Il Naviglio Pavese (in lombardo: Navili de Pavia; in origine spesso identificato come il Canale di Pavia) è un canale artificiale navigabile che scorre da Milano a Pavia e che fa parte del sistema dei navigli di Milano. È largo 10,8 m sul fondo e 11,8 al pelo dell'acqua. Come tutti gli altri navigli, univa la funzione irrigua (che svolge ancora oggi) a quella di via d'acqua. Fu scavato a partire dal 1812 sotto il Regno d'Italia napoleonico e, dopo alterne vicende, inaugurato il 9 agosto 1819 sotto il regno austriaco del Lombardo-Veneto.
Descrizione generale Il forte dislivello e le dodici conche
Il Naviglio Pavese ha l'incile alla Darsena di Porta Ticinese, che lascia in direzione sud-ovest proseguendo praticamente rettilineo fino a Binasco, al confine della provincia di Milano. Qui entra nel territorio del Pavese volgendo a sud-sud-est e prosegue di nuovo rettilineo sino a Pavia, che attraversa costeggiandone l'antico margine orientale fino a sfociare nel Ticino nella Darsena di viale Venezia.
Fino circa alla metà del XX secolo fu intensamente utilizzato per la navigazione mercantile nonostante la costruzione della tranvia a vapore Milano-Binasco-Pavia, in attività dal 1880 al 1936 lungo il medesimo percorso del canale, avesse già contribuito a ridurre il traffico di merci grazie a trasporti su rotaia più veloci e convenienti. Gli ultimi barconi da trasporto lo percorsero nel 1965; oggi viene utilizzato esclusivamente come canale irriguo, anche se si tenta di ripristinare un servizio di navigazione da diporto ed è tratto fondamentale per l'auspicata idrovia Locarno-Venezia. Il tratto urbano milanese ospitava fino al 2018 diversi barconi, un tempo utilizzati per il trasporto, successivamente ancorati e riadattati a dehors di ristoranti e birrerie, frequentati da clienti soprattutto giovani fino ad ora tarda della notte.
Il naviglio è lungo 33,1 chilometri; il dislivello tra la Darsena di porta Ticinese e il Ticino è di 56,6 metri, dei quali 4,40 sono superati dall'inclinazione del fondo, mentre agli altri 52,2 provvedono dodici conche con cascate, delle quali due doppie. Dal punto di vista idraulico, il tratto fino a porta Stoppa di Pavia (di navigazione e irrigazione, con ben otto conche), lungo oltre 31 chilometri, si distingue dal successivo e brevissimo di sola navigazione (quattro conche con le due doppie) che, pure, supera nei suoi due chilometri scarsi il 40 per cento del dislivello.
L'ultima conca era assai profonda, in modo da potere funzionare sia in regime di massima piena che di estrema magra del Ticino. Dopo quest'ultima conca c'è una Darsena lunga 120 metri e larga 60 che all'epoca della costruzione consentiva l'approdo anche alle più grandi delle navi allora in navigazione sul Po e rendeva agevoli le manovre dei barconi e il trasbordo delle merci.
Lungo la strada postale
Benché costruito attraverso un territorio già ben adacquato da secoli, il naviglio Pavese lascia sul suo percorso i tre quinti dell'acqua ricevuta a Milano e ciò ha permesso l'irrigazione di altri cinquemila ettari di coltivazioni estive e di cento ettari di prato perenne, attraverso venti bocche permanenti e cinque stagionali.
L'intero canale è munito di solo tre scaricatori, il primo allo scavalcamento del Lambro meridionale, il secondo a Porta Stoppa e il terzo direttamente in Ticino. Questo perché, come vedremo, le modalità costruttive sono state tali da rendere assai remote le ipotesi di piene disastrose. Ogni conca, in uscita, è scavalcata da un ponte in modo tale che il canale disponga in ogni suo tratto di alzaie su ambo le sponde, a garanzia di navigabilità continua e di facilità di accesso per la manutenzione e le eventuali riparazioni.
