bélyegkép|jobbra|250px|Európa villamosítási rendszerei TGV és ICE nagysebességű motorvonatok egymás mellett Párizsban|thumb|right|250px Az NTV olasz magánvasút AGVmotorvonata Olaszországban a Napoli Centrale állomáson|thumb|right|250px Az ETR 500 sorozat Olaszország egyik nagysebességű vonata Nápolyban|thumb|right|250px ICE 3 motorvonat Németországban|thumb|right|250px Thalys nagysebességű motorvonat|thumb|right|250px SJ X2000 nagysebességű motorvonat|thumb|right|250px DB 185 sorozatú villamosmozdony tehervonatával|thumb|right|250px Magánvasúti Bombardier TRAXX villamosmozdony|thumb|right|250px Frankfurt Hauptbahnhof|thumb|right|250px DB 423 sorozatú villamos motorvonat S-Bahn forgalomban|thumb|right|250px SBB Re 482 sorozat konténervonatával|thumb|right|250px NSB Di 4 villamosmozdony Norvégiában|thumb|right|250px A Berninabahn télen|thumb|right|250px A Vitznau-Rigi-Bahn|thumb|right|250px HŽ 2044 sorozat Turcin és Sveti Ilija között Horvátországban|thumb|right|250px TGV motorvonat Franciaországban a Cize-Bolozon viadukton a Bourg-en-Bresse-Bellegarde-vasútvonalon|thumb|right|250px SBB Re 6/6 és SBB Re 4/4 II villamosmozdonyok a Gotthárd-vasútvonalon Svájcban|thumb|right|250px Škoda 15T villamos|thumb|right|250px Európa vasúthálózata a legrégebbi és a legsűrűbb a világon. A forgalom legnagyobb részét az állami vasúttársaságok bonyolítják. De a magántársaságok előretörése is egyre gyorsabb. A legnagyobb hálózattal Németország rendelkezik. A kontinens vasútja napjainkban is folyamatos átalakuláson megy át. Vonalakat zárnak be (főleg mellékvonalakat Kelet-Európában), de új vasútvonalak is folyamatosan épülnek. A személyszállításban a legnagyobb forgalom a nagyvárosok elővárosi vonalain (S-Bahn) és a nagytávolságú nagysebességű vonalakon (TGV, TAV, ICE, AVE) van. A regionális forgalom elenyésző.
A teherszállításban az ömlesztett áruk (szén, ércek, fa, folyadékok) és a konténerek a fő árufajták.
Az Európai Unió vasútpolitikája Mielőtt áttekintenénk, hogy az EU-hoz Magyarország előtt csatlakozott országok vasútjainak liberalizálása milyen eredményekre vezetett, áttekintem, hogy is kellene kinéznie a vasúti piacnak az EU elképzelései szerint. Ez már csak azért is indokolt, mert a magyar vasútvállalat átalakítása az EU előírások szerint már évek óta folyik, és talán csak 2025-2030 között fejeződik be, mire valamennyi máig felmerült követelményt maradéktalanul teljesíteni tudunk.
Az EU Közös Közlekedési Politikája (Common Transport Policy – CTP) egy hosszú és ma sem lezárult folyamat eredménye. A CTP létrejöttének oka az, hogy az unió politikai összehangoltsága kiterjedjen a közlekedés területére is. A közlekedési szektor valamilyen fokú liberalizálása már az alapításkor, a Római szerződésben deklarálásra került. Először a nemzetközi forgalomra kívántak közös szabályokat alkotni, és már felmerült a nem helyi illetőségű közlekedési vállalatok engedélyezése (kabotázs). Már 1961-re elkészült az első átfogó stratégia és egy évvel később már egy akcióprogramot is kidolgoztak. A közösségi szintű szabályozás maga is vontatottan haladt, de a tagállami végrehajtás a megszülető rendelkezéseket is holt betűvé tette. E kettősség a mai napig jellemzője a vasutakkal kapcsolatos uniós és nemzeti szabályozásoknak.
1973-ban született meg az Európai Közösség vasútpolitikája. Ennek alapján minden második évben gazdasági és pénzügyi jelentést készítettek a Közösség vasútjairól. 1970-ben a vasút részesedése az EU szállítási piacából 32,6 százalék volt. Ez 1980-ra 25,8%-ra, 1990-re pedig 18,6%-ra, 1998-ban 14,1%-ra, 2001-re 13%-ra csökkent. Ennek nyomán a Közösség tagországai elhatározták, hogy sürgősen intézkedéseket fognak hozni a vasút további hanyatlásának megállítására. Ennek kapcsán véleményük szerint átlátszóvá kell tenni a kormányok és vasúttársaságok közötti kapcsolatokat, valamint fokozott figyelmet kell fordítani a vasúti infrastruktúra fejlesztésére.
