Il progetto della ferrovia Rieti-Avezzano, nota anche come ferrovia della Valle del Salto, fu un progetto relativo alla realizzazione di una linea ferroviaria italiana che avrebbe collegato Rieti ad Avezzano passando per la valle del Salto.
Insieme alla ferrovia Terni-Rieti (entrata in esercizio nel 1883) e alla Avezzano-Roccasecca (entrata in esercizio nel 1902) avrebbe dovuto costituire la Terni-Roccasecca, ossia una dorsale appenninica dell'Italia e un collegamento nord-sud alternativo a quello via Roma. Al contrario dei due tratti citati, la Rieti-Avezzano non venne mai realizzata pur essendo stata più volte progettata ed approvata dal governo, rimanendo l'unico tratto mancante del progetto.
Storia
Le origini come linea di importanza nazionale
L'idea di costruire una ferrovia da Terni a Roccasecca o Ceprano risale agli albori della storia ferroviaria Italiana. Infatti sin dagli anni cinquanta dell'Ottocento venne sottolineata da più parti l'importanza di una simile linea, alternativa sia alla dorsale tirrenica che a quella adriatica, in quanto: avrebbe avuto un percorso maggiormente baricentrico rispetto a queste ultime; sarebbe passata lontano dal mare e pertanto, in caso di guerra, non sarebbe stata attaccabile via nave dal nemico (a differenza delle linee tirrenica ed adriatica); avrebbe accorciato notevolmente la distanza tra Firenze (capitale del Regno d'Italia) e Napoli (città più popolosa dello stato), distanza che sarebbe passata dai 633 km della linea passante per Roma e Perugia (all'epoca l'unica ferrovia esistente tra le due città) a 570 km, con un risparmio di 63 km; avrebbe evitato completamente il passaggio per lo Stato Pontificio, che anche dopo l'unificazione italiana (1861) continuò ad essere uno stato indipendente e quindi a costituire territorio straniero rispetto al Regno d'Italia. Infatti il transito di convogli italiani nel tratto interno allo Stato Pontificio (Orte-Ceprano) doveva sottostare a rigide restrizioni doganali. Inoltre, i rapporti diplomatici con il Vaticano erano molto tesi e, nel caso di un loro improvviso precipitare, il pontefice avrebbe potuto interrompere le ferrovie passanti per Roma, impedendo i collegamenti tra nord e sud Italia. Dal momento che all'epoca si riteneva che la questione romana non si sarebbe risolta in breve tempo, realizzare una linea alternativa ed interamente all'interno dello stato italiano era considerato fondamentale per assicurare la sicurezza nazionale in caso di conflitto..
Tra i primi a sostenere la necessità della linea per la nazione ci furono il ministro dell'interno Ubaldino Peruzzi, il patriota Carlo Cattaneo e l'ingegnere lombardo Luigi Tatti, che sottolineavano come la Terni-Ceprano costituisse il necessario accorciamento alla Firenze-Perugia-Napoli, che si riteneva destinata a diventare la direttrice ferroviaria più importante d'Italia..
Il riconoscimento di una simile importanza spinse nel 1862 il comune di Rieti ad attivarsi per realizzare uno studio di massima della linea.. Nel maggio del 1863 si espresse a favore della linea anche il consiglio provinciale della provincia dell'Umbria (alla quale Rieti all'epoca apparteneva).
La costruzione della linea era caldeggiata anche dall'area napoletana: nel settembre del 1863 il comune di Napoli e la provincia di Terra di Lavoro si appellarono al governo perché la linea venisse costruita al più presto, e diversi giornali napoletani sottolinearono i vantaggi che la Campania ne avrebbe ottenuto.. La ferrovia era invece malvista da parte dell'Aquila, la quale mal sopportava che il tracciato potesse escludere il suo circondario; ciononostante, in una riunione di fine 1863, il comune di Rieti riuscì ad ottenere un accordo, che prevedeva che il comune dell'Aquila non avrebbe osteggiato apertamente la ferrovia del Salto.
