La Peugeot 604 è una autovettura di fascia alta prodotta tra il 1975 ed il 1985 dalla casa automobilistica francese Peugeot.
Storia e profilo Genesi Tra il 1970 ed il 1971, la Peugeot cominciò a pensare ad una grossa berlina di lusso, confortevole, che andasse a posizionarsi un gradino sopra la Peugeot 504, vettura di classe medio-alta e di gran successo commerciale. In realtà, la politica intrapresa dalla Casa di Sochaux fin dai primissimi anni dopo la guerra fu quella consistente nel fatto che ogni nuovo modello presentato in sostituzione del precedente andasse ad occupare una posizione leggermente più alta nella gamma, mentre il modello fino a quel momento in listino restasse ancora per alcuni anni in listino come versione economica. Così fu per la 203 sostituita dalla 404 e per quest'ultima, che sarebbe stata affiancata dalla 504. Questa politica, che evidenziava i suoi chiari limiti, ha finito con l'essere cancellata già dalla prima metà degli anni sessanta, quando era già in stadio avanzato il progetto per la 204, che avrebbe colmato le lacune lasciate nella parte bassa della gamma. D'altro canto, l'esigenza di una vettura di fascia alta si poneva dal momento che l'ultima a vantare una cilindrata sopra i due litri era stata la 402 d'anteguerra. Pertanto, visto il proliferare di modelli concorrenti in tale fascia di mercato (Citroën DS, BMW Neue Klasse, Mercedes-Benz W114, ecc.) anche la Peugeot decise di ributtarsi in tale fascia per colmare anche le lacune nella fascia alta di mercato. Il progetto E24, destinato alla realizzazione di questa nuova vettura fu avviato nel 1970: come partner per la realizzazione del disegno della carrozzeria ci si avvalse ancora una volta di Pininfarina. Risale al 29 aprile del 1971 il primo abbozzo di prototipo, una tre volumi dalla linea ancora decisamente grezza con cerchi in lamiera mutuati dalla 504 berlina e gruppi ottici anteriori ripresi pari pari dalle 504 coupé e cabriolet. Il cofano anteriore era piatto e dotato di due nervature longitudinali. Un passo più decisivo è stato compiuto nel luglio dello stesso anno, quando il prototipo venne ridisegnato in più punti, a partire dal frontale, i cui gruppi ottici erano più simili a quelli definitivi, così come la griglia centrale, che si discosterà da quella definitiva solo per pochissimi particolari appena percettibili. Fu mantenuto anche il cofano a doppia nervatura. Molto simili a quelli definitivi erano anche i gruppi ottici posteriori e la coda in generale, fatta eccezione per alcuni particolari, come l'assenza di maniglia e logo, che tra l'altro mancavano anche nel frontale. Inoltre, i paraurti furono ridisegnati e resi più robusti e massicci, poiché quelli del prototipo precedente erano ritenuti troppo esili privi di quel tono che si dovrebbe addire ad una ammiraglia. Per quanto riguardava gli interni, il compito di disegnarli fu affidato a Paul Bracq, che nel 1974 propose già alcune soluzioni simili a quelle definitive, come quelle relative alla plancia, soluzioni che andarono a sostituirsi ad altre proposte risalenti al 1972, ma giudicate troppo poco in tono con il livello della vettura. Nel 1973 alcuni prototipi vennero sottoposti ai primi crash-test, e qui arrivarono le prime note dolenti, poiché non si sarebbe riuscito per lungo tempo a trovare un livello di sicurezza che potesse soddisfare sia i vertici Peugeot, sia i più elementari requisiti di sicurezza. I motori utilizzati per spingere questi prototipi nei crash-test non erano quelli definitivi, ma già da un paio d'anni era stata firmata la cooperazione tra Peugeot, Renault e Volvo per realizzare un V6 all'altezza della situazione, motore che sarebbe poi divenuto noto come motore PRV. Anche qui, la genesi del motore non fu facile poiché nonostante gli accordi restò alta la rivalità tra le due Case francesi e spesso si verificarono degli attriti. Tra le altre idee inizialmente proposte e successivamente scartate vi fu anche quella delle sospensioni idropneumatiche, bocciata in seguito per non entrare in causa con la Citroën che ne deteneva il brevetto. Addirittura si parlava inizialmente di un motore V8, poi scartato in favore del V6 per questioni di costi. Come si suol dire, "tra i due litiganti il terzo gode", e così fu la Volvo ad introdurre per prima il motore V6 PRV su uno dei suoi modelli, seguita a ruota da Peugeot e Renault. Per quanto riguarda queste ultime, quando la Renault seppe che la Peugeot intendeva presentare la 604 a Ginevra nel 1975 anziché alla fine dello stesso anno a Parigi come pattuito da entrambe le parti, rimase contrariata e si adoperò affinché alla kermesse ginevrina potesse presentare la sua ammiraglia, ossia la 30. Nel frattempo, per saggiare il gradimento del nuovo V6 presso il pubblico, Peugeot lo introdusse per la prima volta sulle 504 coupé e cabriolet nell'autunno del 1974.
