LHeinkel He 177 "Greif" (Grifone in tedesco) era un bombardiere pesante in forza alla Luftwaffe durante la seconda guerra mondiale. Il Greif è stato l'unico bombardiere pesante costruito in quantità apprezzabili dalla Germania. I motori montati in coppia erano difficili da raffreddare, e questo ridusse l'affidabilità della macchina per lungo tempo. La vera soluzione venne trovata nell'He 277, con 4 gondole motori separate, nonché nell'He 274, per bombardamenti stratosferici; come spesso accadde però era ormai troppo tardi per modificare l'esito della guerra.
Storia del progetto La nascita dell'He 177 è l'ultima eredità del periodo trascorso da Walther Wever a capo dell'arma aerea tedesca. Convinto sostenitore della tecnica del bombardamento strategico Wever aveva caldeggiato lo sviluppo di modelli quadrimotori paragonabili ai pari classe inglesi del Bomber Command, che lui riteneva essenziali per colpire al cuore la capacità industriale nemica durante una guerra moderna. Il suo progetto per il cosiddetto bombardiere "Ural" (che doveva essere capace di raggiungere l'omonima catena montuosa russa partendo dalla Germania) portò allo sviluppo dei prototipi Dornier Do 19 e Junkers Ju 89.
La genesi dell'Heinkel 177 è invece dovuta alla specifica emessa dal RLM nel 1936, già dopo la morte di Wever, perito in un incidente aereo, con la quale si richiedeva di realizzare un velivolo che venne designato Bombardiere A.
Al nuovo bombardiere veniva richiesta una velocità massima di 539 km/h e un raggio d'azione che avrebbe dovuto essere di 5.000 km. Doveva poter colpire obiettivi posti a 1.800 km di distanza con un carico bellico di 1.000 kg o a 1.600 km con un 2.000 kg di bombe.
Il velivolo doveva inoltre poter condurre attacchi in picchiata con un angolo di 40 - 50 gradi: se la sola velocità massima richiesta era già superiore a quella di molti caccia dell'epoca la possibilità di far picchiare un velivolo di queste dimensioni richiedeva una struttura eccezionalmente forte. La necessità di far compiere al futuro bombardiere tali evoluzioni derivava in parte dalla scarsa precisione nel bombardamento orizzontale del mirino Götz Vizier allora in uso nella Luftwaffe; con un attacco in picchiata le probabilità di condurre un attacco di precisione salivano enormemente e pertanto erano necessarie meno sortite per ottenere un risultato definitivo.
Alla gara presero parte le ditte Blohm + Voss, Messerschmitt, Junkers, Henschel e Heinkel. Questa ultima propose il suo progetto P.1041 che alla fine risultò vincitore.
Il velivolo progettato dal Dipl-Ing Heinrich Hertel della Heinkel era caratterizzato da forme estremamente aerodinamiche e dall'adozione dei motori DB 606, ognuno costituito da una coppia di DB 601, che davano al velivolo l'aspetto esterno di un bimotore. L'adozione di questa particolare configurazione era dovuta alla volontà di contenere il più possibile il peso. Inoltre per migliorare la maneggevolezza nelle picchiate si montarono le gondole dei motori il più vicino possibile alla fusoliera. La velocità ipotizzata per il velivolo fece sì che come armamento difensivo si decidesse di utilizzare solo tre torrette a controllo remoto più una postazione caudale ad azionamento manuale. Due delle torrette sarebbero state posizionate nella gondola ventrale mentre la terza doveva essere posta sopra la fusoliera dietro alla cabina dell'abitacolo. I lavori di sviluppo cominciarono all'inizio del 1937.