Az infrastruktúra közösségi fejlesztésének határt szabott a költségvetésben rendelkezésre álló csekély összeg. Először 1980-ban különítettek el speciális pénzügyi fedezetet infrastrukturális beruházásokra. A fejlesztés szempontjai viszont a későbbiekben sem váltak egyértelművé. Spanyolország és Portugália belépésével két érdek ütközött, a közlekedés szűk keresztmetszetét próbálják-e bővíteni, vagy a perifériákat bekapcsolni a Közösség vérkeringésébe.
A mainál jóval kisebb jogkörrel rendelkező Európai Parlament már a 80-as évek legelején bírósági idézést kért az Európai Tanács ellen, mivel az elmulasztotta adaptálni a közlekedési szektor megnyitásáról rendelékező egyezményekben szereplő intézkedéseket.
Az Európai Igazságügyi Bíróság 1985. május 22-i ítéletében kötelezte a kormányokat, hogy liberalizálják a közlekedési piacot, és többek között az állami tulajdonú vasúti forgalomba is vezessenek be reformokat.
A Közös Közlekedési Politika létrejöttének első igazán fontos állomása az 1985. évi Fehér Könyv volt, amelyben az egységes, liberalizált közlekedési piac gondolata megjelent.
Mivel az 1985-ben kívánt eredmények nem jelentkeztek, 1988-ban a vasút térvesztésének megállítása céljából újabb bizottsági javaslatok kidolgozását sürgették. Ebben az évben a tizenkét közlekedési miniszter tanácskozásán egyetértettek abban, hogy a vasúti és a közúti közlekedés költségeinek kiegyenlítődését elő kell segíteni. Az alapfeltevés azonban hibás volt, aminek következményeként a versenyben nem nyerhetett a vasút. Az új rendszerben ugyanis nem a vasutat akarták a kor követelményeihez igazítani, hanem a nemzeti társaság piacára belépő vetélytársakat kívánták büntetni. Ez pedig nem volt – és ma sincs – összhangban a Közösség alapkövének számító szabadpiaci verseny elveivel. A vasút helyzetének javítására választott megoldási mód jellemzően inkább az izolálódó országok sajátja, mint az integrálódóké. Vagyis sokkal kevésbé szolgálta az integrációt, mint ahogy az kívánatos lett volna.
Hat évnyi politikai alkudozás után megszületett a közös európai közlekedési politikát rögzítő irányelv, melynek vezető gondolata Európa vasútjainak versenyképessé tétele volt. A máig ható és sűrűn hivatkozott 91/440/EK irányelvA Tanács irányelve (1991. július 29.) a közösségi vasutak fejlesztéséről mélyreható változásokat indított el azokban az országokban, ahol egyáltalán nekiláttak az irányelv végrehajtásának. A 91/440/EK irányelvet 2012-ben felváltotta az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU irányelv,Az Európai Parlament és a Tanács 2012/34/EU irányelve (2012. november 21.) az egységes európai vasúti térség létrehozásáról amelyet 2015. június 16-ig kell a tagországoknak nemzeti jogszabályaikba átültetni.
A fő cél a vasutak piaci részesedésének növelése volt.
Ezt az alábbi célok megvalósításával látták megoldhatónak: a kereskedelmi tevékenység függetlenítése a kormány döntéshozó testületeitől, pénzügyi rendbetétel, a szanálás végrehajtása, a vállalkozó és pályavasút legalább számviteli szétválasztása, a vasúthálózatok megnyitása a nemzetközi kombinált szállítások és a nemzetközi csoportosulások előtt.
1992-ben Fehér Könyv született a közös közlekedési politikáról, amely leszögezi, hogy a közlekedés infrastruktúrája lényeges a belső piac teljessé tételéhez, az európai versenyképesség megőrzéséhez.
Az áttörést azonban az 1992-ben megjelent Zöld Könyv jelentette, amelyben a közlekedés és a környezet kapcsolatát elemezték, valamennyi közlekedési alágazat stratégiai kérdéseire egy átfogó koncepciót adva.
