La Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT) era una società di trasporti pubblici ferroviari, tranviari e automobilistici.
Nel corso della sua esistenza gestì le reti tranviarie interurbane di Parma, Cremona e Piacenza e le ferrovie Brescia-Iseo-Edolo, Cremona-Iseo e Orbetello-Porto Santo Stefano.
La società cessò l'esercizio delle sue attività al termine del 1992. Il ramo d'azienda ferroviario confluì nella Ferrovie Nord Milano Esercizio SpA, mentre quello relativo ai trasporti automobilistici entrò nel capitale della FNMA.
Storia L'epoca delle tranvie Fu fondata a Milano il 1892 con la denominazione di Società anonima nazionale di tramways e ferrovie. Lo scopo primario della società fu quello di ottenere le concessioni per la costruzione e l'esercizio delle tranvie della provincia di Parma. Tra il 1892 e il 1895 costruì la Parma-Langhirano, la Parma-San Secondo-Zibello-Busseto, la Parma-Soragna-Busseto e la Soragna-Borgo San Donnino.
Dopo il 1896 la società entrò in una serie di crisi finanziarie, dal quale uscì solamente tre anni dopo con l'ingresso della banca Manzi & C. come socio di maggioranza. Fu in quell'anno che si trasferì la sede della società da Parma a Roma e vi è testimonianza della denominazione definitiva in Società Nazionale Ferrovie e Tramvie (SNFT). La situazione finanziaria fu stabilizzata a tal punto che si poterono effettuare studi su possibili allargamenti. Il 20 maggio 1899, la società subentrò alla Società tranvie nella provincia di Cremona, controllata dalla Banca Manzi, nelle concessioni della rete provinciale, costituita dalle seguenti linee.: Tranvia Cremona-Ostiano Tranvia Cremona-Casalmaggiore Tranvia Casalmaggiore-Ponte Majocche Tranvia Ca' de Soresini-San Giovanni in Croce Tranvia Cremona-Asola
Nel 1900 la SNFT acquisì la maggioranza della Compagnie des tramways à vapeur de la province de Plaisance che gestiva alcune linee tranviarie del piacentino, come la Piacenza-Pianello, la Piacenza-Lugagnano e la Cremona-Lugagnano; tale società nel 1906 mutò la propria denominazione in Società Italiana Ferrovie e Tramvie.
L'approdo nel mercato ferroviario
Agli inizi del XX secolo, la società manifestò l'interesse ad allargarsi anche nel mercato delle ferrovie secondarie. Fu in quel periodo che la società ottenne la concessione per l'esercizio della linea ferroviaria Iseo-Edolo, costruita tra il 1905 e il 1909. Nell'ottobre del 1907, grazie ad un accordo con le Ferrovie dello Stato (FS), la Società ottenne l'esercizio della Brescia-Iseo..
Tra il 1908 e il 1909, la società ottenne anche la concessione per la ferrovia Orbetello-Porto Santo Stefano e l'appalto per la costruzione della Pontassieve-Borgo San Lorenzo, che furono aperte all'esercizio nel 1913..
Nel 1911 fu aperta la Iseo-Rovato, linea completamente separata dalla Brescia-Iseo: fu ritenuta infrastruttura necessaria allo sviluppo del traffico merci della Val Camonica, visto l'inadeguato armamento dell'altra linea e del passaggio di questa sulla collina di Monterotondo. I vantaggi del traffico ferroviario rispetto a quello tranviario convinsero la SNFT a puntare alla costruzione di una ferrovia che collegasse Rovato a Cremona, passando per alcuni centri del cremonese. Il primo tratto, da Soresina a Soncino, fu inaugurato il 25 novembre 1914..
Durante la prima guerra mondiale, la SNFT decise di uscire dal mercato tranviario: le linee parmensi furono cedute al gruppo Giuseppe Muggia e alla Banca Italiana di Sconto, mentre quelle cremonesi furono cedute alla provinciaF. Ogliari e F. Sapi, Ritmi di ruote, op. cit. p. 288.
La crisi delle materie prime del dopoguerra, costrinse la SNFT a non poter proseguire celermente i lavori sulla Soresina-Cremona, che fu inaugurata solo il 2 gennaio 1926.. Tuttavia, nel marzo 1923, di fronte alla proposta del regime fascista di privatizzare le ferrovie, essa offrì la propria disponibilità ad assumere la gestione di diverse linee statali lombarde, emiliane e toscane. Costituì a tal proposito la Società Anonima Ferrovie Lombarde che ebbe vita breve a seguito del cambiamento dei programmi del governo in materia ferroviaria..