In seguito la Luftwaffe modificò in parte la sua richiesta per quanto riguardava l'angolo massimo di picchiata che venne portato a 60 gradi. Fu quindi necessario procedere ad aumentare la resistenza della struttura con un conseguente aumento di peso. Anche le torrette a controllo remoto, il cui sviluppo era comunque piuttosto avanzato, non furono giudicate operative dall'aviazione che richiese di sostituirle con postazioni più convenzionali, con conseguente aumento di peso della struttura. Un altro problema originò dal carrello principale di atterraggio. Inizialmente si era pensato di utilizzare una sola gamba dotata di una ruota singola che si ritraeva verso la fusoliera. Con il procedere dello sviluppo si rese però necessario creare una struttura più solida. Lo spessore dell'ala non permetteva di montare una seconda ruota per cui si realizzò un carrello dalla configurazione originale. Venne aggiunta una gamba e una ruota, che si ritraevano verso l'esterno dell'ala, ad ogni elemento. Questa soluzione però non fece che aumentare la complessità e, nuovamente, il peso totale del velivolo. Inoltre ogni aumento del peso contribuiva a far diminuire le prestazioni dell'aereo. In particolar modo a risentire di questo aumento era il raggio di azione dell'aereo. Si rese quindi necessario aumentare la quantità di carburante che il velivolo poteva imbarcare. Ciò non faceva altro che far aumentare di nuovo il peso dell'aereo e riproporre il problema. Nel luglio del 1937 era pronto un modello a grandezza naturale del velivolo che fu ispezionato dalle autorità. A seguito di questa visita fu richiesto di modificare la disposizione degli strumenti dell'abitacolo.
Nonostante questi problemi però la Luftwaffe aveva ancora fiducia nel velivolo e nel novembre del 1938 ordinò la costruzione di sei prototipi. Il primo prototipo costruito, He 177 V1, effettuò il suo primo volo nel novembre del 1939. A pilotarlo era il Dipl-Ing Francke. Il peso dell'aereo era ora salito a 23.918 kg. Il volo fu di breve durata e dopo soli 12 minuti, a causa di un surriscaldamento dei motori, il velivolo era di nuovo a terra. Nel breve volo, che era avvenuto con il carrello in posizione abbassata, emersero una scarsa efficienza delle superfici di coda e fenomeni di flutter agli alettoni. Per rimediare a questi problemi venne realizzata una nuova coda dalle superfici più ampie del 20 per cento. Con la prosecuzione delle prove si evidenziò una velocità massima, 460 km/h, inferiore alle attese. Anche il raggio d'azione massimo era di soli 4.989 km.
Il secondo prototipo, che manteneva le superfici di coda originali, volò nel febbraio del 1940. Durante un volo si manifestarono gravi problemi di flutter che provocarono la perdita del velivolo e la morte del pilota. Come conseguenza di questo incidente sui prototipi successivi venne adottata la versione ingrandita dei piani di coda.
Dei sei prototipi ordinati, poi portati ad otto, altri due andarono perduti: il V4 e il V5. Il V4 precipitò sul Baltico a causa di un malfunzionamento del sistema di controllo del passo delle eliche mentre il V5, il primo velivolo utilizzato per le prove dell'armamento, precipitò al suolo durante una simulazione di attacco a bassa quota per l'incendio dei motori. Su questo velivolo, nel tentativo di contenere la crescita di peso erano state montate mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm al posto delle previste MG 131 da 13 mm. Inoltre il succedersi di questi incidenti non contribuì a rendere popolare il velivolo presso gli equipaggi. Il prototipo V6 volò nel dicembre del 1940 mentre sul V7, ex He 177 A-0, fu sperimentata una diversa configurazione di armamento oltre ad essere utilizzato per verifiche ai controlli e al sistema automatico di volo. L'ultimo prototipo, He 177 V8 ottenuto anch'esso dalla trasformazione del secondo esemplare della versione A-0, volò nel febbraio del 1941 e venne utilizzato per prove ai motori.
Con la prosecuzione delle prove si scoprì che far picchiare un velivolo della mole dell'He 177 era un compito tutt'altro che facile. Fu necessario sviluppare una tecnica apposita. Prima si doveva far rallentare al massimo il velivolo quindi, una volta cambiato l'assetto di volo, lo si doveva controllare con estrema delicatezza nella fase iniziale dalla picchiata. Ancora più dolcemente lo si doveva richiamare al termine della manovra. Nonostante questa tecnica, lo sforzo al quale era sottoposta la struttura era così elevato da far saltare i rivetti dei rivestimenti.
