Lanello alta velocità, conosciuto anche come sopraelevata di Monza o catino di Monza, è una parte del circuito da gara sulla quale (del tutto o parzialmente) si è disputato il Gran premio d'Italia dal 1922 al 1938 e di nuovo dal 1955 al 1956 e dal 1960 al 1961. Il circuito è conosciuto in tutto il mondo perché è stato uno dei primi anelli di alta velocità costruiti appositamente per permettere lo svolgimento di corse automobilistiche. Attualmente non è più possibile percorrere completamente il tracciato a bordo di un'automobile, ma viene ancora utilizzato per lo svolgimento di alcune manifestazioni sportive.
Caratteristiche tecniche L'anello alta velocità dell'Autodromo Nazionale Monza, conosciuto anche come “il catino di Monza” a causa della sua forma a bordi esterni in rilievo rispetto a quelli interni, è un circuito ovale composto da due curve semicircolari con raggio di 320 metri unite da due rettilinei paralleli di 857 metri ciascuno. La lunghezza totale del tracciato è di 4250 metri e la pendenza laterale arriva fino all'80% (circa 38° e 40') sulle due sopraelevate. L'inclinazione serviva a ridurre l'azione della forza centrifuga sulle vetture, permettendo ai piloti di percorrere anche le due curve a oltre 300 Km/h. Infatti all'epoca non erano ancora nate le attuali tecniche aerodinamiche che permettono, attraverso l'indirizzamento dei flussi d'aria, il generarsi della deportanza e lo sfruttamento dell'effetto suolo. L'unico metodo per mantenere le vetture stabili senza diminuire la velocità di percorrenza era costruire piste con grandi inclinazioni. Il tracciato era stato costruito per volere dei responsabili del progetto appositamente per poter abbattere i record di velocità fino ad allora stabiliti e per permettere ai costruttori di provare nuove soluzioni per migliorare le prestazioni delle loro automobili. Un altro obiettivo che si poneva il gruppo di ingegneri era quello di uniformare i regolamenti tra Europa e America “copiando” la forma e la struttura degli ovali statunitensi, come ad esempio quello di Indianapolis. Per la prima volta in Europa fu introdotto inoltre un sistema di guard-rail di contenimento ai bordi della pista (pratica già in uso oltreoceano). Questa tecnica, data la sua efficacia, fu poi applicata anche a tutte le strade e autostrade italiane. Il manto stradale è costituito da una colata di cemento rinforzata con un'armatura di ferro. La larghezza della sede stradale è di circa 12 metri e il dislivello tra il punto più alto e il punto più basso della pista causato dall'inclinazione è di circa 5 metri. Il problema principale di questo tipo di circuiti era la sicurezza per i piloti, per il personale della direzione gara e per il pubblico. Già nella pista precedentemente costruita nel 1922 e poi in parte demolita per far spazio all'anello si erano verificati molti incidenti, anche mortali, e questo costituì una sfida per gli ingegneri brianzoli che però riuscirono a trovare un compromesso tra prestazioni delle vetture e sicurezza. Per fare ciò i progettisti Antonio Berti e Aldo Di Renzo si proposero di disegnare un tracciato che presentasse ai piloti condizioni di marcia omogenee evitando cambi di marcia e l'utilizzo dei freni per ottenere velocità elevatissime e contemporaneamente diminuire il pericolo. In pratica i piloti, alla guida delle loro vetture, acceleravano all'inizio della gara ed inserivano le marce che scalavano solo al termine della gara, quando per ritornare dai rispettivi team, rallentavano la loro velocità e procedevano verso la zona adibita a pit-lane.
