Il General Dynamics F-111 Aardvark ("oritteropo" in inglese) è un cacciabombardiere supersonico bimotore con ali a geometria variabile, prodotto dall'azienda statunitense General Dynamics dalla fine degli anni sessanta al 1985 e ritirato dal servizio nel 1998.
LAardvark è stato il primo aereo da combattimento, prodotto in serie e impiegato in azioni belliche, a utilizzare questa tecnologia, rispondendo ai requisiti del Tactical Air Command (Comando aerotattico della Difesa aerea) statunitense per ottenere un velivolo in grado di coprire distanze intercontinentali ad alte velocità e, al tempo stesso, capace di svolgere missioni di supporto aereo ravvicinato. Sulla base di questi ragguardevoli requisiti l'F-111 ha ispirato i progettisti europei alla creazione del Panavia Tornado.
Sviluppo
L'origine dellAardvark si deve al TFX (Tactical Fighter Experimental Program), ambizioso progetto dei primi anni sessanta, con cui s'intendeva soddisfare, contemporaneamente, i requisiti della U.S.Navy per un intercettore missilistico imbarcato a lungo raggio, e dell'USAF, in cerca di un velivolo la cui configurazione permettesse di condurre missioni di bombardamento low-altitude ognitempo e di Close Air Support per le forze terrestri.
SAC/TAC Sul finire degli anni cinquanta, l'USAF aveva potuto constatare quanto fosse di fondamentale importanza, per sfuggire e neutralizzare le difese nemiche, volare sempre più in alto ed a velocità elevate.
Questa nuova interpretazione del volo in clima ostile venne ben rappresentata, in quegli anni, dai voli effettuati da prototipi di velivoli ad elevate prestazioni, quali il bombardiere strategico B-70 Valkyrie, il B-58 Hustler e l'F-105 Thunderchief il cui ruolo operativo fu poi quello di Wild Weasel. I continui abbattimenti, negli anni Sessanta, degli aerei spia U-2 Dragon Lady portò l'USAF Strategic Air Command a rivedere i propri piani e a puntare sulla penetrazione delle linee nemiche a bassissima quota. Ciò portava ad una drastica riduzione del rischio di intercettazione radar, ed inoltre i missili SAM non erano in grado di agganciare ed inseguire con successo bersagli a così basse altitudini.
Allo stesso tempo, anche lAir Force TAC (Tactical Air Command) era molto interessato allo sviluppo di velivoli in grado di agire in profondità nel territorio nemico ed in totale autonomia e, come anche il SAC, era in procinto di ricevere i primi esemplari del nuovo F-105 Thunderchief, il quale però aveva forti limiti per quel che riguardava il volo radente. Nel giugno del 1960 l'USAF bandì un concorso per l'acquisizione di un cacciabombardiere a lungo raggio in grado di penetrare le difese antiaeree sovietiche ad altitudini ridotte e ad alte velocità, trasportando sull'obiettivo armamenti nucleari.
U.S. Navy
Il requisito della U.S. Navy, era quello di poter contare su di un intercettore a lungo raggio capace di proteggere da attacchi missilistici sovietici i propri Battle Group dislocati attorno al globo. A metà degli anni cinquanta decise di focalizzare i propri sforzi nella realizzazione del prototipo da combattimento FAD (Fleet Air Defense), il cui armamento era costituito esclusivamente di missili aria-aria. In questo caso, nella concezione della Navy, ciò che doveva essere performante, manovrabile e rapido non doveva essere la piattaforma di lancio bensì il missile utilizzato. Contrariamente, al velivolo, veniva richiesta una maggiore autonomia ed una velocità di punta non elevata per contenere i consumi e dilatare i tempi di missione.
Il McDonnell Douglas F-4 Phantom II, allora in servizio, possedeva solo in parte queste capacità e non disponeva di una sufficiente autonomia. Venne perciò proposto nel 1957 l'F6D Missileer, il quale però era incapace di condurre combattimenti aerei o sottrarsi ad essi. La necessità di un velivolo in grado di difendersi autonomamente e volare a velocità medio-basse, portò alla scelta delle ali a geometria variabile e a riporre fiducia nel più recente progetto della General Dynamics.