La scelta di costruirlo a fianco della "strada postale per Pavia e Genova"È la Strada statale 35 dei Giovi. (lasciandola in sponda sinistra fino a Binasco e successivamente in sponda destra) fu in parte dettata da questa esigenza, sebbene la principale fosse quella di far coincidere gli attraversamenti dei numerosi corsi d'acqua trasversali con quelli già costruiti per la strada che era ogni volta sottopassata con tombe e sifoni. Le opere esistenti furono naturalmente ampliate, ma non costruite ex novo con un notevole risparmio sui costi ed evitando l'apporto di acque che potessero turbare il regolare flusso dell'idrovia.
Storia Il Navigliaccio e il Naviglio di Bereguardo
L'esigenza di Milano di essere collegata al mare, che si era realizzata in tempi remoti attraverso la Vettabbia e il Lambro, era affidata, dal 1470, al Naviglio di Bereguardo, un percorso disagevole per il tratto stradale che divideva il canale dal Ticino con estenuanti trasbordi a dorso di mulo o addirittura il traino di barche cariche dal fiume al canale, ma ciò consentiva a Pavia un completo controllo sui traffici da e per Milano.
Esistono testimonianze, tra le altre di Bernardino Corio, storico milanese (1459-1519), che Galeazzo II Visconti abbia fatto costruire, nel 1359, un naviglio"Historia di Milano vulgarmente": Il naviglio che da Pavia andava a Milano. tra Pavia e Milano avente la funzione di canale irrigatore destinato a portare l'acqua al Parco Visconteo, area verde che si estende dal castello Visconteo di Pavia a oltre alla moderna Certosa di PaviaUn altro simile parco era stato realizzato a Milano attorno al castello di porta Giovia e per questo era stato costruito un aqueducto dall'Adda..
Il canale, a cui fu poi dato il nome di "Navigliaccio", venne scavato da Pavia a Binasco, comune distante 23 km da Milano, senza proseguire i lavori fino al capoluogo meneghino a causa delle difficoltà tecniche riscontrate lungo il percorso: i dislivelli da superare nell'ultimo tratto verso Milano erano troppo elevati, e quindi insuperabili, per i mezzi ingegneristici dell'epoca. A quei tempi non erano infatti ancora state inventate le conche di navigazione.
Diverso quanto accaduto sotto il ducato di Francesco Sforza, che ordinò nel 1457 che si costruisse un naviglio da Milano a Pavia per viam Binaschi et Bereguardi, seguendo le indicazioni di Bertola da Novate.Cum advisamentis et partecipatione Bertolae de Novate dilectis civis nostri Mediolani Dieci anni dopo, il Magistrato delle ducali entrate affida ad Andrea Calco, detto il Pelanda, la manutenzione e il mantenimento del "nuovo naviglio", che appare navigabile anche in tre lettere successive 1473-1475 di Gabriele Paleari, segretario di Galeazzo Maria SforzaTutti questi documenti vengono integralmente riportati da Giuseppe Bruschetti nella "Istoria della navigazione nel Milanese", 1864..
Ce n'è abbastanza per arrivare a concludere, come fa il CattaneoNotizie naturali e civili su la Lombardia, che si trattasse del canale irriguo voluto da Galeazzo II e completato dal figlio Gian Galeazzo, reso navigabile da Pavia a Binasco, alimentato dal Canale Ticinello, noto come "Navigliaccio" (il sottile tratto blu sulla mappa iniziale in alto a destra, da Binasco a ovest di Pavia). A conferma di ciò, vanno segnalati alcuni ritrovamenti compiuti un secolo dopo dagli ingegneri Giuseppe Meda e Francesco Romussi proprio sul Navigliaccio, dove furono individuate le vestigia di alcune conche di navigazione. Furono l'incuria dei magistrati e gli eccessivi prelievi d'acqua a renderlo non più navigabile e a comprometterne a tal punto la situazione che venne sostituito prima dal Naviglio di Bereguardo e poi dal Naviglio Pavese.
Quando fecero le loro scoperte, il Meda e il Romussi stavano lavorando alla ricerca di una via diretta al Ticino, in alternativa proprio al naviglio di Bereguardo. Tale ricerca si era resa particolarmente necessaria a seguito di una furiosa piena del Ticino, che aveva messo fuori uso le strutture di derivazione del Naviglio Grande. Nel 1579, il Meda ricevette l'incarico ufficiale e presentò un progetto che prevedeva per l'intera opera una spesa di 76.500 scudi, ma ci vollero ben diciannove anni perché arrivasse l'approvazione regia, e quello stesso anno (1598.) Filippo II morì e l'anno successivo scomparve il Meda.Di crepacuore, oberato di debiti e accusato di incapacità per non essere riuscito nella realizzazione del naviglio di Paderno.