La provincia dell'Umbria pensò di realizzare la linea dandola in concessione ad una società privata, che si sarebbe occupata sia della costruzione che dell'esercizio; a tale proposito una ditta francese rimasta anonima si dichiarò interessata.. Tuttavia la valenza strategica e militare della Terni-Ceprano all'epoca era tale che il governo nazionale preferì seguire la strada di una costruzione interamente a carico dello Stato. Così intorno al 1863 l'esecutivo fece eseguire agli ingegneri del ministero dei lavori pubblici un primo progetto della ferrovia, che prevedeva una lunghezza di 68+200 km e un costo di 63 milioni di lire; più tardi il governo tentò anche di passare alla fase esecutiva, affidandone la concessione ad una società privata che si era impegnata a realizzarla entro tre anni, ma la cosa non ebbe seguito. Nello stesso 1863 il comune di Rieti propose una variante al progetto ministeriale che prevedeva di far partire la ferrovia da Spoleto anziché da Terni, allo scopo di rendere la linea più breve ed economica (viste le minori difficoltà tecniche della forca di Arrone rispetto alla risalita delle Marmore), interessando anche il municipio di Spoleto..
Tuttavia nel 1864, mentre si avvicinava la discussione parlamentare di una legge organica sulle ferrovie, il municipio dell'Aquila tentò di propagandare un progetto alternativo (contravvenendo all'accordo stabilito l'anno precedente): questa linea prevedeva di collegare Spoleto ad Avezzano passando per Norcia, Amatrice, Montereale, L'Aquila e Molina,. saltando quindi sia Rieti che la valle del Salto, con una lunghezza totale di 192 km.. Il comune di Rieti si oppose al progetto aquilano e pubblicò un ospuscolo ironico che lo metteva in ridicolo, evidenziando le difficoltà orografiche e la non convenienza di tale ferrovia.
La concessione e lo stallo Nel 1865, in vista della discussione parlamentare, il comune di Rieti chiese ufficialmente la concessione della ferrovia. e inviò a Torino una delegazione incaricata di cercare appoggio parlamentare per la sua costruzione.. La spedizione ebbe il successo sperato: infatti la linea venne inclusa nella legge 2279 del 14 maggio 1865, che affidava la sua costruzione in concessione alla società per le Strade Ferrate Romane (SFR); non venne accettata invece la variante da Spoleto proposta dai reatini.
La legge prevedeva che la società presentasse il progetto definitivo entro il 1866, ma la SFR si trovava in una situazione finanziaria molto precaria e non riuscì a redigere nessun progetto entro tale data, bloccando di fatto la realizzazione dell'opera. Questo provocò proteste da parte dei municipi di Rieti, Avezzano e L'Aquila, che presentarono al ministero un reclamo contro il ritardo della società concessionaria; inoltre il deputato Luigi Solidati Tiburzi intervenne sul ministro Jacini. e gli amministratori reatini contattarono personalità influenti presso il governo quali il generale Menabrea e il deputato Devincenzi. Il comune di Rieti chiedeva che la concessione alla SFR fosse revocata e che venisse affidata ad un'altra società più solida (affermando anche di averne trovata una disposta ad assumersi l'incarico); tuttavia le sollecitazioni caddero nel vuoto, provocando il timore che la linea fosse uscita dal novero delle priorità del governo.. Nel novembre del 1866 il municipio reatino inviò a Firenze una delegazione incaricata di incontrare i ministri del governo, i quali confermarono il loro personale appoggio alla Terni-Ceprano, ma evidenziarono l'impossibilità di procedere alla sua costruzione nell'immediato, a causa della crisi generalizzata in cui si trovavano in quel momento tutte le maggiori società private e della mancanza di fondi in cui si trovava il tesoro pubblico.. La costruzione della linea quindi era in stallo, e questo stato di cose venne ufficializzato nel piano economico della SFR approvato dal governo il 30 novembre 1868, in cui la costruzione della ferrovia del Salto era prevista solo come «eventuale»..
