La morte di Elaine Herzberg (2 agosto 1968 - 18 marzo 2018) è stato il primo caso attestato di un incidente letale che coinvolse un'automobile a guida autonoma, in seguito ad una collisione avvenuta a tarda sera il 18 marzo 2018.
Incidente La Herzberg stava spingendo una bicicletta attraverso una strada a quattro corsie a Tempe, Arizona, quando fu colpita da un veicolo di prova Uber, che stava operando in modalità guida autonoma con un autista seduto al posto di guida. In seguito alla collisione la Herzberg è stata portata all'ospedale, dove è morta per le ferite riportate.
A causa dell'incidente mortale, Uber sospese immediatamente i test sui veicoli a guida autonoma in Arizona, dove tali test erano stati caldamente benvenuti dall'agosto 2016. Uber ha anche deciso di non rinnovare il suo permesso per i test di veicoli a guida autonoma in California, quando è scaduto alla fine di marzo 2018.
La Herzberg è stata in particolare la prima morte riguardante un pedone che coinvolgeva un'auto a guida autonoma; un precedente incidente, in cui era rimasto ucciso il conducente di un'auto semi-autonoma, era avvenuto quasi due anni prima. Un reporter del Washington Post paragonò il destino di Herzberg a quello di Bridget Driscoll che, nel Regno Unito del 1896, fu il primo pedone ad essere ucciso da un'automobile.
Resoconto della collisione Elaine Herzberg stava attraversando Mill Avenue da ovest a est, a circa 110 metri a sud dell'incrocio con Curry Road, al di fuori dell'attraversamento pedonale designato, vicino alla Red Mountain Freeway. Stava spingendo una bicicletta carica di borse della spesa, e aveva attraversato almeno due corsie quando venne colpita all'incirca alle ore 21:58 MST, da un prototipo Uber di automobile a guida autonoma basato su una Volvo XC90, che viaggiava verso nord.
Il veicolo stava funzionando in modalità autonoma dalle 21:39, diciannove minuti prima che colpisse e uccise la Herzberg. L'autista della macchina, Rafaela Vasquez, non intervenne in tempo per impedire la collisione. La telemetria del veicolo ottenuta dopo l'incidente ha mostrato che l'operatore umano ha reagito sterzando il volante meno di un secondo prima dell'impatto, e ha attivato i freni meno di un secondo dopo l'impatto.
Indagini sulle cause
I resoconti sullo schianto sono stati contrastanti, specie per quanto riguardava il limite di velocità sul luogo dell'incidente. Secondo la polizia di Tempe, la macchina viaggiava ai 56 km/h, ma questo è contraddetto da un limite di velocità di 72 km/h.
Successivamente sono emerse prove di uno stretto legame tra Uber e il governatore dello stato, che ha permesso e difeso una tecnologia non ancora pronta per l'effettiva messa in strada, e potrebbe aver influenzato le conclusioni preliminari sull'incidente. Inoltre, l'ufficio del procuratore distrettuale della contea si è ritirato dall'indagine, a causa di una precedente partnership con Uber la quale promuoveva i propri servizi come alternativa alla guida sotto l'influenza dell'alcool.
Successivamente gli investigatori federali hanno sostenuto che la velocità massima consentita dalla legge su quel tratto potrebbe non essere stata rilevante nel provocare l'incidente notturno.
Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha inviato una squadra di investigatori federali per raccogliere dati dagli strumenti del veicolo e per esaminare le condizioni del veicolo insieme alle azioni intraprese dal conducente. I loro risultati preliminari sono stati confermati da molti registratori di dati sugli eventi e hanno dimostrato che il veicolo viaggiava ai 69 km/h quando la Herzberg è stata rilevata dai sensori per la prima volta 6 secondi prima dell'impatto a 115 metri di distanza; per 4 secondi il sistema di guida automatica non ha notificato al pilota che era necessaria la frenata di emergenza.
Un veicolo che viaggia a 72 km/h può generalmente fermarsi in meno di 59 m. Poiché la macchina ebbe un ritardo di 1,3 secondi prima di capire che era necessaria la frenata di emergenza si ritiene che essa stava procedendo troppo velocemente per le condizioni stradali.