Debutto
In mezzo a tante ripicche, sotterfugi e tensioni, la 604 fu presentata a Ginevra, anche se in veste ancora non completamente definitiva. Oltretutto, non venne dato modo di aprire il cofano motore e di osservarne quindi il comparto meccanico. Le insolite decisioni di anticipare la presentazione della vettura di così tanti mesi e di non mostrarne la meccanica furono spiegate dai vertici Peugeot con la volontà pura e semplice di sciogliere ogni dubbio alla potenziale clientela, che pensava potesse trattarsi di un modello troppo simile alla 504 anche se più costoso. Durante la rassegna elvetica, la 604 recava sulla coda la scritta V6 GL, che però non sarebbe stata mantenuta nel modello definitivo. Pochi giorni dopo, il 21 marzo, avvenne l'omologazione della 604 con la sigla A31, che identificherà da lì in poi tutti i modelli della gamma. Un mese dopo, tra il 21 ed il 22 aprile, dalle linee di montaggio di Sochaux uscirono le prime 604 definitive. La produzione cominciò nel corso dell'estate, mentre la commercializzazione non fu avviata che nell'autunno seguente, nel solo allestimento SL. Il 5 ottobre, sempre del 1975, vi fu il Salone di Parigi, dove la 604 fu ripresentata, al pubblico, questa volta in veste veramente definitiva e con pochi particolari che la distinguevano da quella presentata a Ginevra, tra cui gli specchietti di nuova fattura. Al Salone era possibile anche sottoscrivere i primi ordini per la 604.
Design esterno ed interno
La linea della 604 era un esempio di semplicità, a tal punto da poter risultare persino scontata ed anonima, a differenza della coetanea Mercedes "S". La carrozzeria era quella classica di una grossa e massiccia berlina di lusso a tre volumi, in schietto stile anni settanta, tutta forme squadrate. Il frontale, ritenuto dalla stampa specializzata come la parte più personale della vettura, era caratterizzato dai fari rettangolari a sviluppo orizzontale, così come la coda: anche qui campeggiavano grossi fari rettangolari, sempre a sviluppo orizzontale. Furono mantenute alcune caratteristiche proposte già nei primi prototipi del 1971, come il cofano motore a doppia nervatura. La fiancata, semplice e senza elementi caratterizzanti, a parte la linea cromata longitudinale che la tagliava in due, rendeva piuttosto anonima la vettura anche da quel punto di vista. Qui si ritrovavano anche elementi un po' troppo datati nel disegno, come la linea del padiglione. Nel complesso non mancava tuttavia l'eleganza e una certa classe, anzi, va detto che in occasione dei due Saloni di Ginevra e Parigi non furono in pochi ad essere attrati dalle linee della 604, che trasmetteva una sensazione di robustezza ed affidabilità. Basti pensare che tra i più accaniti sostenitori della 604, fin dalla sua presentazione, vi fu nientemeno che l'allora presidente della Repubblica francese Valéry Giscard d'Estaing. Il posto guida e la plancia erano in gran parte già quasi pronti fin dal 1972, ma nel 1974 fu il neoassunto Paul Bracq a dar loro un’impronta definitiva e meno spartana. Cambiava solo il cruscotto, con la nuova strumentazione circolare (tachimetro, contagiri ed orologio). Nel complesso si trattava di un insieme razionale e funzionale, benché decisamente convenzionale per il tipo di vettura e riscontrabile anche in vetture di segmento inferiore. Dove la stampa non si risparmiava in giudizi positivi era invece alla voce comfort, assai elevato grazie alla comodità ed alla morbidezza dei sedili, sedili che per la verità ricordavano quelli della meno impegnativa 504, ma che risultavano più che adatti alle caratteristiche della nuova ammiraglia. Ottimi giudizi anche per l'abitabilità interna, di gran livello sia per gli occupanti anteriori sia per quelli posteriori. Dove si tornava a peccare era invece a proposito della capienza del bagagliaio, buona ma penalizzata dalla presenza della ruota di scorta e del serbatoio carburante. Anche le finiture erano migliorabili, pur se di buon livello: il lungo digiuno di Peugeot nel settore delle auto di prestigio (l'ultima Peugeot di prestigio era stata la 601 di ben quarant'anni prima) aveva avuto i suoi effetti negativi.
Struttura e meccanica
La struttura della 604 era ovviamente di tipo monoscocca, con elementi in lamiera di acciaio che andavano a costituire un insieme di grande robustezza e solidità. I ripetuti crash-test diedero modo di ottenere anche una cellula abitativa caratterizzata da un alto (per l'epoca) indice di sicurezza passiva. Lo schema tecnico della 604 era quello standard utilizzato sulla maggior parte delle grosse berline europee, vale a dire: motore anteriore e trazione posteriore. Il propulsore utilizzato era come già detto il V6 PRV a carburatori (un monocorpo ed un doppio corpo, entrambi della Solex), un motore da 2664 cm³ della potenza massima di 136 CV. Il cambio utilizzato era manuale a 4 marce, ma a richiesta si poteva avere un cambio automatico General Motors a 3 rapporti. In ogni caso, l'albero di trasmissione era racchiuso all'interno di un tubo longitudinale che collegava la scatola cambio al differenziale. Per quanto riguarda la meccanica telaistica, la 604 proponeva la soluzione a ruote indipendenti su entrambi gli assi: l'avantreno era di tipo MacPherson, mentre il retrotreno era a bracci obliqui. Sui due assi era inoltre prevista la barra stabilizzatrice e gli ammortizzatori idraulici telescopici. Gli interi gruppi sospensioni di avantreno e retrotreno erano fissati ad appositi telaietti separati. Il sistema frenante prevedeva freni a disco sui due assi (dischi anteriori autoventilanti) su doppio circuito frenante. Lo sterzo era a cremagliera con servocomando.
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