La Renault 5 è un'autovettura di tipo utilitaria prodotta dalla casa automobilistica francese Renault dal 1972 al 1984.
Storia e profilo Genesi del modello Verso la seconda metà degli anni sessanta, i vertici Renault si accorsero che chi desiderava una vettura di fascia bassa doveva accontentarsi di modelli che non avrebbero potuto soddisfare pienamente la potenziale clientela. La circostanza che la Renault stessa avesse introdotto da poco una vettura particolare come la Renault 16 (1965), prima automobile di categoria medio-alta con portellone, oppure che l'Autobianchi avesse proposto più o meno contemporaneamente gli stessi concetti applicati ad un veicolo di dimensioni medie (Autobianchi Primula, 1964) tracciava la via per una futura soluzione economica, rivolta ad un pubblico i cui gusti e le cui esigenze stavano cambiando da qualche anno a quella parte. Alla Renault ci si convinse che i temi di abitacolo modulabile e brillantezza di marcia andassero sviluppati anche in una vettura dagli ingombri e dai prezzi molto contenuti. Si poteva prevedere che il pubblico non si sarebbe accontentato ancora a lungo delle varie Renault 8, NSU Prinz, Fiat 850 e Simca 1000, i cui universali schemi tecnici del tipo "tutto dietro", migliorati ma comunque ispirati dalla Volkswagen di trent'anni prima, andavano a svantaggio della possibilità di caricare un numero soddisfacente di bagagli in caso di necessità, e quindi della praticità di utilizzo. Proprio per tale motivo erano infatti già in fase di progettazione più o meno avanzata modelli a due volumi come la Fiat 127 (che avrebbe sostituito la 850) l'Autobianchi A112, la Simca 1100 e la R12 (che avrebbe raccolto il testimone della R8). Vi erano, è vero, modelli rustici a vocazione utilitaria e dotati di trazione anteriore come la Renault 4 e la Citroën 2CV, ma le loro prestazioni erano decisamente modeste e non potevano garantire, in caso di bisogno, dei grandi spostamenti a velocità accettabili. Occorreva quindi una vettura ancor più compatta, più leggera, ma anche abbastanza scattante, economica nei costi di gestione ed altrettanto versatile.
Chi riuscì a rendersi conto compiutamente di tale necessità fu Bernard Hanon, assunto nel 1967 da Pierre Dreyfus come consulente esterno e divenuto successivamente direttore della pianificazione. Hanon era già noto da anni presso la Régie per la sua spiccata franchezza priva di peli sulla lingua, basti pensare che anni prima divenne addirittura imbarazzante presso la divisione statunitense della Renault quando pronosticò (e di fatto indovinò) un flop commerciale per le Dauphine esportate oltreoceano. Egli, forte dell'esperienza americana, intuì sia la nascita imminente anche in Europa di un mercato per la "seconda macchina" compatta per una classe sociale urbana dal potere d'acquisto in crescita, sia l'emergere della clientela femminile e giovanile (i "baby-boomers" in procinto di raggiungere l'età della patente). Hanon con questi argomenti riuscì a convincere il presidente Dreyfus, lui pure molto attento alle nuove tendenze sociologiche, circa l'opportunità di aggiungere un ulteriore modello alla gamma già ben articolata della Régie, che piacesse alle donne come agli uomini, che permettesse di muoversi in città come sui lunghi percorsi con un discreto comfort e fosse caratterizzato da ottime doti di economia di esercizio e di praticità.
Con queste poche e semplici linee guida, impensabili rispetto ai minuziosi capitolati del giorno d'oggi, in quello stesso 1967 venne avviato il progetto 122, destinato appunto alla realizzazione della nuova piccola vettura. Come di consueto furono subito mobilitati i designer del Centro Stile interno alla Casa di Billancourt, tra i quali ben presto si elevò su tutti il giovane Michel Boué, all'epoca trentunenne, il quale propose un'idea talmente valida che lo Stato Maggiore della Casa francese vi ritrovò incarnate alla perfezione tutte le specifiche imposte fin dall'inizio e lo approvò all'unanimità senza neppure visionare i lavori degli altri designer. Subito dopo venne realizzato un modellino in scala 1:5 e successivamente a grandezza naturale. Durante il 1968 si cominciò a lavorare all'affinamento delle linee di Boué: in particolare furono il frontale e la calandra ad essere interessati da tale procedura e vennero pertanto create diverse varianti, alcune delle quali riflettevano caratteri stilistici propri di modelli all'epoca già esistenti (per esempio un modello caratterizzato da una calandra in stile Renault 16) ed altri prefiguravano soluzioni che si sarebbero viste su modelli futuri (per esempio un altro modello che sfoggiava un gruppo fari-calandra che si sarebbe visto solo nel 1976 con il lancio della sfortunata Renault 14). Addirittura nel 1969 Boué propose una versione a tre volumi, che si concretizzerà anni dopo con il lancio della Renault 7 riservata al mercato spagnolo.
