. december 20-án teljes vágányzárat rendeltek el a Veszprém–Ajka-szakaszon, az utasforgalmat vonatpótló autóbuszok biztosították. Megkezdték az alépítmény javítását Szentgál és Városlőd-Kislőd között.20-as: Szerda hajnaltól szünetel a vasúti forgalom Veszprém és Ajka között – Indóház Online, 2024. december 10.Annyira rossz állapotban van a pálya, hogy fél évig nem jár a vonat Veszprém és Ajka között – 444.hu, 2024. december 10. A javítás befejezésének pontos dátuma akkor még ismeretlen volt. A vágányzár időtartamával kapcsolatos korábbi, 2025. április 30-i befejezési dátumot később felülírták – legalábbis az év végéig is elhúzódó munkálatokról érkeztek hírek. A pótlásról és a munkálatok állásáról a MÁV hivatalos vágányzári tájékoztatása adott állítólag részletes tájékoztatást. A nyár folyamán hónapokon át semmilyen látható tevékenység nem folyt a területen. Az ezzel kapcsolatos kérdésekre a MÁV nem volt hajlandó válaszolni.Ezért nem járnak még a vonatok Veszprém és Ajka között (GALÉRIA) – 8200.hu, 2025. október 6. Az előreláthatólagot áprilisban a MÁV 2025 végére módosította.Megkezdődött a mélyszivárgó kiépítése a 20-ason – Iho.hu, 2025. április 11. Néhány hónappal később egy utazni kívánó érdeklődőnek válaszul a GySEV azt közölte, hogy előreláthatólag 2026. első félévében indulhat meg a forgalom.Még legalább fél évet csúszik az Ajka-Veszprém vasútvonal újranyitása – Savarianinform.hu, 2025. november 20. Végül csak a Magyar-kormány megalakulása után, 2026. május 30-án indulhatott meg a forgalom.Másfél év után újra járnak a vonatok Veszprém és Ajka között – Népszava, 2026. május 30. Május 30-tól ismét járnak a vonatok Veszprém és Ajka között– Mavcsoport.hu, 2026. május 20. A késlekedésnek fő oka az volt, hogy az első közbeszerzési eljárás eredményét megsemmisítette a Közbeszerzési Döntőbizottság, mely szerint a MÁV jogszerűtlenül választotta ki a nyertes pályázatot. – Közbeszerzési Döntőbizottság, 2025. december 18. A második körben az eljárást megtámadó Swietelsky Vasúttechnikai Kft. tett nyertes pályázatot, ezzel 2026. február 6-án átvehette a munkaterületet.
Engedélyezett sebesség Kezdőpont Végpont Sebesség [km/h] Hossz [km] Székesfehérvár Várpalota 100 23 Pétfürdő Hajmáskér 80 14 Hajmáskér Herend 100 22 Herend Ajka 80 22 Ajka Porpác 100 71 Porpác Szombathely 120 17
Tervezett fejlesztések A vasútvonal fontos szerepet tölt be a Budapest és Ausztria déli része, közvetve pedig az Észak-Olaszország felé irányuló forgalomban. A kapcsolódó Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonal pedig Szlovénia felé jelent eljutási lehetőséget. Jelentősége miatt a magyar állam a vonal további fejlesztését tervezi. Az egyelőre nem tudni mikor kezdődő átépítés leglátványosabb eleme a Székesfehérvár és Veszprém közötti pályaszakasz kétvágányúsítása, illetve a haladási sebesség 160 km/h-ra növelése lesz. A fejlesztés során Boba és Ajka között 160, Veszprém és Herend között 120 km/h-ra emelik a vonal sebességét.
Érdekességek Márkónál a vasútvonal keresztülszeli a település kálváriáját, a keresztút útvonala a kálváriakápolnát megelőző utolsó stáció előtt egy gyalogos felüljárón halad át a sínek fölött.
Járatok A lista a 2024–2025-ös menetrend adatait tartalmazza. 20 (mavcsoport.hu) A tényleges menetrend ettől a Veszprém és Ajka között egész év folyamán létező vágányzár miatt lényegesen eltér. VonatÚtvonalszemélyvonatok40pxBudapest-Déli–Érd alsó–Székesfehérvár–Veszprém(–Ajka–Celldömölk)40px 19606/19699 LESENCESzombathely–Celldömölk–Ukk–Tapolca–Keszthely40px 19203 RábaSzombathely → Celldömölk → Pápa → Győr → Budapest-Keleti40pxSzombathely–Ajka40pxVeszprém–Szombathely40px 900-965+9006 BAKONYBudapest-Déli–Székesfehérvár–Veszprém–Boba–Szombathely40px 950-959 GÖCSEJBudapest-Déli–Székesfehérvár–Veszprém–Jánosháza–Zalaegerszegnemzetközi vonatok40px 246/247 CITADELLABudapest-Déli–Székesfehérvár–Veszprém–Jánosháza–Zalaegerszeg–Őriszentpéter–Ljubljana40px 1246/1247 RETRO ISTRIABudapest-Déli–Székesfehérvár–Veszprém–Jánosháza–Zalaegerszeg–Őriszentpéter–Ljubljana–Koper / Fiume (csak nyári szezonban közlekedik)
Galéria
Balesetek, katasztrófák 1969-ben 9 áldozatot követelt Herend állomáson két vonat ütközése, amelyet helytelen váltóállítás okozott. 1983-ban egy Herendről megfutamodott katonavonat majdnem Veszprémig gurult el, ahol egy másik vonat utolsó kocsijába csapódott; a balesetnek 5 halálos áldozata volt. Szintén megfutamodás okozott veszélyt 2009-ben, amikor a Balatoni Iparvasutak elszabadult tehervonata Devecsertől Tüskevárig jutott, ahol szerencsésen megállították. Megsérült a vasúti pálya az Ajkai vörösiszap-katasztrófa során 2010. október 4-én, amikor mintegy 1500 méteren mosta el az áradat. A MÁV a pálya helyreállítását egy hónap alatt végezte el, a közlekedés november 5-én indult újra. Az ajkai zagytározó környékén megépült egy vasútvonalat védő gátszakasz is. A helyreállítás költségeit a MÁV perben követelte a katasztrófát okozó MAL Zrt.-től, a bíróság pedig a MAL-t kártérítés kifizetésére kötelezte.
Jegyzetek
További információk
Kategória:Magyarország vasútvonalai Kategória:GYSEV