Finalità
L'anello ad alta velocità nacque come un “autodromo per lo spettacolo”: vi erano poche curve ma con inclinazioni elevatissime per permettere di raggiungere altissime velocità in modo tale da dare spettacolo a chi avesse assistito alla gara. Una parte molto importante, che fu studiata per la prima volta al mondo durante la costruzione dell'autodromo, è il raccordo tra rettilineo e curve. Infatti bisognava costruire un punto di passaggio in cui le pendenze aumentassero gradualmente senza però rischiare di far perdere alle vetture l'aderenza necessaria per rimanere in pista. Un altro motivo che spinse i progettisti a realizzare una pista dove si potessero raggiungere velocità molto elevate fu la necessità di circuiti di prova per le case automobilistiche locali. Fino a pochi anni prima bastava uscire dalle città per trovare lunghe strade non trafficate dove valutare le prestazioni dei prodotti prima della vendita, ma l'esigenza di ampliare il mercato sempre in più Stati rese obbligatoria per i produttori la ricerca di nuovi luoghi per testare i limiti delle automobili. L'anello ad alta velocità nasce per cercare di riprodurre le condizioni del tracciato stradale più estreme portando le vetture alle velocità più elevate possibili e permettendo ai piloti di fermare le vetture quando ritengono di aver acquisito sufficienti dati; infatti era possibile percorrere tutto il “catino” senza togliere il piede dall'acceleratore e si poteva ripetere la prova fino a quando non si fossero raggiunti gli obiettivi prefissati. Il tracciato era diviso in settori al cui interno veniva valutata una caratteristica diversa della macchina in questione. Telecamere e sensori posizionati lungo tutto il perimetro permettevano di rilevare grandi quantità di dati utili allo sviluppo della vettura.
Storia La nascita dell'autodromo
L'anello alta velocità era già previsto dal progetto originale dell'Autodromo di Monza dell'architetto Alfredo Rosselli: il progetto infatti prevedeva la costruzione di due piste ovali, l'una affiancata all'altra, per una lunghezza totale di 14 Km e un costo preventivato di 6 milioni di lire. La prima pista sarebbe stata quella stradale mentre la seconda l'anello alta velocità. La prima pietra fu posta alla fine di febbraio da Vincenzo Lancia e Felice Nazzaro, ma subito insorsero le prime perplessità di carattere ambientale e la sospensione dei lavori in seguito all'intervento del sottosegretario alla Pubblica Istruzione per motivi di valore artistico e di conservazione del paesaggio. Per permettere comunque la costruzione dell'autodromo si decise di ridurre a 10 km la lunghezza totale del tracciato e occupare in totale un'area di 340 ettari. Il 15 marzo 1922 iniziarono definitivamente i lavori a cui parteciparono più di 3500 operai e 300 mezzi. La pista fu completata in 110 giorni e fu collaudata il 28 luglio dello stesso anno da Pietro Bordino e Felice Nazzaro a bordo di una Fiat 570. Il circuito completo era costituito dalla pista stradale lunga 5,5 Km e dall'anello alta velocità lungo 4,5 Km. Il primo anello alta velocità era composto da due curve sopraelevate di circa 2,6 metri congiunte da due rettilinei lunghi circa un chilometro e le velocità massime raggiunte erano di circa 180 km/h.
La giornata piovosa del 3 settembre 1922 segnò l'inaugurazione definitiva dell'impianto brianzolo con lo svolgimento del “Gran Premio Vetturette” vinto da Pietro Bordino a bordo della sua Fiat 501 modello corsa. Successivamente sulla pista di Monza iniziarono a disputarsi anche le prime gare motociclistiche. Nel frattempo in tutta Europa nacquero nuovi autodromi dove si disputavano le altre gare del campionato europeo che nel suo calendario prevedeva il Gran Premio d'Italia.
Nel 1933 ci fu un grave incidente durante il Gran Premio dove persero la vita Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini e Stanislao Czaykowski. Questa tragedia causò la chiusura definitiva del tracciato che fu sostituito con una sola pista stradale di 6,3 Km costruita nel 1939. L'anello alta velocità veniva ancora utilizzato per la disputa delle gare, ma la percorrenza delle vetture era prevista solo sulla sopraelevata sud e sul raccordo al Circuito Florio (dal nome dell'architetto che progettò questo nuovo layout). A causa di queste modifiche le velocità si ridussero notevolmente e le automobili tedesche iniziarono a primeggiare nelle competizioni. Furono realizzate numerose strutture sia per il pubblico che per il supporto dei team in competizione: fu costruita una tribuna d'onore con più di 2000 posti dotata di un ristorante, una pit-building composta da 30 box e una torretta per i cronometristi.