La Cremona-Iseo fu completata nel 1932 con l'apertura del tratto mancante da Rovato a Soncino..
La seconda guerra mondiale portò distruzione anche sulle linee della Società. La Orbetello-Santo Stefano risultò talmente danneggiata che si decise di attivare un servizio automobilistico sostitutivo, mentre la Brescia-Iseo poté essere riaperta già alla fine del 1945.. La Cremona-Iseo, invece, dovette attendere il ripristino del ponte sull'Oglio e fu riaperta solo durante il 1950..
Con la ripresa delle attività al termine del conflitto bellico, la situazione economica della società fu contrassegnata da una costante serie di disavanzi d'esercizio che caratterizzò la gestione fino al termine della concessione della Brescia-Iseo-Edolo.. Nel 1949, si decise di costituire una società specifica per il servizio su strada: la Società Nazionale Ferrovie, Tranvie e Autolinee (SNFTA). Dopo un inizio confortante, nel 1955 la società fu inglobata nella SNFT a causa dell'incapacità di far fronte agli interessi passivi sui finanziamenti richiesti per l'acquisizione degli autobus..
Allo scopo di rendere più veloce il servizio sulle sue linee sociali, negli anni cinquanta l'amministrazione avviò il processo di dieselizzazione, acquisendo materiale usato dalle FS, principalmente automotrici ALn 56 e derivate, e dalla FIAT la An 70.231, detta "Faruk", che per un certo periodo fu riconosciuta come emblema della Brescia-Edolo..
Grazie alla L. 2 agosto 1952, n. 1221, con la quale lo Stato avrebbe finanziato le linee ferroviarie in concessione, la SNFT poté presentare un piano di ammodernamento della Brescia-Iseo-Edolo alla commissione interministeriale incaricata. Fu in quella sede che la società chiese di sopprimere il servizio sulla Rovato-Soncino-Soresina-Cremona, in quanto intenzionata a finanziare parte del progetto con l'alienazione delle proprietà lungo quella linea.. L'esercizio di questa linea fu soppresso nel 1956 e sostituito con autoservizi sempre gestiti dalla Società Nazionale.
Tentativi di rilancio della Brescia-Iseo-Edolo e la liquidazione societaria All'inizio degli anni sessanta, il volume del traffico passeggeri e la crescita di quello merci sulle linee rimaste, convinse la Società Nazionale ad investire in nuovo materiale: dalla Breda furono acquistate delle ALn 668 simili alla serie 2400 delle FS, adeguate alle specifiche richieste dalla SNFT e immatricolate come An 68, e le locomotive Cne..
Alla fine del 1963 la società completò il cosiddetto Tronco Ovest della stazione di Brescia: un piazzale di tre binari con pensilina per l'arrivo e la partenza dei treni della linea camuna. L'opera utilizzò un brevetto della Società nazionale: i binari del nuovo piazzale furono posati su un fondo in cemento e furono sostenuti da traversine dello stesso materiale..
Nel 1975, la società decise di sopprimere il traffico passeggeri sulla Iseo-Rovato. In precedenza, dagli anni sessanta su questo breve tronco era rimasta attiva solo una coppia di corse in concomitanza con le entrate e le uscite scolastiche.
Il traffico merci registrò una crescita fino al 1966, quando iniziò un declino apparentemente inesorabile. Solo grazie l'austerity e all'effetto trainante delle industrie del ferro vallive che dal 1973 fino al 1977 si vide una ripresa del trasporto merci e viaggiatori che spinse la Società Nazionale a rinnovare il materiale rotabile acquistando nuove ALn 668 sul finire del decennio e all'inizio di quello successivo... Tuttavia a partire dal 1978 si aprì una nuova fase di declino e le incertezze sulla scadenza della concessione, che sarebbe avvenuta il 14 maggio 1987, limitarono gli investimenti sull'infrastruttura al rinnovamento dell'armamento tra Brescia e Iseo e del ponte sul Mella presso Borgo San Giovanni.
Terminata la concessione della Brescia-Iseo-Edolo, fu rilasciata una proroga trimestrale, poi rinnovata altre due volte, alla Società Nazionale. Nel dicembre del medesimo anno si costituì il Consorzio Brescia Nord con conferimento di capitale da parte delle Ferrovie Nord Milano, in quota maggioritaria, della SNFT e della Provincia di Brescia. Il 14 febbraio 1988 la concessione fu rinnovata al nuovo consorzio fino al 13 maggio 1997..