A közös stratégia abból indul ki, hogy minden törekvés ellenére a közlekedés, a forgalom, s elsősorban a közúti forgalom növekedése az elkövetkező évtizedekben nem állítható meg. A közös stratégia a fenntartható mobilitás általános stratégiáját valósítja meg. Ebben eszköz a vasutak versenyképességének növelése.
A közlekedés az eddigieknél lényegesen nagyobb hangsúlyt a maastrichti szerződésben kapott, amelyben a felek elkötelezték magukat a transzeurópai hálózatok fejlesztésére a közlekedés, a távközlés és az energiaellátás területén. A Tanács 1993. december 29-én három döntést hozott a transzeurópai közlekedési hálózatokról, amelyben elhatározták, hogy 1995. július 1. előtt új szabályokat fogadnak el erre a szektorra nézve.
A maastrichti szerződés XII. fejezete megfogalmazza a különböző transzeurópai hálózatok, így a közlekedési hálózatok kiépítését, bővítését, összehangolt működtetését. A politikai koncepció egységes, összehangolt európai hálózat kialakítása és működtetése. Ezeknek a projekteknek a tervezését jelentősen megnehezíti, hogy a döntéshozatal több szinten (közösségi, nemzeti, regionális, helyi szinten) történik, ahol az érdekegyeztetés nehézsége mellett a szubszidiaritás elve érvényesül. A projekteket elsősorban nemzeti és regionális szinten finanszírozzák, az unió a Kohéziós Alap, valamint az Európai Regionális Fejlesztési Alap segítségével elsősorban ott avatkozik be, ahol a projekt gazdasági okok miatt megvalósíthatatlan lenne. Az unió szerepe megvalósíthatósági tanulmányok finanszírozására, kamattámogatásra, hitelgaranciákra korlátozódik.
A közösség új vasúti koncepciót dolgozott ki, amelyben a jövő vasútját különböző független vasúttársaságok működése fogja jellemezni, amelyek vállalkozási alapon működnek. A Bizottság által kitűzött cél, hogy teljesen szabaddá tegyék a vasútvonalakhoz való hozzáférést. A Bizottság javasolja, hogy a vasúti infrastruktúra kiépítésének és fenntartásának, valamint a vasúti forgalom lebonyolításnak szervezeti szétválasztását.
A Bizottság a teljes liberalizáció eléréséig átmeneti intézkedéseket tervez. Ennek lényege, az úgynevezett „Freeway”–ek kialakításával a tagállamok kötelesek bizonyos számú a transzeurópai forgalom céljainak megfelelő vasútvonalakat kijelölni, amelyeket az üzemeltetők teljes hosszukban együttesen és egyidejűleg hozzáférhetővé teszik az árufuvarozók számára.
Az EU közös közlekedéspolitikájának egyik céljaként fokozni kell a vasútrendszer hatékonyságát az európai piacon folyó versenybe integrálása érdekében, és egyidejűleg meg kell teremteni, illetve fokozni kell a vasúti szállítás és fuvarozás versenyképességét a közlekedési, szállítási, fuvarozási piacon.
Az EU közös közlekedéspolitikájának egy másik célja azon különbözőségek megszüntetése, amelyek abból adódnak, hogy a tagállamok a közlekedési vállalatokat közszolgáltatási kötelezettségekkel (üzemben tartási, szállítási kötelezettség, díjszabási kényszer) terhelik meg, amelyek a versenyfeltételek jelentős torzítását eredményezik.
A 95/18/EK,A Tanács 95/18/EK irányelve (1995. június 19.) a vasúttársaságok engedélyezéséről a 2001/14/EKAz Európai Parlament és a Tanács 2001/14/EK irányelve (2001. február 26.) a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról és a 2008/57/EKAz Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve (2008. június 17.) a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról irányelvek a reformfolyamatok eszközeit definiálják. Főleg a vasúti vállalatok engedélyezése, infrastruktúra kapacitásának szétosztása, pályahasználati díj kiszabása és a nagysebességű vasutak nemzeti határokon való átjárhatósága (interoperabilitása) szerepel hangsúlyosan. Szót ejtenek továbbá a költségcsökkentés, privatizáció, szervezet átalakítás és versenyképessé tételről is.
Az Első Vasúti Csomag 2001-es megalkotására lényegében úgy került sor, hogy a 10 évvel azelőtti történelmi irányelv végrehajtása épp csak megkezdődött. Ezek az első tapasztalatok birtokában már konkrétabb kritériumokat fogalmaztak meg.