A kkStB 110 sorozatú gőzmozdonyai gyorsvonati mozdonyok voltak. Ezt a típust a KsOd is beszerezte Ip. osztályjelzéssel.
Létrejötte A Császári és Királyi Osztrák Államvasutak (kkStB) gyorsvonatainak tömege a századfordulót követően jelentősen megnövekedett annyira, hogy azt a meglévő két kapcsolt kerékpárú, leginkább 2'B tengelyelrendezésű mozdonyok. A „6-os sorozatok”, azaz a 6, 106 és 206 sorozatú mozdonyok, különösen a nagyobb emelkedésű hegyi vonalakon továbbítani nem tudták. Ezek sem a tapadási tömegük, sem 800–900 lóerős kazánjuk nem volt elegendő, ezért három kapcsolat kerékpárú, legalább 1400–1500 lóerő kazánteljesítményű mozdony beszerzés vált szükségessé. Európában, de a Monarchia legtöbb vasútjánál is (például Déli Vasút, MÁV) 2'C tengelyelrendezésű mozdonyokkal (32f sorozat, illetve Ik. osztály igyekeztek a követelményeknek eleget tenni. A kkStB is szerzett be ilyen jellegű mozdonyt, a 9 sorozatot, azonban e meglehetősen szokatlan, belső hengeres típussal kedvezőtlen tapasztalatokat szereztek. Ezek miatt a neves osztrák mozdonyszerkesztő, Karl Gölsdorf egy Európában addig még nem alkalmazott az 1'C1' tengelyelrendezést (melyet Amerikában Prairie típusként jelöltek) választotta. Ez az elrendezés lehetővé tette, hogy a hátsó futókerékpár fölött egy igen széles, nagy alapterületű rostélyt helyezzen el, és a nagy szélső tengelytáv a kazán egyéb méreteinek növelését is biztosította. A szükséges gépezeti vonóerőt pedig négyhengeres kompaund gépezet alkalmazásával oldották meg.
Az első mozdony 1905-ben készült el a Floridsdorfi Mozdonygyárban és a 110.01 sorozatjelet és pályaszámot kapta és 1906-ban a milánói világkiállításon is bemutatták. A mozdony a Bécs–Sankt Pölten vasútvonal Purkersdorf–Rekawinkel közötti 13 km-es, 10‰-es emelkedőkkel tarkított szakaszán megtartott próbamenetek során 400 tonnás gyorsvonattal tartósan 55 km/h sebességgel haladt, a nagysebességű próbákon elérte a 118 km/h legnagyobb sebességet. A szép vonalvezetésű, jellegzetesen göldsdorfi típusjegyekkel rendelkező mozdony 1600 lóerős teljesítményével akkor a kontinens legerősebb három kapcsolt kerékpárú gyorsvonati mozdonyának számított. Még inkább elismerésre méltó ez az eredmény annak ismeretében, hogy a mozdony szolgálati tömege a 70 tonnát sem érte el, tengelyterhelése pedig mindössze 14,3 t volt. A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál volt.
Szerkezete A 110 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült négyhengeres kompaund, szerkocsis gőzmozdonyok voltak. Kazán A 15 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretlemezek és a hátsó futókerékpár fölé emelve helyezték el, így szélessége alul tekintélyes, 2,1 m volt. Az állókazán hátfala a tömegcsökkentés miatt a függőlegestől eltérő szögben előre hajlott, a tüzelőajtó Marek-rendszerű volt. A két részből álló rostély így majdnem négyzet alakú, felülete pedig akkoriban igen nagynak számító 4,0 m² volt, esése .. lett. A hamuláda elejére és fenekére csappantyúkat szereltek, melyek közül az elölieket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.
Az 1,71 m legnagyobb átmérőjű hosszkazánt három, 17 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2,87 m magasan helyezkedett. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. Az osztrák mozdonyoknál szokásos módon a harmadik kazánövön, melynek átmérője hátrafelé kúposan növekedett, a harmadik kapcsolt tengely vonalában helyezték el a gőzdómot. A gőzdóm fedelére 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek és itt helyezték el a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót is, melynek szabályozó rudazatát a kazánon kívül, a hosszkazán jobb oldalán vezették el. Innen a gőz a szokásos módon a nagynyomású gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán kialakított és a lövettyűkhöz is. A gőzdómba vízelválasztót építettek.
A hosszkazánba, melynek első két öve 1,55 méter átmérőjű volt, 282 darab 48/53 mm átmérőjű, 5,2 méter hosszú folytvas tűzcsövet építettek. A magyar mozdonyoknál szokásos méreteknél rövidebb füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót. A gőzfúvó csappantyús kivitelű volt. A füstszekrényajtó az osztrák mozdonyoknál szokásos kétszárnyú kivitelű volt. A kazánt 2 db, a mozdonysátorban függőlegesen elhelyezett Friedmann-rendszerű ST. osztályú 9 mm-es furatú szívó, ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel, melyek közül a bal oldalinak 9 mm furata és 183 liter/perc teljesítménye, a jobb oldalinak 10 mm-es furata és 230 liter/perc teljesítménye volt.