Nel 1992 la Società fu sciolta. Il suo patrimonio, comprensivo del pacchetto d'azioni che essa possedeva del Consorzio, passò alle Ferrovie Nord Milano SpA. Il ramo d'azienda ferroviario è stato incorporato nelle Ferrovie Nord Milano Esercizio (FNME), mentre quello automobilistico nelle Ferrovie Nord Milano Autoservizi (FNMA).
Materiale rotabile
Tram della rete parmigiana Sulla rete tranviaria parmense a vapore prestarono servizio tre gruppi di locomotive, così ripartitiWalter Hefti, Dampf-Strassenbahnen, Birkhäuser Verlag, Basilea, 1984, ISBN 978-3-7643-1536-8, p. 226.: 1÷14Le fonti bibliografiche citate discordano sul numero complessivo di unità, includendo l'Hefti la n. 15 fra le Breda.: costruzione Breda 1893, rodiggio B, 30 km/h; 15: costruzione Orenstein & Koppel 1902, rodiggio B, 30 km/h; 16÷19: costruzione Henschel 1907, rodiggio B, 30 km/h; 20÷24: costruzione Henschel 1910-12, rodiggio B, 30 km/h.
Le locomotive Breda furono consegnate nel biennio 1892-1893 in un gruppo omogeneo di quattordici esemplari; si trattava di motrici da 52 kW con interasse di 1400 mm; peculiarità dell'esemplare n. 4 "Busseto" era la presenza dei doppi organi di trazione e repulsione per l'esercizio sul raccordo di Parma e su quello di Montecchio Emilia.
Nel 1902 acquisì la quindicesima unità, battezzata n. 15 "Giuseppe Verdi" della Orenstein & Koppel (n. di costruzione 975/1902) con massa a vuoto leggermente superiore a quella delle Breda, che nel 1911 fu trasferita sulla rete cremonese.
Le locomotive Henschel furono risultato di più ordinazioni: nel 1907 e 1908 vennero consegnate in totale quattro unità del tipo "Tyras" da 60 kW, mentre nel 1910 e 1912 arrivarono in totale cinque unità del tipo "Trude", da 97 kW.
Tram della rete cremonese La società ereditò il materiale rotabile dalla Società Tramvie della Provincia di Cremona che a sua volta le aveva ereditate dalle precedenti concessionarie della rete interurbana cremonese: si trattava di un parco formato da locomotive a vapore, carrozze a due assi e vetture per la trazione animale..
Quasi tutte le locomotive erano atte allo uso stradale: sei Henschel & Sohn, una Anjubault e una Krauss. Non mancò una locomotiva di tipo ferroviario, già acquistata usata dai precedenti concessionari, prodotta dalla Cerimedo & C..
Nel corso della sua attività, fu dismessa la motrice ferroviaria della Cerimedo che fu sostituita da una Krauss acquistata dalla Societé Anonyme de Tramways du Nord de Naples (TN) che aveva in concessione le tranvie di Capodimonte. Furono acquistate anche altre due locomotive Henschel & Sohn e due Borsig. Nello stesso periodo le vetture utilizzate nelle tranvie a cavalli furono riadattate alla trazione meccanica. Nel 1911, la SNFT fece trasferire dalla rete tranviaria parmigiana la locomotiva "Giuseppe Verdi" di costruzione Orenstein & Koppel.
Automotrici a vapore La SNFT ordinò alle Costruzioni Meccaniche di Saronno due automotrici a vapore. Costruite su licenza della Kessler di Esslingen, ebbero un rodiggio di tipo B, una distribuzione Walschaerts e furono dotate di bagagliaio..
Giunsero al deposito di Iseo nel 1907 per essere impiegate sulla Brescia-Iseo appena rilevata dalle FS. Nel 1911, con l'apertura della Iseo-Rovato e del raccordo fra la stazione di Bornato-Calino e quella di Paderno Franciacorta, furono assegnate al servizio fra le due località.. Durante la prima guerra mondiale, espletarono le brevi corse fra Bornato e Rovato Ferrovia, quindi dal 1931 furono spostate sulla Orbetello-Porto Santo Stefano dove conclusero il loro servizio nel 1940.
Locomotive a vapore
Gruppo 1