Nel 1600 diventa governatore di Milano il conte di Fuentes che, riottenuta l'approvazione da Filippo III, affida i lavori ad Alessandro Bisnati e al Romussi l'anno successivo. L'opera sarà finanziata per 50.000 scudi dal governo con un prestito in obbligazioni e al restante dovranno pensare le comunità e i privati con pesanti tasse di miglioria. Il futuro Naviglio Pavese fu quindi scavato ex novo perché ritenuto più conveniente rispetto al ripristino della navigabilità sul Navigliaccio.
Il prematuro trofeo
I cantieri procedono speditamente e per festeggiare il completamento della seconda conca, in coincidenza col superamento del Lambro meridionale, vengono indetti grandi festeggiamenti e il Fuentes, che Cesare CantùStoria di Milano e sua provincia, 1857 non esiterà a definire borioso, più sollecito a decretarsi onori che a meritarseli, si farà erigere un monumento (trofeo) che celebrava il congiungimento dei laghi di Como e Maggiore via Po con il mare sul ponte sotto cui nasce il naviglioRealizzato dallo scultore Giacomo Novi, il monumento fu rimosso nei 1863, ma alcune sue parti sono conservate al Museo Civico al Castello Sforzesco.. Il trofeo, che prese il nome di Trofeo Fuentes, rimase in quel luogo fino al 1872 dando la denominazione al ponte su cui sorgeva, che è conosciuto ancora oggi con il nome di ponte del Trofeo.
Per la verità non sono state costruite soltanto le due miglia di canale che conducono alla conca, ma è stata ampliata la Darsena e scavati vari segmenti di canale lungo l'intero percorso e i cantieri sono ben riforniti dei materiali occorrenti, ma protestano i pavesi, che temono una diminuzione di ruolo per la loro città, e i proprietari terrieri per le tasse e, soprattutto, sono i conti che non tornano.
Così, alla morte del Fuentes nel 1610, il governo spagnolo chiede ai responsabili dei lavori un dettagliato rendiconto contabile ed economico, sospendendo contemporaneamente i lavori. Al momento risultano spesi 111.450 scudi e una disponibilità di altri 114.505, quanto basta per pagare i debiti e portare il canale almeno sino a Pavia, ma la Camera regia, pressata da esigenze di ordine bellico, con decreto del 28 novembre 1611 sospende definitivamente i lavori, vende diritti d'acqua e materiali e destina all'irrigazione i tratti di canale realizzati fino a quel momento.
Nei decenni successivi si registrano altri due tentativi per riprendere la realizzazione dell'opera; il primo nel 1637, quando la giunta governativa riesamina il problema; il secondo nel 1646, quando una sorta di consorzio tra utilizzatori e costruttori propone di gestire, come proprietario provvisorio, l'intero sistema dei navigli che restituirà allo Stato, al termine della concessione, arricchito del naviglio paveseBruschetti, opera citata.. La proposta piace al Magistrato delle acque, ma ragioni politiche e militari la fanno bocciare. Non se ne parlerà più e l'intera vicenda resterà come un esempio paradigmatico del modo di governare degli spagnoli: un'opera che, giunta a metà, non fu mai conclusa, gettando al vento tutte le risorse impegnate fino a quel momento.
Per i milanesi, quella conca nel nulla divenne la Conca Fallata, nome che ancora oggi conservano la conca stessa e il quartiere circostante, e quell'aggettivo, solitamente tradotto con sbagliata, in realtà esprime un giudizio popolare ben più severo di una banale valutazione tecnica.
Da Maria Teresa a Napoleone
Nel 1706 alla dominazione spagnola subentra quella austriacaGuerra di successione spagnola. che durerà praticamente per l'intero secolo. L'assolutismo illuminato di Vienna crea le condizioni per la ripresa del territorio e dell'economia, ma le guerre assorbono molte risorse e dei navigli si tornerà a parlare solo dopo il 1770.