TFX Il 14 febbraio 1961 Robert McNamara, Segretario della Difesa statunitense, annunciò che erano stati avviati gli studi sullo sviluppo di un singolo velivolo capace di soddisfare entrambi i requisiti avanzati dalle due Forze Armate. Si decise allora, di realizzare il prototipo in base alle richieste dell'USAF per poi dedicarsi ad una versione modificata per lU.S.Navy.
Nel giugno dello stesso anno, McNamara diede l'approvazione a continuarne lo sviluppo nonostante la Navy insistesse per la separazione dei progetti, i cui unici punti in comune erano: l'angolo di freccia variabile ed il doppio impianto propulsivo. La configurazione biposto, richiesta da entrambe, era però differente nella disposizione dell'equipaggio: l'USAF era propensa ad una configurazione in tandem del pilota e del WSO (Weapons System Operator); d'altro canto, la USN preferiva due seggiolini fianco a fianco per la consultazione comune del display radar.
A dicembre, furono ricevuti da Boeing, General Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American e Republic i requisiti richiesti per il concorso TFX. Levaluation group trovò tutti i progetti lacunosi ma Boeing e General Dynamics furono selezionate per partecipare agli stage successivi. La proposta della Boeing, considerata piuttosto valida, era screditata dai propulsori chiaramente inaffidabili e non conformi ai requisiti delle Forze Armate: si rendevano necessarie anche alcune modifiche al vano bombe e alla capsula di salvataggio.
In seguito a ulteriori modifiche e aggiornamenti, la commissione optò per il progetto della Boeing ma, a sorpresa, McNamara, nel novembre del 1962, selezionò il prototipo realizzato dalla General Dynamics, la quale firmò il contratto il mese successivo, poiché presentava caratteristiche più adeguate alle richieste avanzate da Navy ed USAF.
Tecnica L'F-111 è un aereo d'attacco al suolo ognitempo, con capacità di volo a bassa quota.General Dynamics F-111D to F Aardvark , US Air Force National Museum. Le principali caratteristiche di quest'aereo sono: le ali a geometria variabile, la stiva interna per gli armamenti più voluminosi e la non comune configurazione side by side dei membri dell'equipaggio. I materiali di cui è composta la fusoliera sono per la maggior parte leghe di alluminio, d'acciaio, di titanio e di altri materiali d'applicazione esclusivamente aeronautica.Logan 1998, pp. 17–18. La maggior parte delle varianti dell'F-111 includono un Terrain-Following Radar connesso direttamente all'autopilota. Molte di queste caratteristiche presenti nellAardvark, furono alla loro prima applicazione su di un velivolo in servizio rendendo, per questo motivo, il progetto F-111 ambizioso e rivoluzionario.Logan 1998, p. 14.
Armamento interno L'Aardvark è dotato di un pozzo interno in cui possono essere stivati vari armamenti per le differenti configurazioni del velivolo:
Cannone M61 Vulcan 20mm: era in dotazione a tutte le versioni da combattimento tattico (escluse quelle da ricognizione, EW e da attacco nucleare) con un caricatore da 2048 colpi. Mai utilizzato in azione, venne rimosso nei primi anni '80 dall'USAF. Stessa sorte si ebbe per quelli australiani. Bombe: la stiva può accogliere due bombe convenzionali; di norma le Mk117. Armamento Nucleare Tattico: tutti gli F-111 statunitensi, eccetto la specifica versione EF-111A, furono equipaggiati per ospitare varie armi nucleari a caduta libera: B43, B57, B61. L'FB-111A era in grado di caricare, oltre al carico bellico precedentemente elencato, anche due AGM-69 Short Range Attack Missile collocati nel vano bombe ed altri 4 accomodati sui piloni esterni.