Una distanza di arresto totale di 23 metri in sé implicherebbe una velocità inferiore a 40 km/h e in tal caso l'intervento umano sarebbe stato ancora richiesto dalla legge.
Il tempo di percezione e reazione del computer sarebbe stato un fattore limitante della velocità se la tecnologia fosse stata superiore agli umani in situazioni ambigue; tuttavia, la nascente tecnologia computerizzata di frenata è stata disabilitata il giorno dello schianto, e l'apparente tempo di 4 secondi di percezione-reazione è stato invece un ulteriore ritardo per il tempo di reazione-percezione umano ancora necessario di 1-2 secondi.
Il video rilasciato dalla polizia il 21 marzo ha mostrato che la conducente non stava guardando la strada poco prima che il veicolo colpisse la Herzberg.
Ambiente Il capo della polizia di Tempe, Sylvia Moir, ha dichiarato che la collisione era "inevitabile" in base all'indagine iniziale della polizia, che includeva un'analisi del video catturato da una telecamera di bordo.
Moir accusò la Herzberg di aver attraversato la strada in modo rischioso: "È pericoloso attraversare le strade nelle ore serali senza utilizzare gli attraversamenti pedonali quando questi vi sono e sono ben illuminati".
Secondo Uber, i conducenti che devono garantire la sicurezza sono stati addestrati a tenere le mani molto vicine al volante tutto il tempo mentre guidano il veicolo in modo che siano pronti a prendere rapidamente il controllo se necessario.
La polizia di Tempe ha rilasciato un video il 21 marzo che mostra i filmati registrati da due videocamere di bordo: una che guarda di fronte e una che cattura le azioni del guidatore.
Il video rivolto in avanti mostra che l'auto a guida autonoma stava viaggiando nella corsia più a destra quando ha colpito la Herzberg.
Il video rivolto al guidatore mostra che il conducente garante della sicurezza stava guardando in basso prima della collisione.
L'operatore Uber è responsabile dell'intervento e del controllo manuale quando necessario e del monitoraggio dei messaggi diagnostici, visualizzati su uno schermo nella console centrale.
In un'intervista condotta dopo l'incidente con NTSB, l'autista ha dichiarato che stava monitorando lo stack centrale al momento della collisione.
Dopo la pubblicazione del video di Uber, la giornalista Carolyn Said ha osservato che la descrizione della polizia sul percorso della Herzberg implicava che essa aveva già attraversato due corsie prima di essere colpita dal veicolo autonomo.
Il Marquee Theatre e il Tempe Town Lake si trovano a ovest di Mill Avenue, e i pedoni sporadicamente attraversano la strada tagliandola a metà senza deviare a nord verso il passaggio pedonale.
Secondo quanto riportato dal Phoenix New Times, Mill Avenue contiene quello che sembra essere un sentiero lastricato di mattoni nella mediana tra le corsie in direzione nord e sud; tuttavia, i segnali posizionati vietano ai pedoni di attraversare in quel luogo.
Problemi del software Michael Ramsey, un esperto di auto autonome con la società Gartner, ha caratterizzato il video come "un completo fallimento del sistema nel riconoscere una persona che è visibile per una certa distanza nell'inquadratura. Uber ha alcune serie spiegazioni da fare sul perché questa persona non è stata vista e sul perché il sistema non si è attivato".
James Arrowood, un avvocato specializzato in auto senza conducente in Arizona, ha erroneamente ipotizzato che il software potrebbe aver deciso di procedere comunque dopo aver ipotizzato che la Herzberg avrebbe ceduto il suo diritto di precedenza.
La legge dell'Arizona (ARS 28-793) afferma che i pedoni che attraversano la strada fuori da un passaggio pedonale devono cedere il diritto di precedenza alle auto.
Per Arrowood, "Il computer prende una decisione. Dice: "Ehi, c'è questo oggetto che si muove di 3 o 5 metri a sinistra di me, mi muovo o no?" È (o potrebbe essere) programmato per assumere che ha il diritto di precedenza, partendo dal presupposto che qualunque cosa si muova gli darà il diritto di precedenza."