I primi velivoli ad essere sottoposti a prove in ambiente operativo furono i prototipi V6 e V7 che furono inviati al Kampfgeschwader 40 (KG40).
Tecnica L'He 177 era un velivolo di costruzione interamente metallica con ala media e rivestimento lavorante dalle linee molto pulite.
La fusoliera era composta da quattro sezioni. Nella parte anteriore si trovava l'abitacolo. Subito dopo si trovava la parte anteriore della fusoliera vera e propria che era collegata alla sezione principale della stessa struttura. Per ultima veniva la sezione di coda.
L'abitacolo era dotato di due tagliacavi che correvano orizzontalmente attorno alla superficie esterna. In questa sezione trovavano posto il pilota che comandava anche il velivolo, il secondo pilota che aveva anche la funzione di bombardiere, il mitragliere anteriore, il navigatore/operatore radio e il mitragliere per la torretta a controllo remoto. La cloche era singola ma poteva essere montata sia a destra che a sinistra a seconda che ai comandi ci fosse il pilota o il suo secondo. Quest'ultimo poteva abbandonare il suo sedile per eseguire le operazioni di mira. Si accedeva a questo compartimento attraverso un portello situato nel pavimento della cabina. Questo portello fungeva anche da uscita di emergenza in quanto poteva essere sganciato in volo. Sotto alla parte anteriore della fusoliera era stata realizzata una gondola ventrale nella quale erano state posizionate due postazioni difensive. Subito dietro di questa si trovavano i vani per il carico bellico. I vani bombe erano due e davanti a quello anteriore era presente, sulle ultime versioni, un sistema che permetteva di agganciare una bomba radioguidata Hs 293. Gli estintori per i motori erano a CO2 ed erano posizionati nella sezione posteriore della fusoliera.
Altri due membri dell'equipaggio, i mitraglieri centrali, prendevano posto nella sezione di fusoliera posta dopo l'ala. Erano isolati dal resto dell'equipaggio ed accedevano alla sezione della fusoliera attraverso un portello, sempre sganciabile in volo, realizzato nel pavimento della fusoliera. In coda il mitragliere accedeva alla sua postazione per mezzo di una cappottina, anch'essa sganciabile, posta sopra la sua testa. Il mitragliere di coda aveva due posizioni di tiro: seduto o sdraiato. Solo nel secondo caso il campo di tiro era il più ampio possibile.
Molto si era fatto per la protezione dell'equipaggio. I piloti erano protetti da una corazza dello spessore di 9 mm posta nello schienale del sedile. Una seconda piastra metallica di 6 mm di spessore li proteggeva dal fuoco dal basso. La postazione ventrale aveva anch'essa una piastra di 9 mm. Uno scudo di 10 mm di spessore proteggeva il mitragliere della postazione a controllo remoto mentre il mitragliere anteriore era protetto da vetri corazzati antiproiettile e da piastre di 6 e 7 mm. Il mitragliere dorsale aveva una protezione di 7 mm. I due terzi della parte finale della fusoliera erano protetti da una corazzatura semicircolare. Infine il mitragliere di coda aveva una protezione frontale di 18 mm e inferiore di 9 mm. I vetri della sua postazione erano antiproiettile.
L'ala era composta da una sezione centrale rettangolare e da due sezioni esterne ed aveva un leggero angolo di diedro. Lungo il bordo di uscita si trovavano gli alettoni e tra questi e la radice alare i flaps di tipo Fowler. Ogni alettone era dotato di due trim uno dei quali regolato a terra in modo fisso per mezzo di una molla mentre il secondo era comandato dal pilota. Sul bordo di attacco, tra la gondola e la cabina, era presente un sistema tagliacavi. L'impianto antighiaccio correva lungo il bordo di attacco alare ed era del tipo ad aria calda. L'aria veniva ottenuta prelevandola da un bruciatore ad Olio vegetale (combustibile). I flabelli dei motori erano a comando idraulico. Nella parte esterna delle ali potevano essere installate due carenature, una per ala, per una bomba Hs 293 oppure per altro carico bellico.