Il Republic F-105 Thunderchief era un cacciabombardiere supersonico statunitense in servizio con l'United States Air Force dal 1958 al 1984. In grado di raggiungere i Mach 2, l'F-105 fu impiegato nel gravoso compito di condurre attacchi al suolo nel Vietnam del Nord durante la guerra del Vietnam e, a causa di queste operazioni, il velivolo ha avuto la particolarità di essere stato l'unico aereo statunitense nella storia ad essere rimosso dalle operazioni a causa dell'alto tasso di perdite in azione. In origine, il Thud, come venne soprannominato dai suoi equipaggi, venne progettato e impiegato come aereo monoposto. In seguito ne venne realizzata una versione biposto Wild Weasel, specializzata nella soppressione dei sistemi di difesa antiaerea nemici (Suppression of Enemy Air Defenses - SEAD), impiegata in Vietnam contro i siti di missili terra aria.
Nato come successore dell'F-100 Super Sabre, l'F-105 fu progettato per impiegare missili e cannone, ma venne specificamente ottimizzato per compiere missioni di penetrazione a bassa quota e ad alta velocità, trasportando al suo interno una bomba nucleare.
Sviluppo Nel giugno 1950 l'USAF chiese alla Republic Aviation, già impegnata nello sviluppo del F-84F Thunderstreak, il progetto di un nuovo aereo da bombardamento che avrebbe dovuto esserne il successore.
La missione primaria prevista era il bombardamento in profondità in territorio nemico con una bomba nucleare portata in una stiva interna. Per buona parte della missione il volo sarebbe stato a bassa quota e velocità supersonica.
Le caratteristiche considerate più importanti erano quindi raggio d'azione, capacità di carico e prestazioni di volo a bassa quota, velocità e stabilità, mentre l'agilità venne ritenuta del tutto secondaria.
La direzione del progetto venne affidata ad Alexander Kartveli, già progettista dei P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F84F Thunderstreak ed RF-84F Thunderflash.
Il progetto iniziale, denominato internamente AP-63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber Experimental), prevedeva un grosso monoreattore con ali a freccia di apertura relativamente limitata.
Il nuovo aereo era praticamente un Thunderflash ingrandito con motore Allison J71 da 6 583 kg di spinta. Erano previsti una velocità massima di 1 480 km/h a 10.668 m, una stiva interna per due bombe convenzionali da 454 kg o una nucleare da 1 544 kg, sei bombe da 454 kg o una nucleare sotto le ali e quattro cannoni T-130 da 15,24 mm nelle radici alari.
Nel febbraio 1952 il progetto venne presentato all'USAF che l'accettò a maggio. A settembre l'USAF assegnò la sigla F-105 ed emise un primo ordine per 199 aerei.
Nel marzo 1953 l'USAF, ritenendo imminente la fine della guerra di Corea, ridusse l'ordine a 37 bombardieri e 9 ricognitori e il modello venne completato nell'ottobre 1953 e presentato all'USAF.
Il progetto venne ampiamente modificato arrivando a prevedere 2 motori J71, una velocità massima di Mach 1,5, lunghezza 18,9 m, un'ala a freccia di 45 gradi con apertura alare di 10,7 m, una stiva ventrale per una bomba convenzionale da 907 kg o nucleare da 1 544 kg o un serbatoio da 1.323 litri, un pilone ventrale con capacità di carico di 907 kg e quattro piloni alari con capacità di carico totale di 1 814 kg.Ken Neubeck, F-105 Thunderchief in action, Aircraft number 1185. Carrollton, Texas: Squadron/signal publications, Inc. 2002. ISBN 0-89747-447-3.
Durante il progetto le dimensioni e il peso dell'aereo erano cresciuti al punto che sicuramente il motore Allison J71 previsto inizialmente non sarebbe stato adatto. Nel 1953 venne quindi deciso di usare il Pratt & Whitney J75-P-3 da 10 442 kg di spinta con postbruciatore che però era ancora in fase di sviluppo, quindi venne scelto il Pratt & Whitney J57 come motorizzazione provvisoria per i primi prototipi.
Il 28 giugno 1954 l'USAF ordinò 15 aerei con la denominazione ufficiale di F-105A e nel giugno 1955 l'USAF emise un nuovo ordine per sette bombardieri F-105B e tre ricognitori RF-105B.