Il rapporto preliminare NTSB, tuttavia, ha rilevato che il software ha ordinato alla vettura di frenare 1,3 secondi prima della collisione.
Un video girato dalla videocamera del cruscotto del veicolo ha mostrato che la conducente guardava in basso, lontano dalla strada.
Inoltre è emerso che le sue mani non erano sopra il volante, che è quello che i conducenti sono stati istruiti a fare in modo che possano riprendere rapidamente il controllo della vettura.
Uber è passata da avere due dipendenti in ogni auto ad uno soltanto.
I dipendenti che viaggiavano in coppia avevano compiti diversificati: uno pronto a subentrare se il sistema autonomo non funzionava, e un altro a tenere d'occhio ciò che il computer di bordo stava rilevando.
Il portavoce di Uber, ha detto che la seconda persona era in auto per compiti puramente legati ai dati, non alla sicurezza.
Quando Uber è passata all'utilizzo di un solo operatore, alcuni dipendenti hanno espresso preoccupazioni per la sicurezza ai manager: erano preoccupati guidare da soli avrebbe reso più difficile rimanere vigili durante ore di guida monotona.
La telemetria registrata mostrò che il sistema aveva rilevato la Herzberg sei secondi prima dell'incidente e l'aveva classificata prima come un oggetto sconosciuto, poi come un veicolo, e infine come una bicicletta, ognuno di questi elementi aveva un diverso percorso e velocità prevista secondo la logica computerizzata.
1,3 secondi prima dell'impatto, il sistema ha determinato che era necessaria una frenata di emergenza, che viene normalmente eseguita dall'operatore del veicolo.
Tuttavia, il sistema non è stato progettato per avvisare l'operatore e non ha effettuato un arresto di emergenza da solo, poiché "le manovre di frenata di emergenza non sono abilitate mentre il veicolo è sotto controllo del computer, per ridurre il rischio potenziale di comportamento irregolare del veicolo", secondo la NTSB.
Problemi del sensore Brad Templeton, che ha fornito consulenza per il concorrente di auto a guida autonoma Waymo, ha osservato che l'auto era equipaggiata con sensori avanzati, tra cui radar e LiDAR, che non sarebbero stati influenzati dall'oscurità.
Templeton ha dichiarato: "So che la tecnologia [dei sensori] è migliore di questo livello, quindi ritengo che debba essere un fallimento di Uber".
Arrowood ha anche riconosciuto potenziali problemi con il sensore: "In realtà quello che stiamo per chiedere è, a che punto dovrebbero o potrebbero quei sensori riconoscere il movimento a sinistra. Presumibilmente la donna era da qualche parte nell'oscurità."
In un evento stampa condotto da Uber a Tempe nel 2017, i conducenti hanno sostenuto la tecnologia dei sensori, dicendo che erano efficaci nell'anticipare i movimenti imprevedibili, specialmente nell'oscurità, fermando i veicoli autonomi prima che il conducente potesse persino vedere i pedoni.
Tuttavia, è stato necessario un intervento manuale da parte dei conducenti di sicurezza per evitare una collisione con un altro veicolo su almeno un caso con un reporter presente.
Uber ha annunciato che avrebbe sostituito la sua flotta autonoma basata su Ford Fusion con auto basate sulla Volvo XC90 ad agosto 2016; le XC90 vendute a Uber sarebbero state pronte a ricevere l'hardware e il software di controllo del veicolo di Uber, ma non includevano nessuno dei sistemi avanzati di assistenza alla guida di Volvo.
Uber ha caratterizzato la suite di sensori collegata alla Fusion come modello "desktop" e quella collegata alla XC90 come "laptop", sperando di sviluppare presto il modello "smartphone".
Secondo Uber, la suite per XC90 è stata sviluppata in circa quattro mesi.
La XC90, modificata da Uber, includeva un sensore LiDAR montato sul tetto e 10 sensori radar, fornendo una copertura a 360 ° attorno al veicolo.