POD: Le versioni C ed F potevano ospitare nuovi sistemi di puntamento come l'AN/AVQ-26 Pave Tack, che permetteva agli F-111 di illuminare autonomamente i bersagli per l'utilizzo di bombe Paveway. Ricognizione fotografica: Gli RF-111C della RAAF, sono equipaggiati da pod contenente una serie di sensori e videocamere per poter svolgere le missioni RECCE. Questi comprendono un set di videocamere: una Honeywell AN/AAD-5 all'infrarosso, una Fairchild KA-56E e KA-93A4 panoramiche, ed un paio di CAI KS-87C. Missili: L'F-111B, per rispondere ai requisiti della USN, era stato modificato per poter trasportare all'interno del pozzo due missili aria-aria AIM-54 Phoenix. General Dynamics, inoltre, equipaggiò le ultime versioni dellAardvark di un radar di guida per l'AIM-7 Sparrow, nonostante il missile non sia mai stato impiegato dall'F-111 in tutta la sua carriera operativa.Bill Gunston, F-111, Modern Fighting Aircraft, Vol. 3, pp. 23-31, New York, Salamander Books, 1983. ISBN 0-668-05904-4.
Armamento esterno Il disegno dell'F-111 permette l'applicazione di carichi esterni al di sotto della fusoliera e su 8 piloni subalari, 4 sotto ognuna di esse. Ogni hardpoint ha una capacità di carico di 2,700 kg (6000 lb) ma, a causa della singolare scelta di utilizzare un'ala a freccia variabile, i piloni non possono essere sfruttati appieno ed in tutte le circostanze: solo uno dei piloni più interni (3, 4, 5 e 6) per ogni lato può essere utilizzato in caso di freccia massima; al contrario i piloni più esterni (1, 2, 7 ed 8) sono fissi e possono essere caricati contemporaneamente solo se le ali vengono configurate ad un angolo minore di 26° così evitando, in decollo, il contatto del carico con il terreno. I piloni alle estremità (1 ed 8) non sono mai stati utilizzati in missione e il secondo paio di piloni (2 e 7) vengono adoperati raramente per il trasporto dei serbatoi supplementari.
Il carico esterno, secondo l'impiego USAF, include una vasta tipologia di bombe: a caduta libera, general-purpose, a grappolo ed alcune special-purpose. Tutti gli esemplari di Aardvark, inoltre, possono caricare bombe a guida laser, anche se solo le unità equipaggiate con il Pave Tack possono utilizzarle autonomamente.
Dal 1980 gran parte degli F-111 convenzionali ha visto, come aggiornamento strutturale, l'applicazione di binari laterali sui lati dei piloni alle estremità alari per l'utilizzo di due AIM-9P Sidewinder in funzione d'autodifesa.
AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM ed AGM-142 Popeye entrarono, in seguito, a far parte dell'arsenale degli F-111C australiani.
Capsula di salvataggio L'ECC (Escape Crew Capsule) di cui è dotato l'F-111 è il risultato di numerosi studi ed esperimenti, condotti tra il 1960 e il 1970, volti ad aumentare la sicurezza dell'equipaggio nel caso si rendesse necessario abbandonare il velivolo.
Essendo stato concepito come aereo ad alte prestazioni velocistiche, si pensò non fosse opportuno dotare il velivolo di seggiolini eiettabili singoli esponendo i piloti a velocità superiori a quelle del suono senza nessuna particolare protezione.
La cabina di pilotaggio assunse nellAardvark anche il ruolo di capsula di salvataggio e, in caso di ammaraggio, di battellino d'emergenza. Azionata da un motore da 27.000 lb di spinta, l'ECC è dotata di un paracadute principale di 21 metri (70 feet) di diametro (oltre a quello pilota di dimensioni ridotte) e numerosi air bag posti al di sotto e al di sopra di essa, attutendo l'atterraggio e assolvendo, in mare, la funzione di galleggianti; la configurazione adottata è molto simile al Launch Escape System adottato dalla capsula spaziale Apollo.
La sequenza d'eiezione viene avviata quando una delle due manopole a "D", collocate sulla console centrale, viene impugnata e tirata verso l'alto. Prima fase della procedura è l'avviamento del motore e il distaccamento della capsula dal resto della fusoliera, grazie alla detonazione delle FLSC (Flexible Linear-Shaped Charge) poste tutt'attorno ad essa. Nel contempo, mentre l'OS (Oxygen System) passa in modalità "Emergency" garantendo all'equipaggio una riserva d'aria di circa 10 minuti, delle ghigliottine tranciano, oltre all'OS principale, anche i cavi elettrici della strumentazione di bordo.