Il primo prototipo YF-105A (54-0098) compì il primo volo, della durata di 45 minuti, il 22 ottobre 1955 con il capo collaudatore della Republic Russell “Rusty” Roth ai comandi e raggiunse la velocità di Mach 1,2 con un motore Pratt & Withney J57-P-25 da 6 810 kg di spinta.
Il 16 dicembre 1955 al primo YF-105A durante un volo di collaudo in una virata a 1.018 km/h a 5,5G uscì il carrello destro che venne strappato via dal flusso d'aria. L'aereo atterrò sul ventre sul lago asciutto presso la base di Edwards riportando gravi danni alla fusoliera posteriore. Venne rimandato alla Republic, ove si decise che non era più economicamente conveniente ripararlo, quindi venne demolito dopo solo 29 voli per un totale di 22 ore.
Il secondo YF-105A (54-0099) volò per la prima volta il 28 gennaio 1956.
I prototipi YF-105A avevano fusoliera e prese d'aria nelle radici alari simili a quelle degli aerei allora in servizio, i collaudi mostrarono però alcuni problemi di aerodinamica a velocità transonica e di rendimento dei motori simili a quelli del progetto contemporaneo del Convair F-102 Delta Dagger. Per risolvere questi problemi, la fusoliera venne riprogettata secondo la recente teoria della regola delle aree, la deriva ingrandita e le prese d'aria vennero modificate rendendole a geometria variabile per ottimizzare il flusso d'aria in entrata alle diverse velocità. La nuova versione YF-105B con queste modifiche e motore Pratt & Withney J75 raggiunse la velocità di Mach 2.15.
Nel marzo 1956 l'USAF sostituì l'ordine iniziale per gli F-105A richiedendo 65 F-105B.
Per questa versione erano richiesti radar AN/APG-31 nel muso, sistema di puntamento MA-8 e sistema di bombardamento K-19 per il bombardamento in cabrata anche con bombe nucleari.
Il primo YF-105B (54-0100) compì il primo volo della durata di un'ora il 26 maggio 1956 con il collaudatore della Republic Hank Baird ai comandi. Questo esemplare a causa della mancata estensione del carrello d'atterraggio atterrò sul ventre con pochi danni ma durante il recupero cadde dalla gru riportando gravi danni alla fusoliera.
Il 19 giugno 1956 l'F-105 venne denominato ufficialmente Thunderchief, continuando la tradizione della Republic iniziata col P-47 Thunderbolt, proseguita con gli F-84 Thunderjet, F84F Thunderstreak, RF-84F Thunderflash e che è successivamente continuata con l'A-10 Thunderbolt II.
Il secondo YF-105B (54-0101) compì il primo volo nel dicembre 1956. Il 30 gennaio 1957, questo esemplare, a causa della mancata estensione del carrello d'atterraggio atterrò sul ventre, lo stesso avvenne al quarto YF-105B (54-0103).
La causa della mancata estensione del carrello venne identificata nel flusso d'aria dalle prese d'aria al motore che passando in baia carrello provocava un eccessivo risucchio. Il problema venne risolto cambiando il percorso dei condotti dell'aria dalle prese d'aria al motore.
Il primo F-105B di serie compì il primo volo il 14 maggio 1957. All'epoca il Thunderchief era il più grande aereo monoposto esistente e lo sarà negli anni a venire.
Nel 1957 l'USAF chiese una nuova versione da impiegare come bombardiere ognitempo in grado di portare una bomba nucleare Mk43 sotto le ali o la fusoliera.
L'USAF prevedeva di ordinare 1.500 F-105D, ma l'entrata in servizio dell'F-4 Phantom II, più versatile e sicuro poiché bimotore, spinsero i vertici politici e militari ad imporne l'uso all'USAF per sostituire anche il Thunderchief.
Furono prodotti complessivamente 833 F-105 Thunderchief compresi i prototipi.
Negli anni cinquanta vennero progettati altri aerei supersonici siglati con numeri successivi al cento, che assieme al Thunderchief vengono a volte indicati collettivamente come “serie 100” o “Century series”. Questi aerei sono il North American F-100 Super Sabre, il McDonnell F-101 Voodoo, il Convair F-102 Delta Dagger, il Lockheed F-104 Starfighter, ed il Convair F-106 Delta Dart.
Tecnica
L'F-105B era un monoreattore monoposto ad ala media a freccia di 45 gradi con struttura interamente metallica. L'ala era dotata, come di consuetudine, di alettoni, flap slat e spoilers.