Gépezet A megkívánt vonóerő és nagy sebesség miatt gépezet a kiegyenlítettebb futás érdekében négyhengeres kompaund kivitelben készült. Mind a négy hengert a vízszinteshez képest 1:8 hajlásszögben építették be, melynek oka, hogy a szélső tengelytáv korlátozottsága miatt az első futótengelyt nem lehetett a szükséges mértékben előretolni. A két nagynyomású hengert a keretlemezeken belül, míg a kisnyomásúakat a kereten kívülre szerelték, melyek a Borries-rendszernek megfelelően valamennyien a második kapcsolt kerékpárt hajtották. Az azonos oldalú hengerek forgattyúi egymással 180°-os szöget zártak be, továbbá a jobb oldali forgattyúkat (az idehaza alkalmazott megoldástól eltérő módon) az azonos (kívül, illetve belül elhelyezett) bal oldaliakhoz képest 90°-kal hátrébb ékelték a kerékpártengelyre (vagyis a bal oldaliak voltak előresietők). A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott. A dugattyúrudak tömszelencéi Huhn-rendszerű ólmos tömítéssel készültek. A keresztfejek egyvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.
A gőzhengerek üresjárati munkájának a hengerfedelekre, illetve az átömlőre ún. Ricour-szelepet szereltek. A mozdonyok gépezetét Gölsdorf-rendszerű indítókészülékkel is ellátták.
A gőzhengerek külső beömlésű kagylós tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású hengerek tolattyúit a kisnyomású hengerekkel azonos gerendelyről szabályozták, ez az egyszerű megoldás nagyjából azonos töltéseket adott mind a kis- mind a nagynyomású hengerekbe, ez azonban az ilyen, viszonylag nagy (1:2,93) hengertérfogat-viszonynál és nagy térfogatú receivernél nem okozott hátrányt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) alsó részén helyezkedett el. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták.
Keret, futómű, mozdonysátor A 110-esek 1 820 mm futókör-átmérőjű, nikkelacél anyagú kapcsolt- és 1 034 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A belső hengerek miatt a hajtótengely ún. könyökös kivitelben készült A kerékpárok tengelyeit a hajtótengely kivételével a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A könyökös hajtótengelynél tengelycsapok és forgattyúscsapokra került furat. A keret hátulsó részének tetejét a széles állókazán miatt mélyen kivágták. A hajtott tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi, olajjal átitatott kenőgyapot-, a futótengelyekét kenőpárnás kenéssel látták el. A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,19 m távolságban lévő 28 mm vastag Martin-folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket elöl a mellgerenda, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük belső hengeröntvény és még további, a kapcsolt tengelyek között elhelyezett, függőleges folytvaslemez-kereszttartók (ún. keretkötők) merevítettek ki. A hossztartók távolságát a futókerékpárok elmozdulásának megkönnyítésére elöl 70 mm-rel, hátul 90 mm-rel csökkentették. A mozdony jellegzetes gölsdorfi stílusjegye volt a masszív oldaljárda, mely a nagy átmérőjű kapcsolt kerekeket sárhányószerűen keretezte. A kapcsolt tengelyek távolsága a keretben azonos 1,95 méteres értékű volt. Az ívben futás megkönnyítésére a hajtótengely nyomkarimáját vékonyabbra esztergálták. A futótengelyeket Adams-rendszerű beálló tengelyekként képezték ki, melyek 1,8 méter sugáron tengelyirányban 42–42 (első futótengely), illetve 1,9 méter sugáron tengelyirányban 72–72 mm-t (hátsó futótengely mozdulhattak el. A beállótengelyek a hazai mozdonyoktól eltérően és az osztrák szokásoknak megfelelően visszaterelő rugók nélkül készültek.Vélhetően az osztrák szakembereknek nem állt rendelkezésére a rugók méretezéséhez szükséges megfelelő eljárás. A kapcsolt kerékpárok hordrugóit a tengelyek alatt helyezték el. Az első futó- és az első kapcsolt-, illetve a hátsó két kapcsolt kerékpár rugóit himbák kötötték össze. .
A mozdonysátor jellegzetes, elegáns Gölsdorf-stílusban készült és rajta elöl egy-egy szögletes forgóablakot alakítottak ki, mely fölé védőernyőt szereltek, míg oldalra tolóablakok kerültek.
Segédberendezések A mozdonyra két Hardy-rendszerű 1902. évi XVIII K 300 típusú légűrfékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait hátulról fékezték, míg a futókerékpárok fékezetlenek voltak. A féktuskónyomás a tapadási súly 60 %-a volt. A sebességet egy, a hátsó futókerékpárról meghajtott 12 másodperces Haushälter-rendszerű sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről két nyolcnyílású Friedmann-rendszerű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham–Rihosek-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el, Foster-rendszerű nyomáscsökkentő szeleppel kiegészítve.
Szerkocsi Mivel a kkStB ebben az időben nagyrészt még csak 15 méter átmérőjű fordítókorongokkal rendelkezett, ezért e nagy méretű és teljesítményű mozdonyt is rövid, háromtengelyes szerkocsival kellett beszerezni: a 110 sorozatú mozdonyokhoz a kkStB egyik szabványos háromtengelyes szerkocsitípusát, a 56 sorozatú szerkocsit kapcsolták. A külső keretes szerkocsi hossztartóit elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötötte össze. A tengelyek távolsága eltérő, az 1.–2. tengely között 1,7 m, a 2.–3. tengely között 1,5 méteres volt. A tengelyek rugózását laprugók biztosították, melyeket egymással nem kötöttek összes. A szögletes víztartály tetejének két oldalán Gölsdorf-rendszerű töltővályút alakítottak ki, ezek között, a tartályba előre benyúlva helyezkedett el a felülről nyitott szénférő. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról, hátulról fékezték.
Sorozatgyártás és további pályafutásuk A kkStB 1905–1907 között összesen 18 db 110 sorozatú mozdonyt vásárolt a Floridsdorfi Mozdonygyártól.