Le speranze si riaccesero proprio alla fine del 1868, quando una ditta inglese, rappresentata in Italia dal banchiere e ingegnere Lowinger, manifestò l'intenzione di richiedere la concessione per la linea.. In seguito alla notizia, gli enti locali cercarono in tutti i modi di facilitare la costruzione della linea: su iniziativa del sindaco di Avezzano Enrico Mattei,. molti comuni che sarebbero stati attraversati dalla ferrovia deliberarono di accollarsi il costo per l'esproprio dei terreni, allo scopo di facilitare il governo e la società costruttrice;. inoltre la camera di commercio di Foligno presentò al parlamento una petizione a favore della Terni-Ceprano che fu sottoscritta dalle deputazioni provinciali di Perugia e L'Aquila, da 16 municipi e da altre otto camere di commercio dislocate dal sud Italia alla Toscana.
Nel settembre del 1869 la ditta ottenne la concessione per effettuare la progettazione della linea, ma contemporaneamente emerse un problema: per il ripido tratto delle Marmore, l'ingegner Lowinger intendeva risparmiare il costo dei trafori applicando il sistema Fell, una tecnica di trazione simile alla cremagliera, che avrebbe ridotto notevolmente la capacità di trasporto della ferrovia. Il comune di Rieti non ostacolò l'iniziativa, ma comunque interpellò il generale Filippo Cerroti chiedendogli di usare la sua influenza per evitare l'applicazione del sistema Fell;. però l'intervento di Cerroti fu probabilmente troppo incisivo ed ebbe l'esito di far ritirare la ditta Lowinger, perdendo quindi una concreta opportunità di realizzare la linea. Il generale Cerroti si appassionò al problema e decise di realizzare un nuovo progetto particolareggiato dell'intera dorsale Terni-Ceprano, nonostante il comune di Rieti non lo ritenesse necessario.
Nel 1870 il parlamento si apprestava a discutere una nuova legge ferroviaria e da più parti furono fatte pressioni perché la Terni-Ceprano vi fosse inclusa;. in particolare l'ingegnere Coriolano Monti scrisse un articolo in cui dichiarava la Terni-Ceprano «la vera linea longitudinale della penisola» e sosteneva che «non si comprende come si possa fare a meno di una correzione siffatta», criticando il governo per aver messo in second'ordine un progetto tanto fondamentale.Articolo di Coriolano Monti su L'Opinione del 16 gennaio 1870, p. 2, riportato in Il ministro Jacini si difese sostenendo che l'imperfetto ordinamento ferroviario dell'epoca derivava da un'impostazione ereditata dai governi preunitari, e che i ritardi della Terni-Ceprano derivavano esclusivamente da difficoltà economiche, mentre si diceva d'accordo sull'utilità nazionale di quel tracciato.Articolo di Stefano Jacini su L'Opinione del 19 gennaio 1870, p. 1, riportato in Nello stesso 1870, il comune di Rieti ideò una nuova iniziativa che consisteva nell'inviare una delegazione lungo il tragitto della ferrovia, con lo scopo di propagandare il progetto in tutte le città incontrate e formare un corteo sempre più numeroso fino a Napoli, dove tra il 6 e l'8 marzo si tenne un grande convegno pro-ferrovia, al quale parteciparono anche il sindaco e il prefetto della città partenopea (che assicurarono il loro appoggio)..
La mobilitazione ebbe il successo sperato: infatti, soprattutto grazie all'appoggio del generale Cerroti, la linea venne inserita nella legge ferroviaria del 28 agosto 1870, che la annoverava tra le ferrovie che lo stato avrebbe concesso all'industria privata.. La Terni-Ceprano, quindi, sembrava finalmente destinata ad una realizzazione sicura.
La presa di Roma e il ridimensionamento a linea locale La soddisfazione per il provvedimento, tuttavia, durò pochissimo e si dimostrò solamente un'illusione: infatti il 20 settembre 1870 (appena 23 giorni dopo la promulgazione della legge), in seguito a dei fortuiti eventi geopolitici internazionali, avvenne la breccia di Porta Pia con cui Roma fu annessa allo stato italiano, divenendone la nuova capitale, e lo Stato Pontificio cessò di esistere.