La seconda guerra mondiale fermò tutte le attività di carattere sportivo dell'autodromo a favore di attività burocratiche come il luogo in cui venivano conservate le pratiche del Pubblico Registro Automobilistico. Alla fine della guerra nel 1945 solo pochi edifici rimasero ancora agibili e per tre anni l'autodromo restò chiuso per delle ristrutturazioni. Nel 1950 nacque il campionato di Formula 1 e il primo Gran Premio d'Italia, valido per la lotta al titolo mondiale, si disputò sul tracciato stradale, con le curve finali pavimentate in porfido, e fu vinto da Nino Farina. Nel 1955 fu costruito l'attuale anello alta velocità che nel tempo divenne il simbolo dell'Autodromo nazionale di Monza.
La nuova sopraelevata
Nel 1955, su ordine dell'allora direttore dell'autodromo Giuseppe Bacciagaluppi, in tutta l'area si realizzarono opere di ammodernamento e si ricostruì la pista lunga 10 km che, come nel progetto del 1922, proponeva un tracciato stradale collegato all'anello alta velocità. Fu realizzato un circuito ovale con due sopraelevate dalle pendenze elevatissime (tra il 13% dei rettilinei e l'80% delle curve). La nuova pista alta velocità misurava 4250 metri ed era costruita su una struttura di cemento armato e non su un terrapieno come la precedente e avrebbe consentito ai piloti di raggiungere i 280 Km/h. Furono poste ai bordi dell'anello 7 torrette dalle quali veniva esposta la classifica per permettere agli spettatori di essere sempre informati sull'andamento della gara. In quel periodo la popolazione monzese, che 25 anni prima era scettica a riguardo della costruzione dell'autodromo, contribuì attivamente allo svolgimento delle operazioni fornendo mano d'opera e portando del cibo agli operai. I lavori terminarono nell'agosto 1955 proponendo il settore nord praticamente invariato mentre il settore sud era stato arretrato per permettere al pubblico e agli addetti ai lavori di transitare liberamente anche dall'ingresso del parco di Mirabello. L'11 settembre 1955, nonostante l'incidente che costò la vita a circa 80 persone a Le Mans alcune settimane prima, il nuovo tracciato alta velocità fu inaugurato con la disputa del Gran Premio d'Italia che vide vincitore Juan Manuel Fangio con la sua Mercedes W196 e fu caratterizzato da una grande affluenza di pubblico (circa 150.000 spettatori). L'anno successivo sulla griglia di partenza si schierarono 25 vetture e, a differenza dell'anno precedente, si presentarono anche i team inglesi. Il vincitore fu Stirling Moss a bordo della sua Maserati, seguito da Peter Collins e Juan Manuel Fangio in terza piazza. Alla fine del Gran Premio però i piloti annunciarono che non avrebbero più corso nel “catino di Monza” a causa delle sollecitazioni dovute alla disconnessione del tracciato che mettevano alla prova anche la resistenza dello sterzo e delle sospensioni. Nonostante questo, il periodo d'oro dell'anello era appena iniziato.
Il periodo d'oro
Nel 1957 l'ingegner Bacciagaluppi, presidente dell'ACI Club Milano, invitò a Monza il direttore di gara americano Duane Carter e insieme diedero vita alla prima edizione della 500 miglia di Monza che fu poi soprannominata “Race of two Worlds” perché portava lo spirito motoristico americano in Europa. In seguito alla prima edizione a cui non presero parte team e piloti europei, nel 1958 Ferrari e Maserati iniziarono a costruire delle vetture appositamente per disputare la 500 miglia anche se alcuni piloti decisero comunque di non partecipare. Nel 1959 sull'anello alta velocità si disputò la gara per l'assegnazione della “Coppa Sant'Ambroeus” per la categoria turismo.