Tutto quanto si svolse nella più assoluta riservatezza e le prime indiscrezioni cominciarono a filtrare solo nel maggio del 1971, quando la rivista specializzata francese L'Auto-Journal presentò in copertina uno dei primi rendering grafici di quella che sarebbe stata la nuova piccola Renault, una ricostruzione per la verità che poco rispecchiava la realtà, viste le linee completamente diverse ed il fatto che secondo la stampa la vettura, di dimensioni minori rispetto alla R4, sarebbe andata a collocarsi ben al di sotto di quest'ultima, classificandosi secondo la legislazione francese nella categoria delle vetture da tre cavalli fiscali. In realtà le cose stavano diversamente, poiché le ridotte dimensioni della nuova vettura non dovevano necessariamente significare qualcosa di ultra-economico, anzi: nella mente dei vertici Renault, la vettura doveva invece andarsi a collocare un gradino più in alto della R4 per quanto riguarda prezzi, finiture e livello di equipaggiamento, senza però arrivare ai livelli della Mini, ultra-compatta chic, tanto rivoluzionaria quanto preferita dalla clientela più snob. La futura Renault 5, come verrà chiamata, dovrà essere l'automobile preferita da un pubblico giovane, single o fidanzato, comunque senza figli, e che solo occasionalmente avrebbe avuto la necessità di portare in auto ulteriori passeggeri adulti. A tale proposito, già nel febbraio 1971, si riunirono i membri dell'équipe incaricata del lancio commerciale, che avrebbe dovuto indirizzarsi appunto verso la già citata tipologia di clientela.
Debutto Il 28 novembre 1971 cominciarono a venir diffuse le foto ufficiali del nuovo modello. Non appena ciò avvenne, furono in molti a sollevare dubbi sul successo commerciale della vettura: in un'epoca in cui anche le utilitarie stavano cominciando a disporre di quattro porte, la Renault 5 andò controcorrente proponendone solo due più il portellone. In realtà la scelta fu necessaria in base all'accordo SFM (Société Française de Mécanique) stretto già nel 1966 con la Peugeot, accordo che in teoria prevedeva la produzione in comune di motori, ma che di fatto andò, sia pure in piccola parte a condizionare anche la produzione automobilistica. Infatti, la Peugeot era prossima al lancio della 104, che già nelle menti dei vertici della Casa di Sochaux era vista come la più piccola automobile a 4 porte. Pertanto, per non ostacolare i rispettivi piani commerciali dei due partner, Peugeot aveva scelto di rinunciare al portellone posteriore, mentre la Renault decise di limitare a tre il numero di porte della sua "piccola", della quale una prima presentazione, riservata alla stampa, avvenne il 3 gennaio 1972: in tale occasione trenta giornalisti provenienti da tutta Europa furono invitati a saggiare le doti della nuova nata in un percorso che si snodava lungo i suggestivi paesaggi della Bretagna meridionale, lungo la cosiddetta Côte Sauvage. I riscontri della stampa furono più che lusinghieri: vennero lodate le qualità di maneggevolezza e di brillantezza dei motori, ma anche la personalità della linea della carrozzeria.
La presentazione al pubblico avvenne qualche settimana più tardi, il 28 gennaio, al Théâtre Marigny di Parigi, dove la vettura fu svelata dopo una premessa audiovisiva che ne ricollegò la filosofia progettuale alla 4CV.
Già a partire dal giorno seguente alla presentazione, 2.560 esemplari di Renault 5 furono inviati a tutta la rete di concessionarie e succursali Renault della Francia. Di questo lotto di vetture, ben 1.920 erano decorate in maniera molto fumettistica, con occhi applicati sui fari anteriori e vignette sulle fiancate, in maniera tale da suscitare simpatia al primo sguardo. Tale trovata faceva parte di una campagna pubblicitaria alla quale ne seguì una seconda, durante la quale la Renault 5 venne soprannominata Supercar, non certo per le prestazioni (comunque considerate abbastanza vivaci per l'epoca), quanto per la sua capacità di venire incontro alle esigenze di facilità di parcheggio, limitati consumi, limitato inquinamento, ecc. Tale campagna promozionale fu una delle più massicce di tutti i tempi.
Cominciò così la carriera della piccola Renault disegnata da Michel Boué, il quale però non poté godere del successo della sua creatura: poco prima del lancio morì molto prematuramente a causa di un cancro fulminante.
Stile e design Una delle chiavi del successo della Renault 5 (o R5, come si prese a chiamarla di lì a poco) stava nell'azzeccato equilibrio stilistico tra praticità, simpatia ed una certa dose di dinamismo. Il frontale era caratterizzato in primis dai grandi fari quadrangolari, tra i quali si apriva una piccola feritoia a tutta larghezza che fungeva sia da presa d'aria che da calandra. Sopra di essa campeggiava il logo Renault, mentre al di sotto si trovava il grande paraurti in materiale plastico. Si trattava di una prima assoluta: fino a quel momento, infatti, i paraurti delle vetture erano quasi tutti in acciaio, perciò una delle maggiori innovazioni introdotte dalla R5 fu proprio lo scudo paraurti in poliestere, il quale inglobava anche l'alloggiamento degli indicatori di direzione. La vista laterale permetteva di apprezzare gli sbalzi enormemente ridotti del corpo vettura a due volumi, fatto che conferiva da una parte una maggior grinta al corpo vettura e dall'altra una maggiore abitabilità interna, grazie alla ridotta intrusione interna dei passaruota. Un'altra caratteristica era quella delle portiere senza maniglie, sostituite da un pulsante accoppiato ad un incavo per accogliere la mano di chi si accingeva ad aprire la portiera stessa. Tale soluzione fu scelta per snellire e rendere più pulita la fiancata. Altra caratteristica, stavolta già vista anche su altre Renault contemporanee, era il taglio del passaruota posteriore, leggermente schiacciato in modo da coprire leggermente la ruota e conferire maggior grinta alla vista laterale. Anche la coda, con l'andamento piuttosto inclinato dei montanti posteriori, e quindi anche del portellone, portava un pizzico di dinamismo in più. Completavano il quadro i fari posteriori a sviluppo verticale ed il paraurti posteriore, anch'esso interamente in poliestere.