L'impennaggio era di tipo classico con piani di coda interamente mobili posti nella parte inferiore della fusoliera posteriore. L'aereo era pure dotato di una pinna ventrale sotto la fusoliera posteriore.
Il carrello d'atterraggio era triciclo con carrelli principali a ruota singola rientranti nelle ali e carrello anteriore a ruota singola rientrante nel muso.
L'F-105B era dotato di un parafreno dal diametro di 6,1 m alloggiato alla base della deriva e di un gancio d'arresto.
L'F-105B era dotato di un aerofreno in coda costituito da quattro petali che si aprivano attorno all'ugello del motore. L'apertura dei petali era di 90 gradi in volo per tutti i quattro petali mentre in atterraggio l'apertura dei petali superiore ed inferiore era limitata rispettivamente per non interferire col paracadute frenante e per non urtare la pista.
La cabina del pilota aveva il tettuccio apribile verso l'indietro, il seggiolino eiettabile era di progettazione e produzione Republic.
Il motore era un turbogetto General Electric J75-P-5 da 10 442 kg di spinta con postbruciatore. Le prese d'aria a geometria variabile erano nelle radici alari.
La capacità dei serbatoi interni era di 3 878 litri in tre serbatoi in fusoliera, più due serbatoi esterni da 1 700 litri l'uno ai piloni alari interni, uno da 2.457 litri al pilone ventrale ed uno da 1 474 litri nella stiva interna.
L'F-105B era dotato di una sonda retrattile per il rifornimento in volo sul lato sinistro del muso.
Il velivolo era dotato di due piloni sotto ogni ala più una stiva interna ventrale delle dimensioni di 4,82 m × 0,81 m × 0,81 m per carico bellico convenzionale o una bomba nucleare da 1 544 kg.
Se la stiva non era usata per carico bellico, poteva essere installato un pilone ventrale in grado di portare un lanciatore multiplo MER (Multiple Ejector Rack) con sei bombe M117 da 372 kg.
Il carico complessivo dell'F-105B era di 5 448 kg, comprendente: bombe al napalm BLU-27 da 377 kg; bombe non guidate M.117 da 372 kg; bombe non guidate Mk.82 da 227 kg, a caduta libera o frenate (Snakeye); bombe non guidate Mk.83 da 454 kg; bombe non guidate Mk.84 da 907 kg.
L'F-105B poteva portare missili AIM-9 Sidewinder ai piloni alari esterni.
L'armamento fisso dell'F-105B era costituito da un cannone M61A1 Vulcan a sei canne rotanti da 20 mm da 6.000 colpi al minuto con 1.028 colpi sul lato sinistro del muso. L'abilitazione al volo sull'F-105 richiedeva per i piloti di F-100 Super Sabre una 40ina di ore di teoria in aula e circa 6 ore di volo d'addestramento e familiarizzazione.
Avionica L'avionica dell'F-105B comprendeva: radar AN/APG-31 nel muso; sistema di puntamento MA-8; sistema di bombardamento K-19; sistema di controllo del volo General Electric FC-5 con autopilota; sistema di navigazione doppler AN/APN-105.
Versioni
YF-105A Due prototipi (54-0098 e 54-0099) con motore Pratt & Whitney J57 da 6 810 kg di spinta con postbruciatore. Le prese d'aria nelle radici alari erano fisse e di forma ellittica. Le dimensioni erano: lunghezza 18,6 m; apertura alare 10,6 m; altezza 5,3 m; superficie alare 35,8 m².
YF-105B
Quattro prototipi (da 54-0100 a 54-0103) con motore Pratt & Whitney J75. Le dimensioni erano le stesse degli YF-105A a parte la lunghezza aumentata a 19,2 m e l'altezza aumentata a 6 m.
F-105B
Prima versione cacciabombardiere ognitempo. I primi avevano motore J75-P-5 da 10 442 kg di spinta, i successivi J75-P-19 da 11 123 kg di spinta. Le dimensioni erano le stesse degli YF-105B. Il peso a vuoto era di 11 738 kg, massimo al decollo di 23 608 kg. L'F-105B aveva una velocità massima di 2 230 km/h (Mach 2,1) a 10 973 m e 1 390 km/h (Mach 1,13) al livello del mare. L'autonomia di trasferimento era di 3 057 km, il raggio d'azione di 322 km. Il primo volo di un F-105B avvenne il 14 maggio 1957.